quinta-feira, 27 de outubro de 2011

Ayrton Senna e Ferrari

Como a Ferrari perdeu Ayrton Senna


Em 1990, Cesare Fiorio secretamente persuadiu a lenda brasileira para integrar a Ferrari.

Segunda-Feira, 9 de Julho de 1990, o cavalinho rampante estava de ressaca. No dia anterior, a Ferrari de Alain Prost tinha vencido o GP da França e completado uma centena de vitórias na F1. Foi uma conquista tão grande que foi capaz de amenizar os estragos feitos pela eliminação da seleção italiana na Copa do Mundo de 1990 em casa.

Prost tinha vencido 3 das 7 corridas do campeonato mundial até então. Os chassis, uma evolução do ano anterior, estava sendo capaz de lutar de igual para igual com McLaren e Williams, as duas equipes que tinham monopolizado as vitórias dos anos anteriores. O chassi 641 era o único carro com câmbio semi-automático e alguns controles automatizados, e o seu motor v12 poderia lutar muito bem contra os v10 japoneses da Honda, seu principal rival.

O Desempenho da Ferrari nas mãos de Prost despertou o interesse de Senna.

Cesare Fiorio, o diretor-esportivo da Ferrari na época.

Muito dos créditos do "ressurgimento" ferrarista poderia ser dado ao diretor-esportivo Cesare Fiorio, o homem que, um ano e meio depois da morte do fundador Enzo Ferrari, foi incumbido da tarefa de liderar a equipe de volta as vitórias. Depois de 20 anos trabalhando na parte esportiva da FIAT, Fiorio sabia da grande responsabilidade de liderar a equipe e aceitou o desafio.

Naquela mesma manhã, no momento em que o diretor estava reflexivo com as consequências de suas ultimas glórias, a máquina de fax começou a funcionar.
Duas páginas, enviadas desde Mônaco, estavam chegando no seu fax. Eram 9 e 50 da manhã. A página com caracteres inclinados e pouco legível demonstravam que o fax havia sido enviado de um aparelho portatíl, mas no rodapé tinha uma assinatura de ouro: Ayrton Senna da Silva.

O lendário brasileiro tinha sido campeão mundial em 1988. Agora um fax demonstrando seu desejo de pilotar para a Ferrari na próxima temporada. Um pequeno "terremoto" sacudiu Maranello. Se isso não fosse suficiente para sacudir o paddock da F1, nada seria.
No entanto, o "terremoto" não veio a abalar porque, de fato, Ayrton cumpriu seu contrato com a McLaren nas três temporadas seguintes e ele nunca veio para a Ferrari.

 Senna queria correr na Ferrari em 1991.

Isto foi apenas um capricho de uma lenda do automobilismo? Não exatamente...

Sentado em seu escritório em Turim, Cesare Fiorio mostra o seu precioso fax. Ele sorri e diz: "Essas poucas páginas foram o máximo que eu levei quando eu sai da Ferrari." Nesse pequeno e curto escritório, ele senta e nos prepara para divulgar o seu extraordinário segredo. 

Senna e Ferrari. Fogo e enxofre. Uma inflamável aliança que brevemente existiu, com Cesare Fiorio como arquiteto.

"Em 1989", ele diz, "O time lançou um grande plano de ataque para fazer a equipe retornar à elite da F1. Era um claro objetivo de contratar os melhores engenheiros e pilotos à disposição."
A Ferrari começou 1989 atrás das equipes McLaren, Williams e Lotus em termos de resultados obtidos nos ultimos anos. Mudanças tinham que ser feitas, e Fiorio - que na época estava a frente da equipe Lancia no campeonato de rali - foi o primeiro a ser chamado para liderar a equipe rumo ao renascimento.

Sua estratégia era simples - e tinha que ser eficaz."Ferrari tinha dois bons pilotos", ele recorda, "em Nigel Mansell e Gerhard Berger - e não tínhamos nada contra eles. Mas a McLaren tinha dois espetaculares pilotos com Senna e Prost, e eles tinham vencido quase todas as corridas de 1988. Como diretor-esportivo, era o meu trabalho focar nesses detalhes, particularmente eu sou um daqueles que acredita que o piloto pode influenciar no resultado mais do que um carro. Então era natural que eu me aproximasse de um dos dois espetaculares pilotos para ver se eu poderia recrutar um deles para a Ferrari."
Poucas semanas depois de ter sido contratado, o novo diretor-esportivo explicou seus planos para o corpo diretivo e para o novo presidente da fábrica - Piero Fusaro. E não foi muito dificil para obter aprovação - ou orçamento. Sua missão era trazer Prost e Senna para a Ferrari, e dinheiro não era problema para isso.

 Sua missão: Trazer Senna e Prost para a Ferrari

Fiorio não perdeu tempo. "Eu tinha entrado em contato com os dois em apenas dois meses para integrar à Ferrari." Ele diz. "Eu estava usando a mesma filosofia que usei no rali. Eu não queria me ver em volta de 20 advogados ou sentar para discutir 200 páginas de um contrato. Eu preferia sempre ir na conversa direta com o individuo."

Negociações avançaram rapidamente. Prost estava tendo um período dificil na McLaren, e ele estava cansado das intrigas causadas pelo explosivo relacionamento com o brasileiro. Sentindo que ele estava sendo relegado pela parte inglesa da equipe que o ajudou na conquista dos dois títulos mundiais até então, ele decidiu se mudar para a Itália."
"Alain queria um novo desafio e mudar um pouco os ares." disse Fiorio. "Ele estava completamente receptivo com a proposta e confirmou o acordo quando nos encontramos em um hotel perto de Hockenheim, na noite de sexta-feira antes do GP da Alemanha de 1989".

 Prost e Ferrari, acordo firmado em julho de 1989.

As negociações com Senna não avançaram tão rapidamente. "Eu me aproximei dele durante do GP de Mônaco, em maio." Fiorio recorda. "No mesmo tempo em que ele ficou interessado, ele não tinha muitas razões para deixar a McLaren antes do final do contrato, que se encerraria em dezembro de 1990. Ele estava compromissado."

A melhora significativa do desempenho da Ferrari não poderia fazer nada para que se alterasse o cenário de negociação, a principio. Mas no final da temporada, Fiorio teve que encarar os fatos. Senna ficaria na McLaren em 1990, e a Ferrari continuou com Mansell para ser companheiro de Prost.

Nigel Mansell, o homem que seria substituido por Ayrton Senna na Ferrari.

Não era exatamente o que Cesare sonhava. O homem do bigode mais rápido do mundo era um piloto inconstante, mas com a chegada do tricampeão mundial, talvez Nigel poderia acelerar o desenvolvimento da Ferrari para retornar ao topo. Isso não significava que a equipe tinha desistido de Senna. Fiorio continuou achando sua contratação necessária, e continuou o flerte. "Era natural", diz Fiorio, "e particularmente Senna tinha deixado uma porta aberta para 1991. Ele não era insensível ao mito Ferrari, e eu senti que ele estava inclinado a fechar conosco."

Negociações entre Senna e Ferrari ficaram em segundo plano durante o inverno e assim continuou no inicio da temporada. "As conversas voltaram no Brasil, depois da segunda etapa do campeonato mundial." diz Fiorio.
"Na segunda-feira depois da corrida, Ayrton enviou um carro para me pegar no hotel Transamerica em São Paulo. Eu fui levado para a sua casa, e nós conversamos durante o dia todo desenhando como seriam as bases do acordo. Apenas nós dois, e em alguns momentos seu pai Milton e sua irmã Viviane se colocavam a disposição para alguma ajuda."

No seu voo de volta a Inglaterra, Fiorio estava otimista. Senna não tinha lhe dado a confirmação, mas seu interesse na Ferrari colocou o diretor-esportivo em uma positiva situação.
"Nos encontramos novamente em Julho", diz Fiorio. "Antes do GP da França. Na quinta eu peguei um jato da Ferrari e fui de Le Castellet até Nice, e fiz meu caminho até Mônaco, para ir na casa do Ayrton. Eu me lembro muito bem, foi no Castelo Houston na avenida Prince Grace. Foi o encontro decisivo."

Fiorio tinha uma carta na manga crucial. Por mais de um ano, o ex-designer da McLaren Steve Nichols estava trabalhando na Ferrari - ele foi o homem que concebeu o McLaren MP4/4 que venceu 15 das 16 corridas em 1988, ano do primeiro título de Senna. Isso virou a balança a favor da Ferrari. "Durante nossa conversa, eu e o Ayrton concordamos em todas as bases," diz Fiorio. "Tinhamos apenas um ou dois detalhes para resolver, e como nós poderíamos integrar seu patrocinio pessoal - o banco Nacional -, sem causar nenhum problema para a Phillip Morris, principal patrocinador da Ferrari. Na quinta à tarde nós formos ao circuito com quase tudo acertado. Ayrton apenas perguntou se nós poderíamos lhe dar alguns dias para pensar."

Senna e Ferrari, o que poderia ter sido esse casamento?

Pensar em dinheiro? "não era o mais importante," diz Fiorio. "Ayrton quer ser pago no valor correto para a época. Ele estava mais preocupado com a infraestrutura da equipe, e como seria concebido o carro." 

E a noção de ter Prost como companheiro novamente? "Não lhe preocupava em nada."
No domingo, Prost conseguiu uma merecida vitória, que provou ser um chamariz. "No outro dia," diz Fiorio, "Ayrton lhe enviou uma carta com a confirmação da intenção e com o aceite de todas as bases do acordo." Senna deixou claro que sua intenção era correr para a Ferrari em 1991, com uma opção para 1992. Duas semanas mais tarde, Prost venceu o GP da Inglaterra. Sua terceira vitória consecutiva foi com uma martelada  para a confirmação de Senna e para o ressurgimento da dupla, agora na Ferrari.

"mas que", Fiorio diz. Com um piscar de olhos, as coisas começaram a dar errado. Quando eu voltei para a fábrica, estranhamente ninguém estava interessado em corridas ou na equipe de F1. Tinha um pequeno clima de guerra. Todos estavam dizendo um para o outro: "O problema agora é seu." Pelo menos, foi o que eu percebi. Quanto mais sucesso nós conseguíamos, mais e mais pessoas começaram a prestar atenção em nós. Eles (cúpula da Ferrari) queriam os louros da vitória e começaram a se intrometer em tudo".
"Piero Fusaro foi um deles. Ele era um burocrata, que na sua infância, se sentia relegado."

No seio da equipe, os relacionamentos pioraram. "todos de repente", diz Fiorio, "Fusaro percebeu que os problemas organizacionais da equipe estavam resolvidos e ele sentiu que não precisava mais de mim."
"O que eu não consigo entender até hoje," diz Fiorio, "é porque Fusaro declarou guerra contra mim quando nós estavámos numa ótima posição para a conquista do título. Ele estava tentando se colocar ente eu e o Alain, e ele conseguiu."

Fiorio acusa Fusaro de ter dito ao Prost tudo sobre o secreto plano de contratar Ayrton Senna. O francês se sentiu traído, o que lhe fez se sentir hostil a Cesare Fiorio, que diz: "Ele completamente perdeu a confiança em mim. Ele deve ter pensado que eu queria contratar o Ayrton para substitui-lo. Com Fusaro entre nós, jogando as coisas no ar, e com a imprensa piorando cada vez mais a situação, nosso relacionamento deteriorou-se completamente."

Ao saber das negociações com Senna, Prost se enfureceu com Cesare Fiorio.

E então veio a bomba. "Na segunda metade da temporada de 1990, Fusaro me disse: Então é isso! Nós não temos mais negócios a fazer com o sr. Ayrton Senna!" O mundo de Cesare Fiorio ruiu. "Quando ele tomou essa decisão, eu me senti sancionado", ele diz. "Eu tinha investido muito pessoalmente, e foi o período mais dificil da minha carreira. Eu me senti como um idiota, e eu fui orientado pela minha equipe a fazer absolutamente o contrário do que tínhamos acertado anteriormente. E o que eu falaria para o Ayrton?".

Oficialmente, as pressões do patrocinador foram citados como a razão da quebra do acordo. "Na época", diz Fiorio, "A Marlboro patrocinava McLaren e Ferrari, e foi dito que não seria interessante para a empresa ver os dois melhores pilotos do Mundo se degladiando novamente na mesma equipe. Jamais essa foi a verdadeira razão. Foi apenas uma louca decisão política, arquitetada dentro da minha própria equipe contra a minha pessoa."
O humor da Ferrari começou a ficar tenso. Estava pior depois do time ter perdido o GP de Portugal quando Nigel Mansell tentou espremer Prost no muro - manobra que deixou as McLarens de Senna e Berger livres para liderar. Fiorio foi eventualmente forçado a deixar a equipe em maio de 1991.

 Mansell e Prost, clima ruim criado pelo ambiente hostil da Ferrari.

Senna bate em Prost e ganha o bicampeonato em 1990. Fim do sonho ferrarista.

Hoje, os italianos se sentem convencidos de que seria possível ter Senna e Prost trabalhando juntos na Ferrari. "Alain era profissional", diz Fiorio. "Um tricampeão muncial nunca se sentiria ameaçado com uma nova parceria com Senna. Além disso, tive vários problemas como esses na época do rali. Eu sempre tive acesso aos melhores pilotos, e nunca tive problemas com isso. Os melhores pilotos podem te dar dores de cabeça, mas eles sempre vencem. Muitos pilotos não."

Cesare Fiorio tem alguma coisa contra Alain Prost? "absolutamente não", ele diz. "Nós aprendemos, dois anos depois, que Fusaro jogou um contra o outro. Além disso, quando o Alain comprou a Ligier, ele me chamou para trabalhar com ele demonstrando que entre nós, não há nada de ressentimentos."
Por tudo isso, Fiorio relembra que ele esteve por muito pouco de concretizer seu desejo de formar a equipe dos sonhos. "Muitos não quiseram que acontecesse. É uma pena porque seria muito dificil bater a Ferrari em 1991. A vida seria muito dificil para nossos rivais."

No final de 1990, o ódio entre Senna e Prost chegou ao seu ápice depois que o brasileiro bateu propositalmente na Ferrari do francês na decisão do título em Suzuka. Isso culminou com qualquer chance mínima que houvesse de reunir os dois pilotos na mesma equipe. Senna venceu o campeonato seguinte, em 1991.
E o "fax de ouro" de Senna? Continua guardado a sete chaves no cofre do escritório de Cesare Fiorio.




Bibliografia:
Revista Autosport
vol. 158 n. 12
03/2000
por Simon Arron
tradução por Cláudio Souza
@claudiosgs

terça-feira, 18 de outubro de 2011

A Morte nos Estados Unidos

Muitos já perderam suas vidas, quantas mais serão necessárias para os norte-americanos tomarem uma atitude em prol da segurança?

por Cláudio Souza
@claudiosgs


Desde 1911 são disputadas provas em circuitos ovais nos Estados Unidos, e muitos pilotos perderam suas vidas em acidentes brutais ocasionados por pequenos detalhes. Toques de roda, pequena ruptura de partes do carro, erro de pilotos, são inúmeras as razões dos acidentes em ovais que acabam sendo multiplicados por x10 o perigo da morte já que os pilotos dificilmente estão abaixo dos 300km/h.
A F1, principal categoria do automobilismo mundial de carros monopostos, também sofreu muito com acidentes fatais. A categoria teve sua prova inaugural em 1950, e de lá até 2011 muitos pilotos perderam suas vidas. Lorenzo Bandini, Piers Courage, Jo Siffert, Jochen Rindt, François Cevert, Ronnie Peterson, Gilles Villeneuve, Roland Ratzemberger foram alguns dos nomes que impactaram a F1 com suas mortes, mas nenhum criou o terremoto quanto a morte do tricampeão mundial, na época o melhor piloto em atividade, Ayrton Senna da Silva.

A morte de Rindt - o único campeão póstumo da história da F1.

Roland Ratzemberger - a morte veio no trágido fim de semana de Ímola.

A Morte de Senna - um divisor de águas na categoria

Sua morte colocou a categoria em xeque e o Mundo pediu por atitudes visando a segurança. Muitas mortes já tinham acontecido e quanto mais vidas precisariam ser ceifadas para que a FIA tomasse uma atitude visando a segurança do público e dos pilotos?

Enfim, a FIA respondeu a altura da gravidade ocorrida e no mesmo ano (1994) tomou atitudes drásticas como alterações nos carros, nos pneus, macacões com proteção anti-chama, e para os anos seguintes: diminuição da potência dos motores, aumento da proteção lateral, o fortalecimento do cockpit, testes de impactos nos carros, alterações radicais em autódromos entre outras atitudes. Incrivelmente a F1 chegou a um nível de segurança jamais visto em nenhuma categoria do automobilismo mundial.

Desde o fatídico fim de semana em Ímola no ano de 1994, nunca mais houve um acidente fatal na categoria, são 17 anos sem mortes ou qualquer acidente que viesse a comprometer a vida de um piloto na categoria.

Os acidentes mais graves nesse período foram: 

  Michael Schumacher, Silverstone 1999: Quebrou a perna.

Olivier Panis, Montreal 1997: Quebrou as duas pernas.

Ralf Schumacher, Indianapolis 2004: Quebrou duas costelas

Robert Kubica, Montreal 2007: algumas escoriações.

Mas e a IndyCar? Nesse período em que a F1 sobreviveu sem mortes, perdemos as contas de quantas vidas foram perdidas e nenhuma atitude drástica visando a segurança foi tomada pelas entidades esportivas norte-americanas. A construção dos "soft-wall" nos circuitos ovais tem se mostrado muito pouco para um leque de riscos que a velocidade de um oval pode proporcionar.

Jeff Krosnoff perdeu sua vida em um acidente fatal durante do GP de Toronto em 1996. Em 1999, o uruguaio Gonzalo Rodriguez perdeu sua vida em um acidente inexplicável na curva saca-rolha em Laguna Seca, quando seu carro caiu de cabeça para baixo na ribanceira ocasionando o traumatismo craniano fatal no piloto.
No mesmo ano, opinião particular, um dos acidentes mais brutais da história do automobilismo, o canadense Greg Moore perdeu sua vida no último GP do ano em Fontana. Pela IndyRacing League, Scott Brayton em 1996 e Toni Renna em 2003 perderam suas vidas em acidentes no oval de Indianapolis e Paul Dana perdeu sua vida no oval de Homestead em 2006. E mais recentemente, Dan Wheldon, bicampeão das 500 milhas de Indianapolis e campeão da categoria em 2005, perdeu sua vida em um acidente no oval de Las Vegas.

A morte de Gonzalo Rodriguez em Laguna Seca.

Brutal acidente que vitimou Greg Moore em 1999

Acidente fatal de Dan Wheldon no oval de Las Vegas.

O que deixa qualquer pessoa que ama o automobilismo indignado é a falta de atitude em terras americanas quando tratam com a morte no automobilismo. Foi puramente "azar" disse o lendário Mario Andretti, dando valor ao oval de Las Vegas e tirando qualquer responsabilidade dos organizadores para com a morte do britânico. A F1 levou 44 anos para aprender a olhar para a segurança com mais afinco e dedicar-se a melhoria da categoria sempre em paralelo com o aumento da segurança dos pilotos e espectadores. Nos Estados Unidos da América, o espetáculo é colocado bem acima da segurança de quem realmente faz o espetáculo, e a morte é levada com normalidade de quem organiza o automobilismo por aquelas terras.

100 anos já parecem bastante para que as autoridades esportivas americanas tomem providências a respeito da segurança da categoria. Quão mais pilotos precisarão morrer para a segurança começar a ser levada á serio nos EUA? Creio que a morte de um ex-campeão seja impactante o suficiente para abrir os olhos para o óbvio.

Claro, os pilotos que topam correr em ovais com pequenas condições de segurança são coniventes com todas as situações que possam ocorrer dentro da pista. Os pilotos precisam se unir e reinvidicar por melhorias em segurança na categoria assim como foi feita na F1.
Que a memória de Daniel Clive Wheldon seja lembrada para sempre e que a morte se afaste cada vez mais do automobilismo norte-americano e claro, do automobilismo mundial.

Mesmo sabendo que o automobilismo é um esporte de alto risco, as chances de mortes podem ser diminuidas sim, a lição da Formula 1 está ai para ser aplaudida e copiada.

++

domingo, 9 de outubro de 2011

Sebastian Vettel - Bicampeão Mundial de F1

Era Vettel


Com o 3° lugar obtido no GP do Japão, Vettel consagra-se o mais jovem bicampeão mundial da F1.

por Cláudio Souza
@claudiosgs

Chegamos a mais uma decisão de título em Suzuka. No meu caso, 21ª decisão de título que eu consigo acompanhar e para a minha alegria, mais um título veio neste templo sagrado do automobilismo mundial chamado Suzuka. É muito especial ver o coroamento neste palco aonde tantos outros foram coroados. Títulos especiais foram os de Ayrton Senna em 1991, Damon Hill em 1996, o primeiro de Mika Hakkinen em 1998 e a quebra do jejum ferrarista em 2000 com Michael Schumacher.

Este ano, o coroamento da nova geração de pilotos da F1. Sebastian Vettel, mais um fruto da incrivel cidade alemã chamada Kerpen. Não que ele tenha nascido lá, ele nasceu em Heppenheim, mas nasceu como piloto assim como seu ídolo Michael Schumacher, e o longiquo mas não menos importante, o alemão Wolfgang von Trips, vice-campeão mundial póstumo em 1961.

Kerpen, essa cidadezinha de pouco mais de 64 mil habitantes "produziu" nada mais nada menos que nove títulos mundiais de F1. Na sua pista de kart "brotaram" Von Trips, Ralf e Michael Schumacher e Sebastian Vettel.

   Vettel, Schumacher e Gerhard Noack - O descobridor de talentos de Kerpen.

O jovem alemão, desde que estreou na F1 deu pinta de campeão em potencial. Fez sua estréia na F1 pela BMW Sauber com um 8o lugar nos EUA em 2007 substituindo o acidentado Robert Kubica. Assombrou a todos marcando sempre os melhores tempos nos treinos de sexta e após assinar com a ítalo-austríaca Toro Rosso, venceu sua primeira corrida em Monza debaixo de chuva em 2008. Apenas para relembrar, a Toro Rosso descende da extinta antiga Minardi.

 A Estréia - GP dos EUA em 2007 a bordo do BMW Sauber.

Após assumir o cockpit da Red Bull, sofreu um pouco com a forte concorrência do companheiro de equipe Mark Webber. Durante a temporada de 2010, Vettel teve altos e baixos. Na parte final da equilibrada temporada, Sebastian recuperou-se e emplacou uma série de 3 vitórias em 4 corridas e sagrou-se o mais jovem campeão da história da F1.

Em 2011, o ano da comprovação do talento. Vettel não deu chances aos seus adversários, contando com um carro bem acertado e um talento ímpar, Sebastian emplacou uma série de 9 vitórias em 15 corridas. Sem contar o número assustador de poles, 27 em 77 corridas até então, Vettel consagrou-se o mais jovem bicampeão da história da F1.

Sebastian Vettel, absoluto em 2011.

Conjunto Red Bull-Renault-Vettel, intocáveis.

Assisti aos bicampeonatos de Senna, Schumacher, Hakkinen, Alonso, e agora Vettel. Claro, Schumacher e Senna são indiscutivelmente os melhores, mas a autoridade com que Vettel tem conseguido suas glórias, dão sinais claros que uma nova Era na F1 começou. A Era-Vettel.

O reinado alemão tem seu novo rei - Sebastian Vettel. 

Sebastian Vettel no programa TOP GEAR da rede BBC inglesa.

sexta-feira, 7 de outubro de 2011

Vale a Pena ver de novo

Grande Prêmio do Japão
1988


Voltamos mais uma vez no tempo, agora estamos no histórico dia 30 de outubro de 1988 no Japão. Neste dia, Ayrton Senna da Silva fez uma das mais espetaculares corridas que um piloto de Fórmula 1 já fez na história da categoria. Após largar na pole-position, perdeu a posição após uma péssima largada. Seu principal rival, Alain Prost, saiu em disparada na liderança abrindo vantagem enquanto Ayrton caia para a 16ª posição. O que se viu após a primeira volta foi um show de um piloto determinado a buscar o seu objetivo principal - o título mundial. Confira esse espetáculo no vídeo abaixo, uma raridade postada pelo youtuber AndersonSenna1 que nós só temos a agradecer.

transmissão: Rede Globo
narração: Galvão Bueno
Comentários: Reginaldo Leme




segunda-feira, 3 de outubro de 2011

"Estórias" do Automobilismo III

Fórmula 1 + Copa do Mundo + Brasil =


Jejum, você passará por isso...

21 de Junho de 1970.
A Seleção Brasileira de Futebol conseguia o tricampeonato de futebol no México. A partir daí, o Brasil amargou 24 anos sem títulos de Copa do Mundo. Foram anos de sofrimentos, desilusões, craques que sucumbiam na reta final, Serginho perdendo gol feito, Zico perdendo penalti decisivo e outros casos que podemos adicionar para este momento ruim do futebol brasileiro no cenário mundial.

 Este homem fez o Brasil chorar em 1982...

Bats defende penalti de Zico, lá vamos nós continuar nosso jejum...

Cannigia dribla Taffarel e... mais 4 anos de jejum...

Enquanto isso na Fórmula 1,
Em 1972, Emerson Fittipaldi conseguiu o 1o título mundial de Fórmula 1 para o Brasil, em 1973 foi vice-campeão e voltou a ser campeão em 1974 com um McLaren Ford. Penou com o Copersucar-Fittipaldi até migrar para os Estados Unidos. Sem antes, deixar caminho livre para o aparecimento de Nelson Piquet. Tricampeão Mundial de Fórmula 1 em 1981/1983/1987. Um tricampeão era pouco? imagine dois? Ayrton Senna continuou o sucesso tupiniquim nas pistas da Fórmula 1 sendo tricampeão Mundial em 1988/1990/1991. Dois anos para beber água de coco na sombra para o tetracampeonato.

 Um banho de espumante, se no futebol as coisas andam ruim, na F1 nós fomos campeões.

Para economizar foto, eis aqui 6 títulos mundiais de F1 para o Brasil...

Chegamos em 1994,
E as "estórias do automobilismo" se cruzam, 
Finalmente o Brasil ganhou uma Copa do Mundo no futebol, depois de 24 anos de jejum, para quem ama o futebol, foi um baita sofrimento esperar, mas valeu a pena. Em contrapartida, o Brasil perdeu Ayrton Senna em um trágico acidente, e as chances de um título mundial na Fórmula 1 tiveram uma pausa.

Após o tetracampeonato mundial de futebol em 1994, os 24 anos de jejum encerrados, o futebol brasileiro viveu uma nova fase. Craques brotaram como Ronaldo "Fenômeno", Ronaldinho Gaúcho, Rivaldo, Kaká, Roberto Carlos, Cafu, Edmundo entre outros. Se era tão dificil vencer uma Copa América, imagine vencer 4 sendo 2 contra os argentinos?

Jogador de futebol sendo considerado o melhor do mundo? Só nos tempos do Pelé? Nada disso, agora era época de Ronaldo, Ronaldinho Gaúcho, Rivaldo, Kaká...


Dunga deu um basta no jejum brasileiro no futebol.

 Cafu e o Pentacampeonato, se na F1 as coisas andam ruins, no futebol estão tranquilas...

 Ganhar 4 Copas Américas tudo bem, mas ganhar 2 da Argentina foram demais...

Enquanto isso na Fórmula 1,
Em 1991, Ayrton Senna conseguia o tricampeonato mundial de F1 no Japão. A partir daí, o Brasil amargou 20 anos sem títulos mundiais. Foram anos de sofrimento, desilusões, pilotos que sucubiam na reta final, Felipe Massa perdendo título na ultima curva, Barrichello desperdiçando chance na Super BrawnGP e outros casos que podemos adicionar para este momento ruim que o automobilismo brasileiro enfrenta no cenário mundial.

 Este homem deu 91 pulinhos como este impedindo o hino brasileiro de tocar...

 Ué? Casillas aqui? Sim, isso é bom sinal... Cadê os títulos do Alonso?

 Será por causa dele que nunca mais a França teve um campeão mundial de F1? 

 Oh! não!!! Mais um alemão??? E nada da Alemanha ganhar Copa do Mundo...

Será ele o homem a quebrar o jejum brasileiro na Fórmula 1? Pelo andar da carruagem, preparem o espumante...

A vida do amante do automobilismo, mais em especial de Fórmula 1 e que seja brasileiro não anda nada fácil. Mídias especializadas e especialistas procuram saber o porquê o Brasil nunca mais ganhou um título mundial de Fórmula 1. É mais do que óbvio que esse texto exemplifica apenas mais uma das coincidências do nosso esporte tupiniquim. Expressando seriamente minha opinião a respeito, o que falta ao Brasil voltar a ter um título na F1 é ter pilotos com coragem, determinação, audácia, impetuosidade, personalidade, arrojo ao pé da letra, política e vontade de vencer acima de tudo. Esses adjetivos foram rico legado deixados pelo "trio-de-ferro" que nunca são lembrados pelos especialistas de plantão. Dizer apenas que a culpa é da CBA, da estrutura, do dinheiro e das empresas nacionais me parece leviano porque nos anos 60, 70 e 80 éramos bem aquém do que somos hoje e produzimos três campeoões mundiais, e que não foram obras do acaso. Os pilotos brasileiros, de verdade, precisam ter foco e personalidade. Saber lutar contra as adversidades e sair um pouco da saia de empresários, nutricionistas, psicológos, etc. Procurar a desculpa nos outros pelo insucesso virou um vírus no automobilismo nacional. Óbvio que se tívessemos uma CBA competente, autódromos impecáveis e dinheiro farto vindo de empresas nossas chances triplicariam, mas temos casos de países desenvolvidos que dispõe dessas atribuições e não formam campeões mundiais há muito tempo, alguém ai falou em Zinedine Zidane?

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Post Elaborado por Cláudio Souza
@claudiosgs