Simplesmente Nelson Piquet

Interlagos, 27 de Novembro de 2011

F1 World Champion 2011

Sebastian Vettel

Um cometa chamado Nelson Piquet

O Campeão que eu vi crescer

Em plena comemoração dos 30 anos do primeiro título mundial, um pouco da história de como um mecânico se tornou o 1º brasileiro tricampeão mundial de F1.

Foi às 10h34 de um cinzento 18 de julho de 1978 que Nelson Piquet entrou no prédio da BS Racing Team. Um inglês baixinho, narigudo e luzidio chamado David Simms, chefe da equipe Bob Sparshott, cumprimentou-o com a diplomática frieza britânica indicando-lhe o caminho da fábrica-oficina num diálogo que só esquentou no momento em que chegamos ao centro do pavilhão. Suspenso sobre dois cavaletes de madeira estava o objeto de desejo de Piquet, um McLaren M23. Foi naquele protótipo, sem rodas, a meio metro do chão, modelo 1974, projetado quatro anos antes, que Piquet começava a carreira na Fórmula 1.

 O carro da estréia na F1, o McLaren M23.

Vestiu o macacão, a ceroula incombustível, calçou as meias e as sapatilhas de piloto quase sem ruídos. Parecia envergonhado com os olhares do seu mecânico da F3, Gregory Siddle, e cada clique da máquina fotográfica com que eu documentava a cena histórica deixava-o ainda mais embaraçado. Era o nervosismo da pré-estréia. Afinal, procedia-se apenas ao acerto do banco, volante e distância dos instrumentos, naquele pavilhão de Luton, nos arredores de Londres. O teste de pista seria no dia seguinte, no circuito de Silverstone, 190 quilômetros dali.

Piquet, o campeão inglês e europeu de F3 daquele ano repetia, quase sem fôlego, o mesmo ritual do adolescente, que cinco anos antes, sentara pela primeira vez no Super Vê para a prova de estréia no autódromo de Goiânia, em 1974. Agia com curiosidade do garoto mecânico de Brasília, que metia as mãos na graxa para ganhar os trocados que investia no kart. O rato de boxes que, meses antes, trabalhara como servente da equipe Brabham, na inauguração do autódromo de Brasilia, numa corrida de F1 amistosa.

Foi lá que ele poliu as rodas e lustrou o carro de Carlos Reutemann nos treinos e na corrida. Um fato que o argentino fez questão de lembrar quando, inconformado, perdeu o título mundial para o brasileiro "graxeiro", no GP de Las Vegas, EUA, em 1981.

Com a mesma sinceridade que confirmara o episódio de Brasilia, Piquet lembra os outros expedientes que usou para ter intimidade com o mundo dos grandes prêmios.

Piquet e Reutemann, apesar da rivalide, mantinham amizade fora das pistas.

"Assim como fiquei amigo dos mecânicos da Brabham F1 e levei-os até pra zona em Brasilia, também tinha conhecidos os caras da F2. Em Interlagos empurrei o carro pifado do David Purley meio autódromo e servi de motorista dele. Eu queria ficar nos boxes e o jeito foi fazer lotação no meu Fusca, do hotel para o autódromo. Acabei ficando nos boxes o tempo todo e quando cheguei à Inglaterra já conhecia vários mecânicos", lembra.

A Estréia na Fórmula 1

Em 30 de Julho, duas semanas depois de fazes testes excelentes em Silverstone com o McLaren M23, Piquet estreou na F1, em Hockenheim, no GP da Alemanha, substituindo Clay Regazzoni, acidentado no GP dos EUA-Oeste. 

Pilotou um Ensign, classificou-se em 21º num grid de 24 pilotos e não terminou a corrida porque o motor quebrou na volta 33 das 45 do grande prêmio.

Nelson Piquet jamais teve um empresário ou assessor de imprensa. Sua carreira e sua imagem tiveram suas características: malandragem, coragem e improviso.

Antes de assinar com a BS, Piquet consultou alguns pilotos que lhe aconselharam a falar com Bernie Ecclestone, dono da Brabham e mandachuva da Associação dos Construtores da F1. Na cara e na coragem bateu no escritório de Ecclestone, que, depois de surpreso "I'm sorry", perguntou-lhe:

"Eu te conheço?"

Piquet, sem jeito, disse o que queria. O chefão leu demoradamente o contrato e foi objetivo: "Se você assinar isso e for bom, tá fodido para o resto da carreira. O melhor é você oferecer 10 mil dólares por corrida, sem nenhum vínculo no final do ano."

Antes que Piquet dissesse que não tinha dinheiro, Ecclestone despediu-o com um definito "vire-se".

  Bernie Ecclestone, desconfiado, deu a chance ao determinado piloto.

Disputou o restante da temporada européia com o McLaren da BS, o mesmo com que Emerson Fittipaldi fora bicampeão em 1974. Pagou os 10 mil dólares da primeira e da segunda corrida e o dinheiro acabou. Duro, mas pretensioso, ele abriu o jogo ao se apresentar para a terceira corrida. Como a BS precisava ficar na vitrine para ter outro piloto depois da saída de Piquet, resolveram que ele disputaria as demais provas sem pagar e, naturalmente, sem receber nada.

"Até o sanduíche era por minha conta", recorda.

No GP da Itália de 10 de Setembro de 1978, em Monza, Piquet curtia um bom sexto lugar no grid quando sentiu alguém tamborilar no seu capacete. Era simplesmente o todo-poderoso Bernie Ecclestone com uma pergunta objetiva: "Você quer correr para mim no ano que vem?"

"Quero", respondeu, sem titubear.

"Então me procure à noite no Tourist Hotel, no Parco de Monza", disse Ecclestone, rumando para a tribuna de honra.

À noite, outro diálogo curto, rápido e objetivo, iniciado por Ecclestone:

"Você lê inglês?"

"Não, mas não interessa o que você tem para me oferecer?", retrucou o piloto, ansioso.

"Um contrato por três anos, que depende da sua capacidade. Se você for bom guia o carro."

"Tá bom, eu assino."

"Você não quer saber quanto vai ganhar?"

"Você vai me pagar?", surpreendeu-se Piquet

"Vou. No primeiro ano eu pago 30% dos prêmios que você ganhar. No segundo e terceiro eu pago 50 mil dólares, mais dos 30% dos prêmios. Naturalmente se você acelerar."

"Só acelerar?", perguntou Piquet. E assinou um contrato que Ecclestone guardou na pasta e o piloto jamais leu nem teve cópia.

"Eu pensei 'dane-se', e fui à luta. Queria mesmo era entrar objetivamente na F1 e guiar um carro competitivo."

A chance veio rápido. Já no GP do Canadá, em 8 de outubro, Piquet guiou o Brabham, de onde só saiu bicampeão, sem 1985, para a Williams.

O Brabham BT48 de 1979. 

 Brabham BT46, a estréia na equipe de Ecclestone.

O que Piquet não sabia é que a chance de pilotar o McLaren da BS teve o dedo de um dos maiores mitos do automobilismo mundial. Foi Jack Brabham, campeão do Mundo em 1959, 1960 e 1966, quem indicou-o a Bob Sparshott, quando este ofereceu a oportunidade para seu filho Geoffrey durante uma corrida de F3 em Silverstone.

"Se eu fosse você", disse Jack Brabham, "eu convidaria aquele brasileiro", e apontou para Piquet na reta de Silverstone.

Claro que o "Old Jack" tinha olho para as coisas da pista, mas certamente não vislumbrava que ao indicar Piquet estava descobrindo um piloto que seria bicampeão do Mundo pela equipe que ele fundara 17 anos antes. Uma descoberta que, como o Old Jack, se consagrou na galeria dos grandes mestres da F1 como brilhante tricampeão.

Enfim, campeão do mundo

Fazer o perfil de Piquet é como montar um quebra-cabeça. Ás vezes ele tenta esconder seus sentimentos para não parecer vulnerável e, em outras oportunidades, se expõe, traído pela própria emoção. Lembro-me bem do seu semblante carregado, contendo-se para não explodir de alegria quando saiu do carro em Las Vegas, campeão do Mundo pela primeira vez. Só admitiu o estado de choque que experimentou bem depois.

Primeira vitória na F1 em 1980, nos EUA.

 A emoção do 1º título em 1981 também nos EUA.

"Quando recebi  a bandeirada e tive a certeza de que tudo estava acabado, só uma coisa me passou pela cabeça: agora ninguém me tira esse título. Não suportaria nem mais meia volta, as dores no meu pescoço eram terríveis. Cheguei à exaustão, tanto que acabei desmaiado", lembrou emocionando Piquet, quando falávamos sobre seu tempo de Brabham.

Vice em 1980, campeão em 1981, Nelson Piquet Souto Maior tornava-se famoso na pista e irreverente fora dela.

Campeão na Super Vê brasileira e na F3 Inglesa e européia, malandro e brincalhão com os amigos e pouco sociável com os chatos, ele sempre foi autêntico. Nunca negou que não admirava Carlos Reutemann e que sempre teve prazer em ultrapassa-lo nas corridas. Desentendeu-se com Alan Jones no GP da Bélgica em 1980 e passou a hostiliza-lo. Destestava badalação. Nunca puxou saco de jornalistas, sempre amou a privacidade, não é zeloso da imagem, mas é pouco rogado para expressar suas opiniões.

Discutia tudo com seus mecânicos, conhecia muito do ofício, mas nunca mistificou a perigosa profissão. Não se envergonhava de confessar que o medo lhe acompanhou na pista.

"Ninguém na F1 pode dizer que não sente medo. Isso é mentira. Igual ao medo só a vontade de vencer. Eu me cagava de medo em toda largada, principalmente se visse o Andrea de Cesaris ao meu lado. Até nos treinos eu tremia, sentia aquele friozinho na barriga. Não era medo de morrer. Se morresse, fim, acabou-se. Eu temia me quebrar todo", me disse depois de se envolver num triplo acidente, com Riccardo Patrese, Teo Fabi e Stefan Johansson, em Mônaco 1985.

Acidente entre Piquet e Patrese, Monaco 1985. 

O medo da invalidez fez Piquet optar por carros seguros. Criticou aberta e corajosamente os protótipos de fábrica. "São verdadeiras cadeiras elétricas. Bateu, danou-se."

Classificou o chassi da Renault de lixo depois que Jean Pierre Jabouille quebrou as pernas no GP do Canadá, em 1980, e condenou a Ferrari, que matou Gilles Villeneuve em Zolder, nos treinos do GP da Belgica, em 1982. Para ele, seguro era o Brabham com o qual bateu forte no GP da Holanda, em 1980.

Outra opinião que Piquet sempre tornou pública eram suas preferências pelos circuitos. Seus favoritos eram Zeltweg na Áustria, Hockenheim na Alemanha e Monza na Itália. Todos com média acima dos 250 km/h. Detestava os traçados de baixa velocidade. O da Hungria -  que chamava de kartódromo - e de Mônaco, pista sinuosa e lenta, ele enjoava de sair vomitando do cockpit.

A sinceridade também valeu-lhe inimizades. A torcida italiana ferrarista, que chegou a amá-lo e pedir para que fosse contratado, queria sua cabeça depois que ele declarou que a Ferrari só melhoraria após a aposentadoria do Comendador Enzo Ferrari, "que estava gagá".

"Você se arrependeu desse comentário?", pergunto

"Claro que não. Eu tinha razão. Eles estão há vinte anos sem ganhar o campeonato e eu que vou me arrepender do que disse? Não fui para a Ferrari porque eles não pagavam o que eu queria. Se tivesse ido tinha me dado mal ou , talvez arrumado aquela confusão."

Guerra na Trincheira

Viveu as turras com Nigel Mansell nos dois anos que foram companheiros na Williams. 

"Você quer saber sobre fofocas da Williams? eu conto", me dizia Piquet durante a dura disputa com Mansell pelo título mundial. "Teve muita sacanagem. O Patrick Head, projetista e chefe de equipe, foi contra minha ida para a Williams. Ele queria provar que poderia ser campeão com seu protótipo e um piloto que ainda não tivesse título. Provar o que todo mundo já sabia: que o carro era o melhor da F1. Ele é um bom engenheiro, sabe copiar tudo o que surge no circo com muita competência. Muitas vezes faz melhor do que o original."

 O Grande Rival - Nigel Mansell.

 Nelson Piquet pilotou para a Williams em 1986 e 1987.

Foi por isso que Piquet resolveu trabalhar para si e não mais para o time. Treinava com o carro titular e preparava o reserva para a corrida. Não abria o jogo para os mecânicos não passarem os seus acertos para o carro do Mansell.

"Um pouco de malandragem os fazia baixar a bola", me garantiu, em novembro de 1988, fazendo uma revelação corajosa sobre a renúncia de Mansell em competir o GP do Japão de 1987, no qual Piquet ganhou o tri. "você sabia que o Mansell não sofreu nada no acidente do Japão?"

Segundo Piquet, seu companheiro de Williams, que bateu forte na sessão de classificação, se quisesse, poderita ter corrido. Garante que Mansell preferiu fazer drama e voltar para a Inglaterra porque sabia que seria muito dificil vencê-lo na briga pelo título e quis se passar por vítima.

"Quem me contou?", afirma Piquet "Foi o próprio médico da FIA, o Dr. Sid Watkins, que atendeu o Mansell. Ele disse que o inglês teve sua autorização para competir normalmente."

Sinceridade é uma virtude pouco vista na Formula 1 e muito comum em Nelson Piquet. Ele assume suas manhas mas revolta-se com a mentira. Não nega que carregou um recipiente cheio de água para chegar ao peso mínimo de 580 quilos no seu Brabham no GP do Brasil de 1982. Uma caixa preta que jogava água fora na primeira freada, deixando o carro 30 quilos mais leve. Ganhou a corrida, mas o truque foi descoberto e ele (juntamente com Keke Rosberg, segundo colocado, que também tinha a tal caixa preta na Williams) foi desclassificado, uma semana depois.

Jamais admite, porém, que depois de ter feito a pole no GP de Monaco de 1981 encheu propositalmente o tanque de óleo além do nível para derramá-lo na pista, impedindo os outros pilotos de tirar-lhe o primeiro lugar do grid.

"Isso eu jamais faria, porque estaria colocando em risco a vida dos outros pilotos. Na F1 há sempre alguém tentando levar a melhor sobre os outros, mas não existe sabotagem."

 O truque da água, venceu mas não levou. 

Claro que Piquet teve amigos na F1. Niki Lauda foi um. Gostava do Niki, um tricampeão mundial que sabia tudo e não esnobava ninguém. Mas era avesso aos franceses.

"Como posso ser amigo do Prost? Um tipo cheio de frescuras. Ou do babaca do Patrick Tambay? Com o René Arnoux não dava nem para conversar, era um panacão QI 12, eu acho. Já o Keke Rosberg era muito confuso. Imagine anunciar no meio da temporada que ia deixar de correr. Isso é coisa de cantor."

E o Gilles Villeneuve, ele marcou época?

"Olha, era rápido. Mas acho que o problema dele era o capacete. Penso que usava o número menor e isso espremia-lhe a cabeça. Era só colocar o capacete e saía fazendo merda. Foi longe na F1 porque estava na Ferrari. Se pilotasse num time que não fosse de fábrica tinha levado os caras à falência."

Piquet não deixava de se divertir com os jornalistas, principalmente os de televisão, quando insistiam que ele antecipasse seus planos. No GP da Italia de 1986, revelou a estratégia com exclusividade e ao vivo para a RAI (TV italiana) minutos antes da largada. "Quero que o Senna e o Mansell dêem uma porrada na primeira curva e o motor do Prost exploda na seguinte: tudo isso está nos meus planos, aí eu ganho mais facilmente."

Piquet e Marcelo Tas

Algumas frases polêmicas de Nelson Piquet 

Nunca zelou pelo físico nem esmerou-se na elegância. Sempre se veste esportivamente, detestava gravatas e adora tudo o que tem motor. Também nunca escondeu os tempos das vacas magras que viveu durante o primeiro contrato com a Brabham. Como fazia a F3, nos primeiros oito meses de F1 dormiu no caminhão em que viajava de circuito em circuito na Europa. Mas isso pouco incomodou, porque ele também aprendeu rápido a fazer negócios na F1. No último contrato com a Benetton, fechado com o diretor da equipe Flávio Briatore, tido como muito esperto, Piquet ganhou três vezes mais do que programaram lhe pagar.

 Piquet e seus anos de Benetton. 1990 e 1991.

"Ele (Briatore) não me conhecia e nós acertamos um contrato com uma quantia fixa e outra por pontos ganhos. Acho que eram 180 mil dólares por ponto. Fiz 42 pontos, ficamos em terceiro no Campeonato de Construtores e eu ganhei mais 8 milhões de dólares. Superei o lucro como tricampeão na Williams."

A Vitória do GP número 500 

Nelson Piquet retirou-se aos 38 anos das pistas tricampeão, com 207 grandes prêmios disputados e 23 vitórias. Uma delas, bem ao seu estilo, com categoria e malandragem, foi na Austrália, em 1990, na badalada festa dos 500 grandes prêmios da história da Fórmula 1.

Como se estivesse ensaiado o final da festa, Piquet deixou o suspense para o último momento num lance histórico, na última volta, a menos de 1 quilômetro da linha de chegada e em cima de Nigel Mansell, que vinha batendo seguidamente o recorde da pista. O inglês estava se despedindo da Ferrari e queria fazê-lo com uma vitória marcante. Preparou o bote da ultrapassagem mas esbarrou na malandragem do brasileiro. Piquet, habilmente, ocupou o trilho da pista e cedeu a parte suja para Mansell. Uma manobra que impediu a tomada da curva ao adversário e fechou, licitamente, a porta da ultrapassagem com milimétrica precisão. Foi um drible que, além da vitória, valeu ao brasileiro a entrada na galeria da Federação Internacional de Automobilismo como o vencedor do 500º Grande Prêmio de Fórmula 1. Coisa de gênio.

 A festa dos 500 GP's começou com esta histórica foto.

em pé da esquerda para direita: James Hunt, Jackie Stewart e Denny Hulme;

sentados da esquerda para direita: Nelson Piquet, J.M. Fangio, Ayrton Senna e Jack Brabham. 

 Piquet e seu Benetton B190 Ford no GP 500 da F1.

 A Aproximação do "Leão" Mansell.

A vitória 

Bibliografia:

Livro "Os Arquivos da Fórmula 1"

de Lemyr Martins

Ed. Panda Books 

O Projeto McLambo

Os detalhes da (quase) união entre McLaren e Lamborghini

Ayrton Senna e o McLaren MP4/8B Lamborghini v12

Os primeiros boatos do casamento McLaren-Lamborghini iniciaram em meados de Agosto de 1993. Algumas publicações italianas escreveram que a equipe inglesa estava montando um carro para testes com motores v12 Lamborghini. Esses rumores deixavam claro que a gigante americana Chrysler (detentora da marca Lamborghini, até então) queria um envolvimento maior com o seu programa de motores na F1.

Os motores Lamborghini v12, desenhados por Mauro Forghieri, eram vistos na F1 desde a temporada de 1989. A primeira parceira na F1 foi a equipe Larrousse, nos anos de 89-90. Em 1990, a Lotus também utilizou os motores v12. Para 1991, foi a vez da Ligier utilizar os motores. Em 1992, Larrousse e a Minardi utilizaram os motores italo-americano. Para 1993, algumas mudanças, agora com o nome na tampa e com um motor bem mais leve, a Larrousse utilizou os rebatizados Lamborghini-Chrysler v12.

Onboard com Eric Bernard pilotando um Larrousse-Lamborghini v12 em Silverstone

Mesmo com o potencial e a velocidade demonstrados pelo carro Larrousse, a Chrysler se aproximou da McLaren para um teste. Lamborghini e McLaren se aproximaram graças a TAG Eletronics que forneceu a central eletrônica para todo o gerenciamento dos motores para as temporadas de 1992 e 1993. O motor Lamborghini '93 era o v12 mais leve e pequeno já construido e também muito admirado por outras equipes. Com isso, a Chrysler queria conhecer o real potencial fornecendo algumas unidades para testes com a gigante McLaren. Com isso, Ron Dennis montou um modificado MP4/8 especificação "B" para receber os v12.

O primeiro teste foi numa segunda-feira, dia 20 de Setembro de 1993 com Ayrton Senna no volante do McLaren sem patrocinadores em Silverstone. O francês François Castaing, que era o vice-presidente de Engenharia de véiculos da Chrysler, estava presente nos testes para promover seu novo carro, o NEON, que seria lançado na Europa. Com certeza, a McLaren daria uma maior promoção à marca Chrysler do que a "nanica" Larrousse.

Senna nos testes, elogios ao motor Chrysler.

 
O primeiro teste publico veio em Estoril durante o mês de Outubro de 1993. As impressões de Senna sobre os motores eram animadoras. No primeiro momento disse que os motores eram confiáveis e promissores. E também disse: "É muito bom, mas precisa de mais potência porque não é tão sofisticado. Mas eu estou certo que será um ótimo motor para a próxima temporada." Sobre os rumores de que o motor seria usado ainda durante a temporada vigente, Senna disse: "Seria muito interessante correr com os v12 no Japão." Ron Dennis rapidamente negou essa possibilidade e disse que não teria planos para um acordo race-by-race com a Chrysler naquele momento. Nestes testes, os motores foram chamados de -Chrysler v12-. Voltando para Silverstone, o piloto Mika Hakkinen conseguiu um tempo 1s4 mais rápido do que o obtido com os Ford HB v8 que eram utilizados regularmente naquela temporada. Empolgada com os resultados obtidos nos testes, a Chrysler prometeu um novíssimo motor v12 para a temporada de 1994.

Hakkinen fez um tempo 1s4 mais rapido com motores Lamborghini v12.

Entretanto, a Peugeot também queria entrar na F1 com um novo v10 para enfrentar a rival Renault que dominava a categoria na época. Na metade de outubro, um boato envolvendo Larrousse o ligava a uma união com a fábrica francesa quando, surpreendentemente, a McLaren chocou a todos com o anúncio da associação com a Peugeot para fornecimento de motores para 1994. O diretor-chefe da Chrysler, Tom Kowaleski, comentou: "Estamos desapontadíssimos. Nós trabalhos duro nos ultimos meses, incluindo um intenso programa de testes com a TAG Eletronics e a McLaren. Nós tinhamos um acordo forte para continuarmos juntos no futuro. A decisão nos mostra como é de fato a F1."

Mesmo assim, a Larrousse conseguiu o fornecimento dos motores Chrysler-Lamborghini para 1994 com o apoio da fábrica. Mas, Daniele Audetto, diretor da divisão de motores para a F1, alertou: "Que o apoio não seria nos mesmos moldes que seria com a McLaren".

E na verdade, esse apoio nunca aconteceu. Em novembro de 1993, estando completamente decepcionada com a decisão da McLaren, a Chrysler resolveu vender a Lamborghini para um grupo de investidores indonésios liderados por Tommy Suharto, filho do então presidente da Indonésia, e junto da Chrysler, o nome Lamborghini desapareceu da F1. E colocou uma pequena mancha na reputação histórica da McLaren.

O resultado não poderia ser muito feliz para todos os envolvidos. Mesmo com o patrocínio de empresas francesas como a Kronenbourg e a Tourtel, a Larrousse conseguiu o fornecimento dos motores Ford HB v8 para substituir os promissores Chrysler. O time sofreu bastante durante a temporada de 94, recorrendo a vários pilotos pagantes, porém em vão, fechou as portas no final da temporada.

E a McLaren? bom, a união com a Peugeot não foi suficiente para segurar Ayrton Senna na equipe. Com Mika Hakkinen e Martin Brundle, a equipe teve uma de suas piores temporadas na categoria, e antes do fim do ano, a equipe fechou parceria com os alemães da Mercedes-benz despachando a Peugeot sem cerimônia da equipe. E Senna? bom, o piloto assinou com Frank Williams esperando ter mais condições de lutar pelo tetracampeonato, que infelizmente não teve.

Prost testando o McLaren-Peugeot, opção infeliz.

Senna e Williams, também não deu certo.

Larrousse em 1994, descrédito da Chrysler acabou selando o seu fim.

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A Ultima de Piquet

A Ultima vitória a gente nunca esquece

GP do Canadá, 1991. Sarcasmo foi pouco...

Já faz mais de 20 anos, mas Nelson Piquet e os brasileiros jamais esquecerão sua ultima vitória na F1. Ainda mais pela maneira que ocorreu.

Todos sabem da rivalidade que existia entre Nigel Mansell e Nelson Piquet desde os tempos em que os dois dividiram os boxes da Williams. Ajudado pelos compatriotas ingleses, Mansell conseguia privilégios dentro da equipe e Piquet, com malandragem, teve que usar todas as artimanhas para manter seu espaço dentro da equipe.

Provocações, brincadeiras e até manipulação de mecânicos Piquet teve que fazer para não ser deixado para trás. Dentro das pistas, porém, Mansell era um rival duríssimo de ser batido.

Piquet e seu Benetton B191 com motores Ford v8.

Mas a última vitória teve um sabor especial. Em 1991, a McLaren com Senna começou a temporada dominando com quatro vitórias consecutivas, mas no Canadá, a Williams começou uma reação surpreendente. Mansell e Patrese fizeram os dois melhores tempos nos treinos e largaram muito bem. Por quase 40 voltas, mantiveram o 1-2. Mansell entrou na última volta acenando para o público que o saudava, seria a 1a vitória do inglês no ano, mas ao diminuir demais o ritmo, a central eletrônica do carro entrou em pane e o carro parou com falha hidraulica.


Na metada de ultima volta, Piquet que era 2o colocado até então, foi avisado aos gritos pelo seu engenheiro, mas com toda sua verve, Nelson respondeu também aos gritos: "Não precisam gritar, eu já sei!!!". E fez de tudo para manter a concentração pois o ataque de risos dentro do capacete já o dominara.


Ao cruzar a linha de chegada, Piquet não se conteve, começou a gargalhar dentro do capacete com o infortunio do seu principal alvo de gozações - Nigel Mansell.


No pódio da última vitória é facil perceber a alegria e descontração do tricampeão, mal sabia ele que aquela seria a última.

A Alegria da vitória inesperada.

Montreal, 1991

GP do Canadá, 1991



Fórmula 1 Temporada de 1990

Nostalgia pura

Curta em poucos minutos a Formula 1 em 1990

parte 1

parte 2

parte 3

Chamada da época



A decisão do ano

Ótimo mês de Junho a todos!

Os Piores dias de Schumacher

Schumacher completa hoje 42 anos, mas sua carreira não foi só de vitórias e alegrias.

Ímola 2003 - Vitória horas depois da morte de sua mãe Elizabeth.

Michael Schumacher teve disputas quentes, toques, ambição exagerada e jogos não muito limpos, o maior de todos já passou por tudo isso. Separamos alguns momentos infelizes do alemão para lembrar que mesmo sendo o maior de todos, ele também é falível.

GP da França 1992

 Senna e Schumacher - Convivência não muito pacífica.

Um dos gp's mais acidentados de Schumacher. Chegando à curva Adelaide, ainda na primeira volta, ele tocou a traseira do McLaren Honda de Ayrton Senna. O brasileiro ficou fora da disputa e bravo com o alemão, querendo pega-lo pelo pescoço antes da relargada, depois que a prova foi interrompida devido à chuva, na volta 19. "Eu acerto aquele sem-vergonha", disse Ayrton, para um desconcertado Michael.

 

A Trapalhada do Alemão.

GP da Africa do Sul 1993

  

Schumacher e Senna mais uma vez.

Michael disputou roda a roda novamente com Senna na abertura do campeonato de 1993. Eles foram ultrapassados pelo Williams Renault de Alain Prost, mas continuaram disputando posição até a volta 40, quando Michael lançou-se por dentro. Mas Ayrton tomou sua tangência normal e fez com que o piloto da Benetton rodasse. Para Schumacher, aquilo foi uma lição de disciplina e determinação.

  

GP do Japão 1993 

 Barbeiragem grotesca em Suzuka.

Michael classificou o Benetton em 5º em Suzuka, atrás dos Williams de Prost e Hill e dos McLaren de Senna e Hakkinen. O alemão estava em 6º lugar quando Damon Hill o ultrapassou e, na sequência, o britânico foi para cima de Gerhard Berger. Tentando aproveitar-se da disputa a frente, Schumacher colocou-se entre os dois, mas não deu certo: o Benetton foi fechado pelo Williams e Schumacher acabou fora.

GP da Austrália 1994 

 Schumacher desolado após sua manobra desleal sobre Hill.

O maior erro - o qual queimou a reputação de Michael por muitos anos. Um ponto à frente de Damon Hill na tabela de pontuação do campeonato, Schumacher foi para a Austrália para umd dos episódios mais disputados dos últimos anos. O alemão classificou-se entre os dois Williams de Mansell ( na pole ) e de Hill ( na 3º posição ). Então, na volta 36, Michael deu um passeio fora da pista: escorregou e acertou a mureta de proteção. O acidente aconteceu bem a frente de Hill. O Benetton de Schumacher voltou para a pista, mas Damon colocou seu Williams por dentro para realizar a ultrapassagem. Só que o atual heptacampeão fechou a passagem de Hill, os dois se tocaram e Schumi chegou a ficar apoiado em duas rodas antes de bater na barreira de pneus. Michael estava fora - e Damon também, com a suspensão quebrada. Schumacher foi campeão, mas a manchete mostrava a forma como ele defendeu sua posição contra Hill.

  A decisão do título de 94.

 

GP de Mônaco 1996 

Erro de Schumacher em Monaco.

Uma das corridas mais curtas de Michael. Ele classificou-se na pole, mas as ruas de Monte Carlo são estreitas. Damon Hill conseguiu acelerar na reta e colocar seu carro à frente de Schumi. Antes da curva Portier, Michael colocou seu pneu dianteiro muito perto do meio-fio. A Ferrari acertou a calçada com a roda dianteira direita e acabou ficando sem controle. Antes, a roda dianteira esquerda já havia acertado o muro.

GP da Europa 1997 

 Como em 94, a deslealdade falou mais alto.

 Um capítulo parecido com a história de Adelaide 1994. Na batalha entre Schumi e Jacques Villeneuve pelo título, o alemão tentou jogar o canadense para fora da pista em uma ultrapassagem legítima. Mas o pior sobrou para a própria Ferrari de Michael, que foi para a brita. Villeneuve garantiu assim o título mundial. A FIA julgou mais tarde que a manobra de Schumacher foi instintiva e que não houve malícia.

Schumacher x Villeneuve - Jerez 1997

GP do Canadá 1999

Schumacher qualificou-se na pole position à frente de Mika e sua McLaren MP4/14. Depois de 20 voltas, ampliava sua liderança. Mas aí veio o pior. No fim da volta 30, ao fazer o "S" que dá acesso à reta dos boxes, ele perdeu o controle da Ferrari, escorregou e bateu no muro de proteção antes da linha de chegada. Não houve como retornar a corrida e entregou assim a vitória a Mika Hakkinen.

Schumacher e o "Muro dos campeões". 

GP do Brasil 2003

 Schumacher roda sozinho e abandona o GP.

Foi uma prova antológica, com a vitória de Giancarlo Fisichella, da Jordan. Mas o destaque da corrida foi o fato de seis pilotos, incluindo Michael Schumacher, terem terminado suas corridas na curva do Sol, em Interlagos. As saídas de pista foram causadas pelo acúmulo de água da chuva. "Aquaplanei e virei apenas um passageiro do carro", concluiu Schumacher.

  GP's da Hungria '92, Inglaterra '95 e '99, Bélgica '98 e Abu Dhabi 2010.

O pior momento na carreira de Michael Schumacher aconteceu na primeira volta do GP da Inglaterra de 1999. Depois de ser ultrapassado por seu companheiro Eddie Irvine na largada, Schumi passou reto na curva Stowe com sua Ferrari a mais de 300 km/h e foi parar na barreira de pneus. Michael quebrou a perna direita na batida. O time italiano informou que houve um problema nos freios traseiros do seu carro e esse foi o motivo real do grave acidente. Este foi o único momento de sua carreira em que ele acabou machucado, mas por sorte não aconteceram acidentes graves, como em Hungaroring 1992, quando o Benetton do alemão perdeu a asa traseira no meio da reta e o seu carro acabou na brita.

Em Silverstone 1995, Schumacher acabou sendo acertado com força pela Williams de Damon Hill. Em Spa 1998, o alemão "encheu" a traseira do McLaren de David Coutlhard e na última corrida da temporada de 2010, Schumacher acabou se envolvendo num acidente com Vittantonio Liuzzi que poderia ter sido de seríssimas proporções. 

 

Silverstone 1999

Hungaroring 1992

Silverstone 1995

Spa 1998

Abu Dhabi 2010

 Michael Schumacher, 42 anos, parte para a sua 18º Temporada de F1.

Texto de Alan Henry

Revista Racing 

Nº 170 - Ano 10

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