O 1º Rei da Era Turbo

Nelson Piquet, Bicampeão Mundial

Piquet faturou o bi em 1983 e foi o primeiro campeão com motor turbo.

Ao conquistar o bicampeonato mundial em 1983, Nelson Piquet inaugurou a fase dos campeões da era turbo. O título foi conseguido com o modelo Brabham BT52 equipado com motor BMW de quatro cilindros. Depois de alguns anos de resistência, os propulsores aspirados não conseguiram acompanhar a potência e a força do novo componente mecânico. O resultado foi um grande equilíbrio entre as equipes de ponta da época, gerando muitas disputas por posições durante as corridas. As provas da competitividade foram as vitórias de vários pilotos nos Grandes Prêmios da temporada. No total de 16 corridas do campeonato, oito diferentes pilotos vencedores. 

Mas a verdadeira disputa ficou mesmo entre Nelson Piquet e Alain Prost, que corria naquela época pela equipe Renault, com motor da mesma marca ( v6 turbo ). O piloto francês iniciava a sua saga de lutas contra pilotos brasileiros - anos mais tarde ele viria a disputar outros títulos com o próprio Piquet (vencendo-o em 1986) e também contra Ayrton Senna (1988,1989 e 1990).

Alain Prost, o rival na disputa do bicampeonato.

Os pit stops foram muito importantes na temporada de 1983. Exploradas de maneira diferente de hoje em dia - onde são feitas sob critérios bastante rigorosos - as paradas nos boxes envolviam, além da troca de pneus, o reabastecimento, mas apenas uma vez por corrida. Mesmo assim, a agilidade no trabalho realizado pelos mecânicos conseguia descontar ou somar tempo importante pera o resultado de pista. E este foi um dos trunfos de Nelson Piquet. A equipe Brabham sempre conseguiu fazer boas marcas de pit stop, devolvendo o brasileiro rapidamente ás pistas. O tempo de uma parada ficava em torno de 14s a 16s , mas o time de Bernie Ecclestone terminava o serviço na faixa dos 11s - tempos bem diferentes dos atuais.

Como em seu primeiro título, Piquet teve muito trabalho durante a temporada. Contando a vitória na etapa da abertura no Rio de Janeiro, o piloto da Brabham #5 fez uma temporada regular, somando pontos em dez corridas das 16 realizadas. A festa do público no circuito de Jacarépagua após o 1o lugar de Piquet no GP do Brasil mostrava que o país já repartia de igual para igual suas emoções entre o futebol e a Fórmula 1.

vitória no GP do Brasil em 1983

Nas ruas de Long Beach, nos EUA, um problema no acelerador tirou Piquet da prova. John Watson com McLaren TAG, venceu sua única corrida no ano. O circo seguiu para a Europa e Alain Prost começou a mostrar sua competitividade na corrida de seu país. Depois de fazer a pole-position - a primeira das três conquistadas no ano - o francês venceu a corrida. Piquet foi o segundo colocado. Em San Marino, a Ferrari mostrou que poderia também incomodar os dois favoritos. René Arnoux marcou a pole diante dos ' tifosi '. Mas foi Patrick Tambay, também da escuderia italiana, que acabou na frente, depois de uma boa briga contra o italiano Riccardo Patrese, da Brabham. Enquanto isso, Prost fazia mais seis pontos com um segundo lugar e igualava Piquet na classificação.

Patrick Tambay e a Ferrari venceram em Ímola.

Niki Lauda e a McLaren não foram competitivos durante 1983.

Keke Rosberg, campeão do ano anterior pela mesma equipe que disputava o campeonato, a Williams, ganhou nas ruas do principado de Mônaco. Piquet e Prost vieram logo atrás. Na descida para o contorno da curva Mirabeau, um verdadeiro desafio de coragem aos pilotos mostrava que, para dirigir aqueles carros de quase 800 cv de potência naquelas ruas estreitas, tinha que ter muita perícia. Na Bélgica e nos EUA, Piquet acumulou mais seis pontos com dois quartos lugares, construindo o título aos poucos. Prost venceu no circuito de Spa-Francorchamps e Michele Alboreto chegou a sua segunda vitória na carreira (em um total de cinco vitórias) no circuito de rua de Detroit, com a Tyrrell.

Keke Rosberg venceu em Mônaco, feito repetido pelo seu filho, 30 anos depois.

No Grande Prêmio seguinte, o da Inglaterra, em Silverstone, uma disputa direta na pista entre Piquet e Prost confirmava que o título deveria ficar com um dos dois pilotos. Foi também na Inglaterra que uma nova equipe estreou, a Spirit, tendo como piloto o sueco Stefan Johansson. Mas o principal atrativo do time era o motor Honda, que marcava a volta da marca japonesa às competições da Fórmula 1 depois de 15 anos (a última corrida da Honda havia acontecido no GP do México de 1968, quando existiu a equipe da montadora).

Spirit 201 Honda da temporada de 1983

 Na Alemanha, quando tudo parecia dar certo para Piquet, seu motor BMW quebrou a apenas três voltas do final, quando o brasileiro ocupava a liderança e Prost era apenas o quinto colocado. Eles seguiram disputando os pontos palmo a palmo nas duas corridas seguintes. Na Áustria, Prost venceu novamente e Piquet foi o terceiro. A temporada seguia para sua parte final e o piloto da Brabham sabia que era a hora de uma reação para se manter na disputa pelo título daquele ano. Naquele momento, Prost somava 51 pontos, contra 37 acumulados por Piquet. Arnoux vinha em terceiro com 34 pontos.

E foi no GP da Holanda, em Zandvoort (uma das pistas prediletas de Piquet), que os dois pilotos puderam travar uma bela disputa direta, mas que acabou com um toque, provocado por um erro de freada de Prost, ao tentar ultrapassar o brasileiro. O incidente jogou o brasileiro para a fora da pista e causou um problema na suspensão do Renault do francês, tirando os dois pilotos da prova. Prost admitiu o erro e Piquet mesmo disse que foi uma situação de corrida, frisando seu estilo de pensar - a favor de um modo agressivo de pilotar. Ele sabia que para conseguir controlar toda a "cavalaria" daqueles potentes motores turbo eram necessárias muita perícia e uma certa dose de risco. 

A batalha pelo título de 1983 - GP da Holanda

Depois da prova inicial do campeonato, Piquet só voltou a vencer no GP da Itália, em Monza, já na fase final da temporada. Ganhou a prova também em Brands Hatch, durante o GP da Europa, e garantiu assim uma arrancada fundamental para o bicampeonato. 

GP da Itália - vitória fundamental

Regularidade e vitórias pontuais, a receita do bicampeonato.

Depois destas corridas, a Fórmula 1 foi disputar sua última etapa de 1983 na África do Sul. Como em 1981, Piquet chegava em desvantagem no quadro geral de pontos, com Prost dois pontos à frente. René Arnoux, da Ferrari, também mantinha remotas chances de título. Fazendo mais uma corrida cautelosa, Piquet manteve-se na primeira colocação durante mais da metade da corrida, até que Prost abandonasse com problemas no turbo do motor. Restava apenas ao piloto carioca chegar entre os quatro primeiros para garantir o bi. Assim sendo, Piquet economizou equipamento, deixando seu companheiro de equipe Riccardo Patrese, assumir a ponta e também Andrea de Cesaris ultrapassa-lo. Acabou a prova em terceiro lugar, suficiente para conquistar quatro pontos e terminar o Mundial à frente do seu concorrente francês. Foi a vitória de um piloto dedicado e o dia 15 de Outubro de 1983, em Kyalami, marcou o bicampeonato Mundial de Nelson Piquet - que se constituiu no quarto título do Brasil na Fórmula 1 até então - e a confirmação de que o ídolo brasileiro ainda iria trazer muito mais alegrias para os amantes do automobilismo.

Cansaço e emoção na vitória em casa, Jacarépagua.

Durante a temporada, realizando testes de pneus.

Para muitos, o lance que definiu o campeonato, Zandvoort.

Dentro de seu habitat, antes de entrar na pista.

Relato Final: Nelson Piquet Soutomayor

"Para quem começou a correr só por gosto, atraído mais pela mecânica do que pela velocidade e com mais de 20 anos de idade, até que estava me saindo melhor do que a encomenda, mais real do que qualquer sonho. Mas garanto para vocês que nunca sonhei e nem fiz planos sobre minha carreira, tudo foi acontecendo naturalmente. Foi vivendo um dia após o outro, construindo pacientemente uma carreira com dedicação de sacerdote, paciência de monge, sacrifício de iogue, entusiasmo de criança, determinação de profeta e ouvido de afinador de piano. As peças, como que fazendo parte de um Lego especial, foram se encaixando perfeitas e quando vi tinha sido Campeão do Mundo de Fórmula 1 em 1981. Na minha terceira temporada completa! Isso porque em 1980 tinha deixado escapar o título só por falta de um soprinho de vento favorável. E o dia seguinte ? - Daí para frente sou obrigado a confessar que a gente acorda e percebe que não mudou nada na vida. Se a gente quiser ir em frente tem que continuar mergulhado, fazendo cada vez melhor mais bem feito aquilo que a gente propôs a fazer. Tá certo que você fica mais rico, mais famoso, mais bonito e mais esperto, mas se descuidar isso tudo rola por água abaixo se você baixar a guarda. Foi com esse espírito de desafio que partimos para o campeonato de 1982. Em vez de ficar deitado no berço explêndido e repetir o ano com o Brabham de motor Ford, fui desenvolver o Brabham com motor BMW turbo. Foi um ano de verdadeira montanha russa, cheio de altos e baixos, de grandes apreensões, guinadas bruscas, mas também de momentos de prazer inesquecível. O trabalho em conjunto com a BMW era de total cumplicidade, como se à minha familia Brabham tivesse vindo se juntar uma outra família, parente de primeiro grau, a BMW. Como funcionou? - Foi assim dizer a minha terceira fase na Brabham. Na Fase I em 1979/1980, ainda estava me adaptando. Ia todos os dias à fábrica e fuçava tanto que o Bernie Ecclestone (dono da Brabham na época) estabeleceu um número máximo de visitas (uma) por semana. Na Fase II, em 1981, era o bom filho dedicado que fez direito a lição de casa e ganhou o campeonato. A Fase III, então, em 1982/1983, mostrou todo um jeito novo de tratar a liga. Abandonamos a estrada aparentemente mais fácil e moldamos o futuro. A recompensa veio com o primeiro campeonato do Mundo para a BMW com seu motor turbo derivado de série e o primeiro campeonato a Michelin com seus pneus radiais. Bi, e agora? - Era só constatar que depois do segundo campeonato do Mundo você se sente exatamente igual de novo. Dentro da equipe a felicidade é geral, já que o trabalho é esse mesmo em equipe, e cada um sabe que contribuiu para a vitória. Aprendi muito nas minhas três primeiras fases da Brabham onde nos tornamos uma família. Desde o Bernie, com quem aprendi muito, passando pelo Gordon Murray, com quem pensei muito, cada uns dos mecânicos com quem trabalhei muito. Tem futuro? - O trabalho estava feito, o ponto de vista tinha sido demonstrado, a Fase IV na Brabham de 1984/1985 teve a cara de uma curva descendente, com cada um dos integrantes ocupados em novos projetos. O ciclo Brabham estava se encerrando e abrindo lugar para novos ciclos que não param de surgir na Fórmula 1. A mais completa e complexa, dinâmica e diligente, espetacular e esperta, milongueira e milionária categoria que existe e, para felicidade geral, insiste."

Ano novo com velho dilema

Brasil saindo de cena na Fórmula 1

Pela primeira vez com apenas um representante na categoria desde o ano de 1978, o país está, aos poucos, se despedindo da F1.

Felipe Massa, o único representante do Brasil na temporada 2013

               Depois da quebra de contrato entre a Marussia e Luiz Razia, a Formula 1 terá apenas um representante brasileiro na temporada - Felipe Massa. Este novo panorama demonstra cruelmente a nova (ou velha) fase do automobilismo brasileiro, o Brasil está saindo de cena da Fórmula 1.

Muitos podem dizer que o Brasil ainda possui o Grande Prêmio do Brasil em Interlagos e pode ter outro Grande Prêmio em Santa Catarina, mas o que realmente importa para os telespectadores brasileiros são compatriotas pilotando nas melhores equipes da categoria, está muito prestes a chegar ao fim.

                O automobilismo brasileiro está praticamente morto. Não possuímos nenhuma categoria de destaque em monopostos e o kartismo está com preços bastante altos afugentando promessas do automobilismo. A entidade que cuida do esporte nunca se preocupou com estes detalhes, apenas visando lucros com inscrições, carteiras e patrocínios para pequenos eventos. Muitos acusam as empresas nacionais como principais culpados pelo atual estado inerte do automobilismo nacional, mas qual empresário toparia investir seu dinheiro em um esporte aonde a principal entidade visa apenas o lucro próprio sem dar qualquer perspectiva de retorno ? Qual empresa toparia investir em pilotos que não tem aonde disputar ? A fuga dos investidores é apenas consequência da nefasta administração da CBA com o nosso automobilismo.

Bruno Senna, mesmo com investimentos nacionais, ficou sem vaga na Fórmula 1.

              Durante o programa Roda Vida da TV Cultura, numa entrevista realizada em maio de 1994, Nelson Piquet já profetizava que do jeito que o automobilismo brasileiro era gerido, num futuro próximo o automobilismo brasileiro estaria morto e que em pouco tempo não teríamos mais pilotos brasileiros na categoria.

Sábias palavras do tricampeão. Duas décadas depois vivemos a realidade de suas duras palavras. A CBA inexiste, não temos nenhum campeonato de monoposto forte, as empresas nacionais evitam investir na categoria, a outrora forte F3 Sul Americana padece e o automobilismo brasileiro sobrevive graças a Stock Car, categoria turismo estrelada por Cacá Bueno, que não leva a lugar nenhum, a Fórmula Truck, que já viveu dias melhores sob gestão do competente Aurélio Félix, morto em 2008, e dos eventos realizados no final do ano como a Corrida das Estrelas no kartódromo do Beto Carrero World. 

Em Entrevista ao programa Roda Viva de 1994 Piquet profetizou.

             O kartismo sobrevive graças a meia dúzia de heróis. Os custos são elevadíssimos e promessas do automobilismo sofrem e muitos desistem de prosseguir sua carreira. Pilotos renomados do kartismo se vêem orfãos de um programa de talentos e necessitam de ajuda para migrar para a Europa ou Estados Unidos. 

Talvez nós tenhamos perdido o "cometa" que passou pelo nosso país três vezes. Nestas três vezes, tivemos a faca e o queijo nas mãos. Com Emerson Fittipaldi vencendo dois títulos na Formula 1 e depois tendo sucesso nos Estados Unidos, com Nelson Piquet conseguindo seu tricampeonato e logo depois o aparecimento de Ayrton Senna e seu tricampeonato, o país deixou de investir, de aproveitar o otimismo gerado pelos "heróis" nas principais categorias do automobilismo, não fomentamos categorias, não criamos uma filosofia, não usamos vossas imagens, enfim, o Brasil perdeu a grande chance de se tornar a principal potência do automobilismo mundial. 

Senna e Piquet no auge, o Brasil perdeu grande oportunidade para fomentar o automobilismo.

            Sabemos que esta tarefa não seria fácil. O Brasil foi protagonista na Fórmula 1 e na Fórmula Indy em tempos dificéis de sua economia. Nos anos 70, 80 e 90, o país sofreu com inflações galopantes, governos ditatoriais, transições governamentais e investimentos incertos. Faltou criatividade de dirigentes, da mídia e de investidores.

Hoje, para que o automobilismo volte a viver dias de glórias, dependemos de outro aparecimento de um "cometa", só que, diferente de antigamente, os custos estão elevadíssimos, os investimentos são minguados e os pilotos atuais não possuem a verve necessária para lutar contra as dificuldades impostas. 

              Então, temos que nos acostumar a curtir a Fórmula 1 cada vez mais com menos brasileiros, e em um curto prazo, a curtir a categoria sem nenhum representante brasileiro. Fatalmente com isso, o interesse pela principal emissora da categoria também irá cair e aos poucos a Fórmula 1 poderá sair de cena no país. Sábias palavras de Nelson Piquet em 1994, pena que ninguém o escutou.

Felipe Massa, a única esperança do Brasil na Fórmula 1.

Simplesmente Nelson Piquet

Interlagos, 27 de Novembro de 2011

F1 World Champion 2011

Sebastian Vettel

Um cometa chamado Nelson Piquet

O Campeão que eu vi crescer

Em plena comemoração dos 30 anos do primeiro título mundial, um pouco da história de como um mecânico se tornou o 1º brasileiro tricampeão mundial de F1.

Foi às 10h34 de um cinzento 18 de julho de 1978 que Nelson Piquet entrou no prédio da BS Racing Team. Um inglês baixinho, narigudo e luzidio chamado David Simms, chefe da equipe Bob Sparshott, cumprimentou-o com a diplomática frieza britânica indicando-lhe o caminho da fábrica-oficina num diálogo que só esquentou no momento em que chegamos ao centro do pavilhão. Suspenso sobre dois cavaletes de madeira estava o objeto de desejo de Piquet, um McLaren M23. Foi naquele protótipo, sem rodas, a meio metro do chão, modelo 1974, projetado quatro anos antes, que Piquet começava a carreira na Fórmula 1.

 O carro da estréia na F1, o McLaren M23.

Vestiu o macacão, a ceroula incombustível, calçou as meias e as sapatilhas de piloto quase sem ruídos. Parecia envergonhado com os olhares do seu mecânico da F3, Gregory Siddle, e cada clique da máquina fotográfica com que eu documentava a cena histórica deixava-o ainda mais embaraçado. Era o nervosismo da pré-estréia. Afinal, procedia-se apenas ao acerto do banco, volante e distância dos instrumentos, naquele pavilhão de Luton, nos arredores de Londres. O teste de pista seria no dia seguinte, no circuito de Silverstone, 190 quilômetros dali.

Piquet, o campeão inglês e europeu de F3 daquele ano repetia, quase sem fôlego, o mesmo ritual do adolescente, que cinco anos antes, sentara pela primeira vez no Super Vê para a prova de estréia no autódromo de Goiânia, em 1974. Agia com curiosidade do garoto mecânico de Brasília, que metia as mãos na graxa para ganhar os trocados que investia no kart. O rato de boxes que, meses antes, trabalhara como servente da equipe Brabham, na inauguração do autódromo de Brasilia, numa corrida de F1 amistosa.

Foi lá que ele poliu as rodas e lustrou o carro de Carlos Reutemann nos treinos e na corrida. Um fato que o argentino fez questão de lembrar quando, inconformado, perdeu o título mundial para o brasileiro "graxeiro", no GP de Las Vegas, EUA, em 1981.

Com a mesma sinceridade que confirmara o episódio de Brasilia, Piquet lembra os outros expedientes que usou para ter intimidade com o mundo dos grandes prêmios.

Piquet e Reutemann, apesar da rivalide, mantinham amizade fora das pistas.

"Assim como fiquei amigo dos mecânicos da Brabham F1 e levei-os até pra zona em Brasilia, também tinha conhecidos os caras da F2. Em Interlagos empurrei o carro pifado do David Purley meio autódromo e servi de motorista dele. Eu queria ficar nos boxes e o jeito foi fazer lotação no meu Fusca, do hotel para o autódromo. Acabei ficando nos boxes o tempo todo e quando cheguei à Inglaterra já conhecia vários mecânicos", lembra.

A Estréia na Fórmula 1

Em 30 de Julho, duas semanas depois de fazes testes excelentes em Silverstone com o McLaren M23, Piquet estreou na F1, em Hockenheim, no GP da Alemanha, substituindo Clay Regazzoni, acidentado no GP dos EUA-Oeste. 

Pilotou um Ensign, classificou-se em 21º num grid de 24 pilotos e não terminou a corrida porque o motor quebrou na volta 33 das 45 do grande prêmio.

Nelson Piquet jamais teve um empresário ou assessor de imprensa. Sua carreira e sua imagem tiveram suas características: malandragem, coragem e improviso.

Antes de assinar com a BS, Piquet consultou alguns pilotos que lhe aconselharam a falar com Bernie Ecclestone, dono da Brabham e mandachuva da Associação dos Construtores da F1. Na cara e na coragem bateu no escritório de Ecclestone, que, depois de surpreso "I'm sorry", perguntou-lhe:

"Eu te conheço?"

Piquet, sem jeito, disse o que queria. O chefão leu demoradamente o contrato e foi objetivo: "Se você assinar isso e for bom, tá fodido para o resto da carreira. O melhor é você oferecer 10 mil dólares por corrida, sem nenhum vínculo no final do ano."

Antes que Piquet dissesse que não tinha dinheiro, Ecclestone despediu-o com um definito "vire-se".

  Bernie Ecclestone, desconfiado, deu a chance ao determinado piloto.

Disputou o restante da temporada européia com o McLaren da BS, o mesmo com que Emerson Fittipaldi fora bicampeão em 1974. Pagou os 10 mil dólares da primeira e da segunda corrida e o dinheiro acabou. Duro, mas pretensioso, ele abriu o jogo ao se apresentar para a terceira corrida. Como a BS precisava ficar na vitrine para ter outro piloto depois da saída de Piquet, resolveram que ele disputaria as demais provas sem pagar e, naturalmente, sem receber nada.

"Até o sanduíche era por minha conta", recorda.

No GP da Itália de 10 de Setembro de 1978, em Monza, Piquet curtia um bom sexto lugar no grid quando sentiu alguém tamborilar no seu capacete. Era simplesmente o todo-poderoso Bernie Ecclestone com uma pergunta objetiva: "Você quer correr para mim no ano que vem?"

"Quero", respondeu, sem titubear.

"Então me procure à noite no Tourist Hotel, no Parco de Monza", disse Ecclestone, rumando para a tribuna de honra.

À noite, outro diálogo curto, rápido e objetivo, iniciado por Ecclestone:

"Você lê inglês?"

"Não, mas não interessa o que você tem para me oferecer?", retrucou o piloto, ansioso.

"Um contrato por três anos, que depende da sua capacidade. Se você for bom guia o carro."

"Tá bom, eu assino."

"Você não quer saber quanto vai ganhar?"

"Você vai me pagar?", surpreendeu-se Piquet

"Vou. No primeiro ano eu pago 30% dos prêmios que você ganhar. No segundo e terceiro eu pago 50 mil dólares, mais dos 30% dos prêmios. Naturalmente se você acelerar."

"Só acelerar?", perguntou Piquet. E assinou um contrato que Ecclestone guardou na pasta e o piloto jamais leu nem teve cópia.

"Eu pensei 'dane-se', e fui à luta. Queria mesmo era entrar objetivamente na F1 e guiar um carro competitivo."

A chance veio rápido. Já no GP do Canadá, em 8 de outubro, Piquet guiou o Brabham, de onde só saiu bicampeão, sem 1985, para a Williams.

O Brabham BT48 de 1979. 

 Brabham BT46, a estréia na equipe de Ecclestone.

O que Piquet não sabia é que a chance de pilotar o McLaren da BS teve o dedo de um dos maiores mitos do automobilismo mundial. Foi Jack Brabham, campeão do Mundo em 1959, 1960 e 1966, quem indicou-o a Bob Sparshott, quando este ofereceu a oportunidade para seu filho Geoffrey durante uma corrida de F3 em Silverstone.

"Se eu fosse você", disse Jack Brabham, "eu convidaria aquele brasileiro", e apontou para Piquet na reta de Silverstone.

Claro que o "Old Jack" tinha olho para as coisas da pista, mas certamente não vislumbrava que ao indicar Piquet estava descobrindo um piloto que seria bicampeão do Mundo pela equipe que ele fundara 17 anos antes. Uma descoberta que, como o Old Jack, se consagrou na galeria dos grandes mestres da F1 como brilhante tricampeão.

Enfim, campeão do mundo

Fazer o perfil de Piquet é como montar um quebra-cabeça. Ás vezes ele tenta esconder seus sentimentos para não parecer vulnerável e, em outras oportunidades, se expõe, traído pela própria emoção. Lembro-me bem do seu semblante carregado, contendo-se para não explodir de alegria quando saiu do carro em Las Vegas, campeão do Mundo pela primeira vez. Só admitiu o estado de choque que experimentou bem depois.

Primeira vitória na F1 em 1980, nos EUA.

 A emoção do 1º título em 1981 também nos EUA.

"Quando recebi  a bandeirada e tive a certeza de que tudo estava acabado, só uma coisa me passou pela cabeça: agora ninguém me tira esse título. Não suportaria nem mais meia volta, as dores no meu pescoço eram terríveis. Cheguei à exaustão, tanto que acabei desmaiado", lembrou emocionando Piquet, quando falávamos sobre seu tempo de Brabham.

Vice em 1980, campeão em 1981, Nelson Piquet Souto Maior tornava-se famoso na pista e irreverente fora dela.

Campeão na Super Vê brasileira e na F3 Inglesa e européia, malandro e brincalhão com os amigos e pouco sociável com os chatos, ele sempre foi autêntico. Nunca negou que não admirava Carlos Reutemann e que sempre teve prazer em ultrapassa-lo nas corridas. Desentendeu-se com Alan Jones no GP da Bélgica em 1980 e passou a hostiliza-lo. Destestava badalação. Nunca puxou saco de jornalistas, sempre amou a privacidade, não é zeloso da imagem, mas é pouco rogado para expressar suas opiniões.

Discutia tudo com seus mecânicos, conhecia muito do ofício, mas nunca mistificou a perigosa profissão. Não se envergonhava de confessar que o medo lhe acompanhou na pista.

"Ninguém na F1 pode dizer que não sente medo. Isso é mentira. Igual ao medo só a vontade de vencer. Eu me cagava de medo em toda largada, principalmente se visse o Andrea de Cesaris ao meu lado. Até nos treinos eu tremia, sentia aquele friozinho na barriga. Não era medo de morrer. Se morresse, fim, acabou-se. Eu temia me quebrar todo", me disse depois de se envolver num triplo acidente, com Riccardo Patrese, Teo Fabi e Stefan Johansson, em Mônaco 1985.

Acidente entre Piquet e Patrese, Monaco 1985. 

O medo da invalidez fez Piquet optar por carros seguros. Criticou aberta e corajosamente os protótipos de fábrica. "São verdadeiras cadeiras elétricas. Bateu, danou-se."

Classificou o chassi da Renault de lixo depois que Jean Pierre Jabouille quebrou as pernas no GP do Canadá, em 1980, e condenou a Ferrari, que matou Gilles Villeneuve em Zolder, nos treinos do GP da Belgica, em 1982. Para ele, seguro era o Brabham com o qual bateu forte no GP da Holanda, em 1980.

Outra opinião que Piquet sempre tornou pública eram suas preferências pelos circuitos. Seus favoritos eram Zeltweg na Áustria, Hockenheim na Alemanha e Monza na Itália. Todos com média acima dos 250 km/h. Detestava os traçados de baixa velocidade. O da Hungria -  que chamava de kartódromo - e de Mônaco, pista sinuosa e lenta, ele enjoava de sair vomitando do cockpit.

A sinceridade também valeu-lhe inimizades. A torcida italiana ferrarista, que chegou a amá-lo e pedir para que fosse contratado, queria sua cabeça depois que ele declarou que a Ferrari só melhoraria após a aposentadoria do Comendador Enzo Ferrari, "que estava gagá".

"Você se arrependeu desse comentário?", pergunto

"Claro que não. Eu tinha razão. Eles estão há vinte anos sem ganhar o campeonato e eu que vou me arrepender do que disse? Não fui para a Ferrari porque eles não pagavam o que eu queria. Se tivesse ido tinha me dado mal ou , talvez arrumado aquela confusão."

Guerra na Trincheira

Viveu as turras com Nigel Mansell nos dois anos que foram companheiros na Williams. 

"Você quer saber sobre fofocas da Williams? eu conto", me dizia Piquet durante a dura disputa com Mansell pelo título mundial. "Teve muita sacanagem. O Patrick Head, projetista e chefe de equipe, foi contra minha ida para a Williams. Ele queria provar que poderia ser campeão com seu protótipo e um piloto que ainda não tivesse título. Provar o que todo mundo já sabia: que o carro era o melhor da F1. Ele é um bom engenheiro, sabe copiar tudo o que surge no circo com muita competência. Muitas vezes faz melhor do que o original."

 O Grande Rival - Nigel Mansell.

 Nelson Piquet pilotou para a Williams em 1986 e 1987.

Foi por isso que Piquet resolveu trabalhar para si e não mais para o time. Treinava com o carro titular e preparava o reserva para a corrida. Não abria o jogo para os mecânicos não passarem os seus acertos para o carro do Mansell.

"Um pouco de malandragem os fazia baixar a bola", me garantiu, em novembro de 1988, fazendo uma revelação corajosa sobre a renúncia de Mansell em competir o GP do Japão de 1987, no qual Piquet ganhou o tri. "você sabia que o Mansell não sofreu nada no acidente do Japão?"

Segundo Piquet, seu companheiro de Williams, que bateu forte na sessão de classificação, se quisesse, poderita ter corrido. Garante que Mansell preferiu fazer drama e voltar para a Inglaterra porque sabia que seria muito dificil vencê-lo na briga pelo título e quis se passar por vítima.

"Quem me contou?", afirma Piquet "Foi o próprio médico da FIA, o Dr. Sid Watkins, que atendeu o Mansell. Ele disse que o inglês teve sua autorização para competir normalmente."

Sinceridade é uma virtude pouco vista na Formula 1 e muito comum em Nelson Piquet. Ele assume suas manhas mas revolta-se com a mentira. Não nega que carregou um recipiente cheio de água para chegar ao peso mínimo de 580 quilos no seu Brabham no GP do Brasil de 1982. Uma caixa preta que jogava água fora na primeira freada, deixando o carro 30 quilos mais leve. Ganhou a corrida, mas o truque foi descoberto e ele (juntamente com Keke Rosberg, segundo colocado, que também tinha a tal caixa preta na Williams) foi desclassificado, uma semana depois.

Jamais admite, porém, que depois de ter feito a pole no GP de Monaco de 1981 encheu propositalmente o tanque de óleo além do nível para derramá-lo na pista, impedindo os outros pilotos de tirar-lhe o primeiro lugar do grid.

"Isso eu jamais faria, porque estaria colocando em risco a vida dos outros pilotos. Na F1 há sempre alguém tentando levar a melhor sobre os outros, mas não existe sabotagem."

 O truque da água, venceu mas não levou. 

Claro que Piquet teve amigos na F1. Niki Lauda foi um. Gostava do Niki, um tricampeão mundial que sabia tudo e não esnobava ninguém. Mas era avesso aos franceses.

"Como posso ser amigo do Prost? Um tipo cheio de frescuras. Ou do babaca do Patrick Tambay? Com o René Arnoux não dava nem para conversar, era um panacão QI 12, eu acho. Já o Keke Rosberg era muito confuso. Imagine anunciar no meio da temporada que ia deixar de correr. Isso é coisa de cantor."

E o Gilles Villeneuve, ele marcou época?

"Olha, era rápido. Mas acho que o problema dele era o capacete. Penso que usava o número menor e isso espremia-lhe a cabeça. Era só colocar o capacete e saía fazendo merda. Foi longe na F1 porque estava na Ferrari. Se pilotasse num time que não fosse de fábrica tinha levado os caras à falência."

Piquet não deixava de se divertir com os jornalistas, principalmente os de televisão, quando insistiam que ele antecipasse seus planos. No GP da Italia de 1986, revelou a estratégia com exclusividade e ao vivo para a RAI (TV italiana) minutos antes da largada. "Quero que o Senna e o Mansell dêem uma porrada na primeira curva e o motor do Prost exploda na seguinte: tudo isso está nos meus planos, aí eu ganho mais facilmente."

Piquet e Marcelo Tas

Algumas frases polêmicas de Nelson Piquet 

Nunca zelou pelo físico nem esmerou-se na elegância. Sempre se veste esportivamente, detestava gravatas e adora tudo o que tem motor. Também nunca escondeu os tempos das vacas magras que viveu durante o primeiro contrato com a Brabham. Como fazia a F3, nos primeiros oito meses de F1 dormiu no caminhão em que viajava de circuito em circuito na Europa. Mas isso pouco incomodou, porque ele também aprendeu rápido a fazer negócios na F1. No último contrato com a Benetton, fechado com o diretor da equipe Flávio Briatore, tido como muito esperto, Piquet ganhou três vezes mais do que programaram lhe pagar.

 Piquet e seus anos de Benetton. 1990 e 1991.

"Ele (Briatore) não me conhecia e nós acertamos um contrato com uma quantia fixa e outra por pontos ganhos. Acho que eram 180 mil dólares por ponto. Fiz 42 pontos, ficamos em terceiro no Campeonato de Construtores e eu ganhei mais 8 milhões de dólares. Superei o lucro como tricampeão na Williams."

A Vitória do GP número 500 

Nelson Piquet retirou-se aos 38 anos das pistas tricampeão, com 207 grandes prêmios disputados e 23 vitórias. Uma delas, bem ao seu estilo, com categoria e malandragem, foi na Austrália, em 1990, na badalada festa dos 500 grandes prêmios da história da Fórmula 1.

Como se estivesse ensaiado o final da festa, Piquet deixou o suspense para o último momento num lance histórico, na última volta, a menos de 1 quilômetro da linha de chegada e em cima de Nigel Mansell, que vinha batendo seguidamente o recorde da pista. O inglês estava se despedindo da Ferrari e queria fazê-lo com uma vitória marcante. Preparou o bote da ultrapassagem mas esbarrou na malandragem do brasileiro. Piquet, habilmente, ocupou o trilho da pista e cedeu a parte suja para Mansell. Uma manobra que impediu a tomada da curva ao adversário e fechou, licitamente, a porta da ultrapassagem com milimétrica precisão. Foi um drible que, além da vitória, valeu ao brasileiro a entrada na galeria da Federação Internacional de Automobilismo como o vencedor do 500º Grande Prêmio de Fórmula 1. Coisa de gênio.

 A festa dos 500 GP's começou com esta histórica foto.

em pé da esquerda para direita: James Hunt, Jackie Stewart e Denny Hulme;

sentados da esquerda para direita: Nelson Piquet, J.M. Fangio, Ayrton Senna e Jack Brabham. 

 Piquet e seu Benetton B190 Ford no GP 500 da F1.

 A Aproximação do "Leão" Mansell.

A vitória 

Bibliografia:

Livro "Os Arquivos da Fórmula 1"

de Lemyr Martins

Ed. Panda Books 

A Ultima de Piquet

A Ultima vitória a gente nunca esquece

GP do Canadá, 1991. Sarcasmo foi pouco...

Já faz mais de 20 anos, mas Nelson Piquet e os brasileiros jamais esquecerão sua ultima vitória na F1. Ainda mais pela maneira que ocorreu.

Todos sabem da rivalidade que existia entre Nigel Mansell e Nelson Piquet desde os tempos em que os dois dividiram os boxes da Williams. Ajudado pelos compatriotas ingleses, Mansell conseguia privilégios dentro da equipe e Piquet, com malandragem, teve que usar todas as artimanhas para manter seu espaço dentro da equipe.

Provocações, brincadeiras e até manipulação de mecânicos Piquet teve que fazer para não ser deixado para trás. Dentro das pistas, porém, Mansell era um rival duríssimo de ser batido.

Piquet e seu Benetton B191 com motores Ford v8.

Mas a última vitória teve um sabor especial. Em 1991, a McLaren com Senna começou a temporada dominando com quatro vitórias consecutivas, mas no Canadá, a Williams começou uma reação surpreendente. Mansell e Patrese fizeram os dois melhores tempos nos treinos e largaram muito bem. Por quase 40 voltas, mantiveram o 1-2. Mansell entrou na última volta acenando para o público que o saudava, seria a 1a vitória do inglês no ano, mas ao diminuir demais o ritmo, a central eletrônica do carro entrou em pane e o carro parou com falha hidraulica.


Na metada de ultima volta, Piquet que era 2o colocado até então, foi avisado aos gritos pelo seu engenheiro, mas com toda sua verve, Nelson respondeu também aos gritos: "Não precisam gritar, eu já sei!!!". E fez de tudo para manter a concentração pois o ataque de risos dentro do capacete já o dominara.


Ao cruzar a linha de chegada, Piquet não se conteve, começou a gargalhar dentro do capacete com o infortunio do seu principal alvo de gozações - Nigel Mansell.


No pódio da última vitória é facil perceber a alegria e descontração do tricampeão, mal sabia ele que aquela seria a última.

A Alegria da vitória inesperada.

Montreal, 1991

GP do Canadá, 1991