Paddock Info: Fórmula 1 Tecnologia

domingo, 11 de setembro de 2011

Fórmula 1 Tecnologia

O Coração de um Fórmula 1

Um motor usado na F1 utiliza tecnologia que vai além dos esforços dos engenheiros.

Matéria de 2004

Texto Renault F1

Eis a receita: 5.000 componentes, sendo 1.500 deles peças móveis; 20 tipos diferentes de metais, como magnésio, titânio, aço e alumínio; velocidades máximas de giro de 18500 rpm. O motor de F1 Renault RS24 foi uma máquina de extremos. Em regime máximo, ele aspira cerca de 600 litros de ar por segundo e emite 160 decibéis - mais do que um Boeing 747 durante a decolagem. O consumo de combustível médio é de 70 litros de gasolina por 100 km.

Porém a perda de energia é enorme. Cerca de 70% da força produzida pelo processo de combustão é desperdiçada na forma de calor gerado pela fricção interna entre as peças do motor. De outro lado, as regras estabelecidas na época pela FIA eram claras: os motores utilizados tinham que ser v10 de 3.0 litros e apenas determinados podiam ser empregados. Trabalhando a partir deste regulamento restritivo, os engenheiros da equipe Renault F1 alcançaram um grande feito.

O Renault RS24 chegou aos 900cv de potência em 2004.

Um motor de F1 é projetado para produzir potência, mas seu papel não é apenas este. Seu peso, arquitetura, volume, consumo de combustível e integração no chassi tambem possuem influência direta no desempenho do carro na pista.

"Chegou ao fim aquela época em que um fornecedor de motores deveria apenas fabricar uma unidade que produzisse potência.", resume Rob White, então diretor técnico da equipe Renault em 2004. "O objetivo é considerar o carro como um todo e pensar em termos de desempenho do conjunto completo, chassi/motor", explica.

Por exemplo, algumas vezes é mais produtivo reduzir o peso do bloco do motor do que incrementar potência. A redução de cerca de 10kg gera um ganho de performance próximo a 0s3 por volta, algo que o dinamômetro não vai revelar, mas que será registrado pelo cronômetro. Cada aspecto de um v10 moderno possui sua importância. E o resultado no desempenho desta abordagem pode ser espetacular.

As regras em 2004 especificavam que as equipes não podiam trocar de motor entre a sexta-feira e o sábado de um fim de semana de corridas. Mas a eficiência do motor não foi afetada por esta norma. "Eu diria que é o contrário", observou Rob White. "O RS24 já estava produzindo mais potência do que seu antecessor, o RS23, usado em 2003. Seria um engano imaginar que as regras virariam nossos conceitos de cabeça para baixo. De fato, eles apenas modificaram um dos muitos parâmetros na construção de motores: sua vida útil, que agora foi estendida para 800km. Todos os fatores que influem neste aspecto foram revisados: projetamos novas peças, refizemos nossos cálculos e conduzimos novos testes nesta área. O único aspecto negativo nesta alteração do regulamento é que, uma vez duplicada a vida útil, ficou dificil avaliar no dinamômetro a quantidade de modificações que gostaríamos de analisar, mesmo que trabalhemos dia e noite.", continua White. "Para atingir seus objetivos, agora os testes têm de ser o dobro da duração dos realizados antigamente, mas nossa capacidade de testar continua a mesma, não foi dobrada. Assim, cada minuto gasto no dinamômetro tem de ser aproveitado".

motor Renault RS24 sendo testado no banco de provas

Desde o momento que a equipe de projetistas começa a desenhar o motor até seu funcionamento no primeiro teste de dinamômetro, se vão 18 meses de trabalho árduo. Mas com o propulsor RS24, os técnicos de Viry-Chatillon conseguiram reduzir o tempo a apenas 12 meses, graças ao uso de métodos consagrados. Mesmo assim, ninguém tinha certeza do sucesso até os primeiros testes completos do motor francês. "É necessário esperar até o último momento para saber se a missão foi bem sucedida. O veredito final vem apenas quando colocamos o motor no carro e vamos para a pista.", finaliza White.