No dia 11 de Abril completará 20 anos da maior façanha vista em uma corrida na Fórmula 1.
O céu estava encoberto e a chuva caído forte, suficiente para encharcar o asfalto do circuito de Donington Park, na Inglaterra. Cerca de 50 000 pessoas enfrentaram o mau tempo e o frio para assistir aquela que foi a única corrida realizada naquele circuito que, antes daquela prova - e até hoje - tinha sido palco de várias competições de categorias de acesso ao mais desejado campeonato de carros de corrida do Mundo.
A pole position daquele Grande Prêmio da Europa havia sido marcada em piso seco pelo piloto francês Alain Prost. Em 1993, ele competia pela equipe Williams, cujo carro representava o que de mais moderno existia em termos de tecnologia embarcada. Naquela época, era permitido por regulamento o uso das suspensões ativas e a Williams já dominava totalmente esta tecnologia, o que resultava em uma incrivel superioridade do time inglês de Frank Williams para com os demais concorrentes.
O modelo Williams de 1993 era denominado FW13C e tinha sido apelidado por Senna, que corria de McLaren Ford, de "carro de outro planeta", tamanha era a vantagem que aquele bólido ditava sobre os rivais. Os carros da Williams tinham ainda a vantagem de contar com os eficientes motores Renault v10, contra os menos potentes v8 da Ford da McLaren de Senna e Michael Andretti, seu companheiro de equipe norte-americano. O mesmo Ford v8, mas com uma especificação superior, equipava os carros da Benetton do alemão Michael Schumacher e do italiano Riccardo Patrese.
Ayrton Senna largou na 4ª posição.
lutou contra Wendlinger e Schumacher
Schumacher ficou para trás
Damon Hill já tinha ficado para trás
Alain Prost não foi páreo
Em 1 volta, de 5º para 1º
Mas todas essas vantagens só aconteciam quando a pista apresentava boas condições. E foi na garoa e na pista molhada de Donington que Senna pôde bater o favoritismo de Prost com o seu Williams, e o melhor conjunto de Schumacher, colocando em prática toda a sua habilidade de piloto tricampeão do mundo. O brasileiro largava apenas na quarta posição. Ele tinha feito o tempo de 1'12''107, contra 1'10''458 do pole Alain Prost. Ainda a frente de Senna no grid de largada estavam Damon Hill - com o outro Williams - e Schumacher, com Benetton Ford.
Quando foi dada a largada, uma leve cortina de água levantou-se, deixando boa a visibilidade apenas para Prost que estava à frente de todos. Mas foi ai que valeu a perícia de Senna na pista molhada. Notadamente com desempenho superior aos outros pilotos neste tipo de condição, Senna não se intimidou com a perda de uma colocação para Karl Wendliger (Sauber), instantes depois da largada, caindo para a 5ª posição, e começou a superar um a um já a partir da curva Craner, a segunda depois da reta de chegada. Ali ele ultrapassou Schumacher e passou a ser o 4º colocado. Em seguida, na curva Old Hairpin, ele recuperou a posição em cima de Wendliger, indo para a 3ª posição.
Depois foi a vez de ultrapassar Damon Hill, e uma manobra bastante arriscada, colocando o carro por dentro em uma curva de alta velocidade e tendo de frear mais dentro da curva McLean's para realizar a manobra. Mesmo assim, o carro permanecia sob o controle de Senna, que já era o 2º colocado.
Senna esteve a beira da perfeição em Donington Park
Ai foi a vez de superar Alain Prost, com o seu carro todo equipado de tecnologia. Em uma manobra ainda mais ousada, ele colocou novamente seu McLaren em um espaço somente de quem tem o respeito dos mais consagrados pilotos da história sabia que poderia "dominar" aquela situação. Prost olhou o carro do brasileiro do seu lado direito na curva Melbourne Hairpin, um cotovelo, e parecia não acreditar que seria ultrapassado.
Ainda mais com o piso molhado e escorregadio que era apresentado no local. Senna acelerou fundo do meio a saída da curva, manteve o controle do carro e seguiu para concluir a primeira volta da corrida em 1º lugar. Foi uma das voltas mais emocionantes da história da categoria, onde foi possível assistir a verdadeira arte de se conduzir um carro de Fórmula 1. Um prazer que Senna sempre dava em suas apresentações.
Na mesma volta, outro piloto brasileiro fazia boa prova. Rubens Barrichello com um Jordan Hart, estava na terceira corrida na categoria. Depois de largar em 12º lugar, cruzou a primeira volta em 4º lugar. No fim, acabou abandonando a corrida.
Barrichello também brilhou em Donington Park
Lá na frente, Senna mantinha o pé direito acelerando fundo o seu McLaren. Já abria 4s245 em relação a Prost, o 2º colocado, na segunda passagem. O show de Senna continuava a ser visto. O carro McLaren #8 era constantemente colocado - ou seria melhor dizer domado? - de lado, como nos velhos tempos em que ele participava das competições de kart.
A corrida seguia e a pista começou a secar e a formar trilho. Mesmo assim, Senna só perdeu a primeira posição na prova por duas ocasiões. A primera delas na volta 19, quando entrou nos boxes para fazer seu primeiro pit stop e colocar os pneus de seco. Prost conseguiu tomar a frente, mas apenas por alguns instantes, até quando foi também para a sua troca de pneus. Voltou a chover depois, mas Senna insistiu em manter-se na pista com os pneus de pista seca, enquanto outros competidores, como Prost, trocaram os pneus para chuva. Foi nesta hora que, por exemplo, Schumacher não conseguiu manter seu carro com pneu liso no molhado e rodou, ficando preso na brita, abandonando.
A segunda vez que Senna não ficou na liderança foi entra as voltas 35 e 38. Prost novamente ficou à frente devido a outra parada de Senna nos boxes. Mas na volta 39, quando Prost foi fazer seu pit, Senna retomou a liderança. Mantendo um ritmo forte durante todas as voltas - que lhe rendeu também a melhor marca de volta na corrida, na 57ª passagem, com o tempo de 1'18''029, 1s350 mais rápido do que a segunda melhor, de Damon Hill, na volta 55.
Ao fim das 76 voltas, depois de 1h50min46 de corrida, Senna recebeu a bandeirada em 1º lugar, com a absurda vantagem de 1min23s199 para o 2º colocado. O brasileiro só não deu uma volta sobre o inglês da Williams, pois do 3º colocado até o 11º colocado - que foram aqueles que terminaram a prova - , todos acabaram ultrapassador pelo líder Senna durante a prova.
Ayrton Senna, 1min23s de vantagem sobre o 2º colocado.
Naquele dia nublado e de céu cinzento, só teve uma coisa que brilhou: o iluminado Ayrton Senna da Silva. Por causa de demonstrações como aquela, Senna é considerado por muitos um piloto hour concour na Fórmula 1. Se Michael Schumacher é lembrado como o maior campeão e recordista da categoria, Ayrton Senna sempre será o maior piloto, um verdadeiro deus do esporte.
A Fórmula 1 de tempos em tempos apresenta carros realmente especiais, mas apenas dois, talvez, foram tão dominadores durante toda a temporada como o McLaren MP4/4 de 1988 e a Ferrari F2004 de 2004. E quais são seus ingredientes mágicos? E por que esses dois ficaram acima de seus oponentes?
A Temporada perfeita de F1 - vencer cada corrida em um ano, o verdadeiro Santo Graal da Fórmula 1 - nunca foi alcançada. Ferrari, Chapman, Barnard, Dennis, Williams, Head, Newey, Brawn, Fangio, Stewart, Clark, Senna, Prost, Schumacher: todos líderes naturais e que aceitaram este desafio. No entanto, sem exceção, todos falharam.
Mas dois times chegaram muito perto. Em 1988, a McLaren chegou tão próximo que hoje seus esforços viraram lenda. Quinze vitórias em 16 corridas. Em 2002 a Ferrari bateu a McLaren obtendo 15 vitórias, mas desta vez em 17 corridas; assim Ron Dennis ainda mantêm o recorde por uma fração.
Em 2004, a Ferrari viveu situação semelhante. Mas a temporada perfeita foi por água abaixo logo no sexto round, quando Michael se enroscou com Montoya no túnel de Monte Carlo dando vitória a Jarno Trulli, e mais tarde, com a vitória de Raikkonen com a McLaren em Spa e de Montoya com a Williams no Brasil.
Na contabilidade final, foram 15 vitórias em 18 provas disputadas e a F2004 não conseguiu realizar o feito do McLaren MP4/4 como o carro de maior sucesso de todos os tempos.
Tecnologicamente, no entanto, essas máquinas estão separadas por longos 16 anos. Se 16 dias podem ser um tempo enorme na F1, imaginem 16 anos... Mas eles compartilham similaridades cruciais: potência e confiabilidade, estabilidade das equipes e consistência do processo de design dos carros.
Houve exceções notáveis, mas geralmente um carro de corrida de extremo sucesso é produzido por meio de uma evolução natural, e não por uma revolução radical.
CHASSIS: invenção e perfeição
McLaren MP4/4
Ferrari F2004
O MP4/4 utilizava uma derivação do chassi em fibra de carbono molde macho de John Barnard (a fibra de carbono é moldada em torno da forma principal). De volta a 1981, quando Barnard desenhou esse incrível monocoque, ele era tão revolucionário que muitos torceram o nariz. Naquele tempos os times usavam placas de aluminio. Em termos de rigidez torsional tais chassis chegavam à região de 830 kgfm por grau de flexibilidade longitudional.
O primeiro monocoque de carbono de Barnard era muito mais rígido, entregando 2000 kgfm por grau de flexibilidade, enquanto 25% mais leve do que produzido em aluminio. A rejeição inicial era substituida por um louvor incondicional.
O futuro havia chegado. E enquanto o resto do paddock ponderava como reagir (e alguns times, incluindo a Williams, levaram quatro anos), a McLaren, temporada após temporada, calmamente seguia o negócio de aprimorar sua obra-prima. Era forte, leve, feia como o pecado.
O principal réves do molde macho era que o lado "final" do monocoque ficava para dentro, enquanto a face exterior do barril era fraca. Isso significava que outras placas tinham de ser afixadas para dar ao carro qualidades aerodinâmicas. Alguns podem considerar isso uma vantagem: certamente permitiu ao time facilmente retrabalhar seu pacote aerodinâmico, mas itens adicionais significam mais peso e, claro, a idéia é ter tudo pronto antes do carro ser levado à produção.
McLaren MP4/1 - revolução da fibra de carbono
O trabalho composto trilhou um longo caminho desde 1988. Agora todos os monocoques usam a técnica molde fêmea, bastante parecida com as duas metades de um ovo de páscoa. As linhas aerodinâmicas formam parte do molde do chassi. E monocoques contemporâneos são incrivelmente fortes. A Ferrari não divulga números de rigidez torsional da F2004, mas estima-se que esteja na casa dos 3250 kgfm por grau.
Os monocoques do MP4/4 e da F2004 tem aproximadamente o mesmo peso - em torno de 40 kg. O "barril" da Ferrari poderia ser muito mais leve, mas os regulamentos atuais sobre testes de impacto lateral e estruturas deformáveis determinam que o chassi contemporâneo deve dobrar mais em seus flancos.
E exatamente como a McLaren fez com a sua linha MP4/1/2/3/4, a Ferrari continua a refinar seu chassi ano após ano. Eles renegaram a idéia de dupla quilha adotada pelas Williams e pela McLaren, mantendo-se fiéis ao conceito de quilha única que conhecem bem. Isso já lhe rendeu cinco campeonatos consecutivos de pilotos e construtores.
Motores: de 680 cv a 910 cv
Motor Honda RA168e V6 turbo
Motor Ferrari 053 V10 aspirado
Talvez a diferença mais significativa entre o MP4/3 e o MP4/4 seja sua escolha de motor. Sai o TAG/Porsche e entra o excepcional Honda RA168E. Embora novo para a McLaren, esse v6 em 80º, equipado com dois turbos IHI, era uma evolução cuidadosa do motor que havia impulsionado a Williams e a Lotus em um total combinado de 11 vitórias em 1987. Nesse período, a Williams havia conquistado os campeonatos de construtores e pilotos. Claramente, a Honda não era boba e causava inveja no pit. De qualquer maneira, a decisão um tanto abrupta de trocar a Williams pela McLaren certamente causou espanto - mas essa é outra história. O final do romance foi o MP4/4 equipado com um motor intensamente testado (ultraconfiável), vencedor, com um campeonato mundial no currículo.
Mas há mais: 1988 foi o último ano da era turbo. A FIA os queria longe - muito potenstes, diziam - e os proibiu para 1989. Além disso, esse derradeiro ano recebeu maiores restrições ao combustível nos carros turbo, limitando-os a 150 litros (redução de 45 litros) e a pressão do turbo foi diminuída de 4.0 bar para 2.5 bar. Isso teve efeito dramático na potência: em ritmo de corrida o Honda de 1988 caiu de 890 cv para 680cv. Entretanto, essa diminuição teve como efeito positivo maior confiabilidade.
McLaren MP4/4 por Neil Oatley
Se os engenheiros da Honda conseguiam construir um motor confiável com 4.0 bar, a redução para 2.5 bar lhe possibilitaria fazê-lo à prova de bala. E foi assim... ou quase. A equipe sofreu apenas uma quebra na temporada - Prost em Monza. E essa quebra, combinada com o abandono desnecessário de Senna ao se enroscar com Schlesser, arruinou a temporada perfeita da McLaren. Eu nunca trabalhei na McLaren, mas ainda hoje, tenho vontade de chorar com o fato.
O regulamento banindo o turbo permanece em vigor, claro, por isso o motor da F2004 desenhado por Gilles Simon, série 053, um v10 3,0 litros em 90º com 910cv de potência na traseira da Ferrari é naturalmente aspirado. Tudo bem, uma pequena fração de pressão positiva é gerada pelo fluxo de ar, mas nada expressivo - 1.0 ou 1.5 psi, com sorte. Entretanto, o que o 053 não tem em pressão, compensa em rotações: 19.200 RPM ante 12.500 RPM do Honda. Não é o dobro, mas certamente segue nessa direção.
E de novo, como o MP4/4, a F2004 continua a exibir eficiência infalível. O mais próximo que chegaram de um abandono por falha de motor em 2004 foi um cano de escape rachado do carro de Schumacher em Barcelona. Ele ainda venceu a corrida, com Rubens em 2º.
Mas o que sempre me surpreende ao comparar os méritos desses motores é seu tamanho físico relativo: o V10 3.0 é significantemente menor do que o V6 1.5, ainda que o motor Ferrari tenha o dobro de volume e mais 4 cilindros. Isso é um progresso incrível.
TRANSMISSÃO: pequena e grande
Em 1988 os componentes de transmissão eram manufaturados com liga de magnésio. Eram grandes e pesados, talvez com 60 kg, o dobro dos carros atuais. Havia três razões: a embreagem era muito maior; o pacote de embreagem da F2004 caberia na palma da sua mão, com quatro polegadas aproximadamente, quase o tamanho de um Big Mac.
Em segundo lugar, em 1988 as relações de marcha, varetas, coroa, pinhão e outras peças, eram muito maiores do que as de hoje. A qualidade do material era inferior, o que significava que os dentes das engrenagens permitiam pouca redução em tamanho na área de contato. Hoje em dia, maquinas operadas por computador podem produzir peças mais intricadas e delicadas. Delicadas, mas não fragéis.
Finalmente, a carcaça da transmissão do carro de 1988 continha o reservatório de óleo. O lubrificante é levado sob pressão para o motor, então é limpo e levado de volta para o tanque. Tudo mudou. O reservatório de óleo da F2004 é alocado entre a parte de trás do chassi e a parte da frente do motor.
Isso leva a massa do óleo para a frente, ajudando na distribuição de peso do carro, e permitindo à carcaça de transmissão ser significantemente menor. E magnésio está ultrapassado. O material em voga em 2004 é titânio ou carbono. A F2004 usa liga de titânio, processo mais longo e custoso, porque o titânio é dificil de trabalhar, mas vale o esforço. E os resultados são espetaculares. A Ferrari cobre a carcaça de transmissão com carbono, dando apoio adicional à suspensão e à montagem do motor.
volta onboard - Michael Schumacher - Ferrari F2004
Osamu Goto, o "mago" da Honda
SUSPENSÃO: do aço ao carbono
Depois do motor a maior diferença entre o MP4/3 e o MP4/4 foi uma mudança na suspensão dianteira. Enquanto os carros anteriores usavam braços empurrados, o MP4/4 passou a utilizar braços arrastados.
Essa geometria permitiu colocar os amortecedores e molas mais baixos no carro - o que sempre colaborou para o desenho de um carro de corrida; ajuda a abaixar o centro de gravidade e beneficia a estabilidade e a dirigibilidade.
Falando como mecânico, sempre detestei suspensão de braços arrastados. É um pesadelo trabalhar com ela; não se vê coisa alguma, não se alcança coisa alguma e suas mãos se cortam. Horrível. Entretanto, nesse caso particular, após olhar o arranjo de suspensão dianteira do MP4/3, parece que a decisão da McLaren mudar para braços arrastados foi sábia; deve ter promovido uma melhora.
Todos os braços da suspensão do MP4/4 eram de aço especial para dar a eles coloração preta. Nenhuma peça de carbono era usada em 1988; levariam outros cinco anos até que os designers se sentissem seguros o bastante para trabalhar com a idéia.
E eles brincaram bastante, porque a F2004 não tem aço algum em seus braços da suspensão. Tudo é carbono. Braços arrastados, graças a Deus, estão fora de moda: todos os carros de 2004 usam braços empurrados - de carbono, naturalmente. O movimento de volta à eles foi possível porque tudo tornou-se tão menor e mais leve que não há problemas em se ter componentes montados mais altos no carro.
Ferrari F2004, dotados de suspensão de carbono
Molas pesadas se foram também. Barras de torção, de rolagem e amortecedores do F2004 se parecem mais com peças de relógio do que peças de suspensão. Tudo foi otimizado e com o menor peso e dimensões, foi possível retrabalhar o seu posicionamento e direção na montagem do carro. AERODINÂMICA: parafusada ou integral?
Sempre gostei das linhas do MP4/4 e o abandono do arranjo de braço empurrado dos anos anteriores permitiu à carroceria em torno das pernas do piloto ser levada para dentro; com isso, os flancos do carro de 1988 são muito mais limpos. O nariz foi afilado.
MP4/4 - grip mecânico
Mais adiante, o fato do MP4/4 continuar a usar peça adicional na carroceria para cobrir o monocoque de carbono permitiu à McLaren esconder os parafusos da suspensão dianteira montada sobre o chassi, e assim protegê-lo do fluxo de ar. Á época era comum deixar esses itens expostos; os suportes eram parafusados diretamente no lado de fora da estrutura. Não se prestava atenção a detalhes como esse. Atualmente, a idéia de se expor parafusos e porcas da suspensão ao fluxo de ar seria considerada ridicula. Toda a montagem nos carros atuais acontece dentro dos trilhos de carbono do monocoque, e qualquer fixação do lado de fora do chassi é desenhada para desviar corrente de ar; nada acontece por acaso. Com a FIA constantemente reescrevendo os regulamentos para acabar com o downforce, os detalhes aerodinâmicos da F2004 são, e devem ser, extremamente impressionantes. Basta comparar o tamanho da asa traseira do McLaren com a Ferrari. Absolutamente diferentes. A F2004 tem aerofólio muito menor, e o spoiler dianteiro e seus defletores são colocados muito acima da pista do que os mesmos da MP4/4. Além disso, a Ferrari tem vão livre de 50mm sob o chassi, e difusor significativamente menor - que reduz a eficiência aerodinâmica e velocidade em curvas.
F2004 - grip aerodinâmico
Com tudo isso, o nível de downforce entre os dois carros é pouca coisa diferente. Os aerodinamicistas da Ferrari trabalharam tudo, recuperaram todo downforce perdido e reduziram o arrasto do carro ao mesmo tempo (as asas menores são parte disso). Estude a F2004 e você perceberá que a linha de frente da asa dianteira foi deixada sem pintar. Não por acidente. O departamento de aerodinâmica não quer que a tinta prenda pedaços de pedra que agiriam adversamente sobre a eficiência da asa. PNEUS
Não havia guerra de pneus em 1988. Havia um fabricante de pneus (Goodyear) e três compostos: macio, médio e duro. Em 2004, com a Bridgestone e a Michelin, a variedade de compostos e de construções mudavam em uma semana. No caso da Ferrari isso significa que a Bridgestone trabalha como parte integrada do desenvolvimento do F2004. Diferentes eras, diferentes carros. Com 16 anos de diferença, sob regras técnicas diferentes, o MP4/4 e a F2004 foram mesmo carros incrivéis.
Alain Prost relata como foram os dois anos de convivência e desmitifica o personagem Ayrton Senna.
O primeiro encontro entre eles foi em Maio de 1984, quando os dois foram convidados para participar da corrida inaugural do novo circuito de Nurburgring. Prost tinha acabado de se juntar a McLaren enquanto Ayrton Senna tinha acabado de fazer algumas corridas em seu ano de estréia na Fórmula 1 pela equipe Toleman. Com o passar dos anos, eles se tornaram companheiros de equipe na McLaren quatro anos mais tarde, Prost era bicampeão Mundial de F1 e Senna tinha conseguido seis vitórias com a Lotus e uma quantidade fantástica de poles. Apesar de sua incontestável posição na equipe, o francês estava focado em ter um companheiro de equipe forte ao seu lado.
"No tempo em que eu considerava a equipe McLaren como minha casa", Prost recorda. "Em 1986 eu e o Ron Dennis tivemos uma viagem para o Japão para tentar o apoio da Honda. Foi a primeira vez que nós conversamos de quem poderia ser o outro piloto para pilotar conosco, falamos em nomes como Nelson Piquet e outros. Eu disse para o Ron, "Pegue o melhor piloto jovem com potencial para pilotar para uma equipe grande, e esse piloto é o Ayrton".
Prost e Ron Dennis, relação forte entre 1984 e 1988.
"Eles todos disseram, 'Por que você quer o Ayrton? eu disse: 'Porque não?' Eu sempre estava pensando no time em primeiro lugar. Obviamente eu não tinha idéia do que iria acontecer no futuro! Eu sabia que ele seria muito rápido, disso não havia qualquer dúvida.
"Eu nunca disse disso, mas várias pessoas próximas a mim disseram: 'Você já parou para imaginar quantos títulos mundiais você teria conquistado se tivesse vetado a ida do Ayrton para a McLaren?' Com certeza, mas isso não era algo que eu estivesse pensando na época...
Não demorou muito tempo para o Ayrton demonstrar toda a sua velocidade. Uma intensa batalha se desenvolveu, dentro e fora das pistas. Até os 'briefings' tornou-se objeto de competição entre ambos, como Prost recorda.
Prost era o líder da McLaren aonde havia conquistado dois títulos mundiais.
"Nós estavámos dominando a F1, mas nós queríamos melhorar o carro. E nós sabíamos também que se nós nos mantivessémos rápidos e consistentes, faríamos do carro cada vez melhor, e isso por causa de nós, dos pilotos."
"Nós sempre queríamos ter o carro melhor, e de fato nós estavámos lutando tão forte, que colocamos o carro em um desempenho muito acima dos demais. Nós dedicavámos três, quatro, cinco horas em 'briefings', enquanto outros pilotos gastam vinte ou trinta minutos. Um monte de gente nos disse que erámos loucos de fazer aquilo."
A relação entre Prost e Senna em 1988 foi de trabalho árduo e respeito mutuo.
"Mas havia duas razões para isso. O primeiro era melhorar o carro e o time, e segundo, nós queríamos ter absoluta certeza para não esquecer algo. Algo que pudesse me privilegiar diante do Ayrton, ou do Ayrton perante mim. Tudo era muito bem preparado de uma maneira extremamente profissional. Mas por causa disso que tudo se tornou um jogo psicologico. Não havia maneira do Ayrton deixar o 'briefing' antes de mim, ou eu deixar o 'briefing' antes do Ayrton. Então nós saiamos todos juntos. E muitas vezes os engenheiros estressados, diziam: 'meus deus! vamos embora...' ."
"Eu não acho - e na verdade tenho absoluta certeza - que nós tenhamos mentido ou escondido algo de um para o outro. Tenho certeza. Eu podia confiar nele, e ele em mim. Tudo era muito aberto e nós conversávamos como bons companheiros de equipe. Mas quando esse trabalho acabou, realmente o clima ficou muito tenso."
Perder para Prost era a pior das derrotas que Senna podia ter.
Dizer que Senna nunca ficava feliz quando perdia para Prost é algo completamente normal, "Era parte do caráter do Ayrton. Ele ficava furioso, com certeza. Era a parte que entendia nele que, para ele, perder era algo ruim, mas perder para mim era realmente pior. Toda sua motivação era em me vencer e eu comecei a entender isso durante nossa rivalidade, mas compreendi melhor quando eu parei. Ele estava na F1 obviamente por causa do seu amor pela velocidade e pela F1, mas sua grande motivação era em me vencer. E isso era gratificante para mim."
Prost disse que ele tinha uma certa vantagem sobre o Ayrton na questão de acertar os carros. Infelizmente para ele, Senna estava sempre em alerta para se beneficiar. "Eu me lembro muitas, muitas vezes que eu estava fazendo alguns testes e voltando para a casa quando recebo uma ligação do Ron Dennis: 'Você poderia voltar para a Inglaterra amanhã? O Ayrton resolveu ficar mais alguns dias no Brasil'. Você faz isso uma, duas, três vezes, mas no final das contas, você começa a ficar furioso com a situação. E ele estava sempre ciente do que eu estava fazendo e de como o carro estava se comportando. E o Ayrton poderia pilotar exatamente o mesmo carro dos testes, então ele estava sempre em uma posição além."
Senna e Prost dividindo o pódio, cena comum.
"Para acertar o carro eu não achei o Ayrton o melhor piloto, masmentalmente e pilotando no limite em uma volta para conseguir uma pole, ele realmente era o melhor de todos. Eu não acho que aprendi muito com ele, porque é mais fácil você aprender a corrigir uma pilotagem ou aprender a acertar um carro do que aprender a concentração ou mentalidade do negócio, porque você nunca vai conseguir mudar isso de uma hora para a outra."
Com certeza, a relação entre Senna e Prost é muito recordado pelas batalhas dentro das pistas. Algumas como em Suzuka em 1989 e 1990, terminou em desastres, mas teve outros casos para serem recordados. Ayrton era um sujeito que nunca aceitava que estava errado ou que cometia erros. "Muitas vezes nós conversamos com Ron sobre o fato de nós decidirmos as corridas na pista, em condições igualitárias." disse Prost. "Porque nós estavámos na mesma equipe e nós não queriamos perder a corrida para a equipe, então nós tinhamos que ser cuidadosos. Mas quando ele estava dentro do carro... Eu me recordo uma ou duas vezes, por exemplo a largada do GP da Inglaterra de 1989, ele me ultrapassou na primeira curva. Ele simplesmente se manteve com o pé embaixo por dentro e me empurrou para fora. Obviamente se eu não me mantesse cinco metros do carro dele, nós iriamos nos tocar e sair da corrida. Era o jeito dele pensar e agir.
"O problema do Ayrton nesse tipo de situação era que não adiantava conversar. Você não podia conversar sobre estas situações com ele, porque ele nunca iria aceitar que estava errado. Ele nunca tinha o mesmo senso de julgamento, não somente comigo mas com todos. Ele sempre pensava que estava pilotando da maneira mais correta do mundo - ele nunca percebia que estava colocando os outros em riscos com suas manobras - e ele nunca via as coisas do jeito que você as via. Absolutamente nunca.
Reta de Estoril, Senna espreme Prost no muro, para Prost, com ele não tinha conversa.
Trabalho em equipe, os dois elevaram a McLaren a um patamar inalcançavel.
"Eu nunca escutei, 'eu cometi um erro' , ou 'eu fiz algo errado'. Sem chances. Ele nunca tinha desculpas estúpidas - não fazia parte de sua personalidade - mas ele nunca aceitava que tinha feito algo de errado ou cometido algum erro."
Um caso em particular minou com o relacionamente dos dois. "Nós tivemos uma inesquecível história em Ímola/1989, quando nós tínhamos um "acordo de cavalheiros" dentro da equipe. Nós dissemos: 'Ok, nós queremos ganhar a corrida - não podíamos deixa-la escapar da McLaren. O piloto que largasse melhor faria a primeira curva na frente, lideraria a corrida, e então teria uma corrida livre, sem confusões após a primeira curva'. Então ele me ultrapassou antes da primeira curva. Quando nós conversamos a respeito ele veio a mim e disse que eu tentei ultrapassa-lo, coisa desse tipo.
"Alguém disse: 'Ayrton, nós temos o vídeo, milhões de pessoas assistiram isso'. Mas ele se manteve irredutivel. O seu jeito de pensar e pilotar era completamente diferente do que eu havia visto antes. Isso aconteceu umas duas ou três vezes. E esse era o Ayrton Senna. Por isso era muito dificil ir contra ele.
A ultrapassagem da discórdia
"Era necessário que você tivesse muita experiência para entender como e porquê ele pensava assim. De outra maneira, você jamais compreenderia. Você diz: 'Esse cara é maluco'. Ele não é maluco, essa é a maneira que ele age dentro do carro, e quando ele está dentro do carro, ele não pensa em mais nada.
"Para mim era muito estranho. Eu nunca tinha experimentado algo parecido. Sabe, quando você está conversando sobre alguém, você está falando num todo. Mas tudo isso era uma parte de sua personalidade. Com certeza, ele estava utilizando todo o seu carisma ao seu favor. Se ele estava sendo forte mentalmente ou até duro algumas vezes, era por causa dessa parte da sua personalidade. Obviamente não é facil competir contra alguém como ele. Você nunca sabia o que iria acontecer..."
Prost percebeu que Senna era tinha um caráter diferente em 1988 Mônaco após o brasileiro vencê-lo na luta pela pole-position. A explicação sobrenatural de Ayrton sobre sua conquista deixou Alain Prost chocado. "Ele disse para a imprensa que tinha saído do carro e olhado para o mesmo de fora, e viu como o carro estava se comportando na pista. E então percebeu o que estava acontecendo de errado e voltou para o carro e pilotou perfeitamente, fez a volta perfeita."
Após perder a pole para Senna, contou com a desconcentração do rival para levar a coroa.
"Obviamente eu estava ao seu lado, olhando para a imprensa, olhando para o pessoal. Eu disse para mim mesmo: 'Eu espero que não tenha que responder perguntas a respeito disso, porque eu não sei o que pensar!' É como você não estar fazendo o mesmo trabalho, o mesmo negócio. Obviamente ele podia ter feito algo de errado nas voltas anteriores, percebido o que tinha feito de errado, corrigido e feito a volta perfeita, eu poderia aceitar isso. Para mim era muito dificil escutar tudo aquilo."
"Depois daquele dia eu percebi que ele teria todo mundo ao seu lado. Era a moderna F1... de fato as pessoas precisavam de uma pessoa como ele. Ele era diferente. Eu era muito chato! Eu realmente me senti como um merda; como eu vou me comportar em situações como estas? Como eu posso explicar que eu perdi a pole-position para um cara que saiu do carro? viu ele do céu? Era muito, muito díficil. Ninguém podia entender como era dificil."
Prost não compreendia o lado "sobrenatural" de Ayrton.
No inverno europeu de 1993 para 1994 começou uma trégua na rivalidade. Prost agora estava aposentado e Ayrton Senna tinha assumido seu carro na Williams Renault, Senna tinha razões para reativar o relacionamento com o Alain. Ele estava sofrendo para acertar o novo FW16, agora sem os recursos eletrônicos. Ayrton estava interessado nas opiniões do francês sobre o modelo anterior. Mas o interesse do brasileiro ia além disso.
"Depois que eu me retirei nós começamos a conversar sobre outras coisas, o fato era que ele estava receoso, e não sentia segurança nos novos carros, então ele queria que eu liderasse a GPDA (Grand Prix Drivers Association) para a segurança da F1. Ele estava muito, mas muito preocupado com a segurança. Ele estava me parecendo uma pessoa mais fraca. Digamos, ele estava normal."
"Ele me chamou algumas vezes, algumas por razão nenhuma. Ele queria apenas conversar. Ele tinha problemas com o novo carro, e estava convencido que a Benetton estava trapaceando, e ele estava muito chateado com isso - e não era eu que estava dizendo, era ele que dizia essas coisas para mim!".
Prost e Senna, trégua na ferrenha rivalidade.
"Ele estava muito preocupado com a segurança. Eu não sabia o porquê da preocupação naquele instante, porque nós nunca tivemos grandes problemas em nossas carreiras. Obviamente os carros estavam ficando cada vez mais rápidos. Foi quando ele chegou em mim e disse que não se sentia tão motivado quanto antes. Ele disse que sentia minha falta e que não era mais a mesma coisa. Sua voz e seu comportamento era muito diferente. Ele estava com um olhar sereno e fraco, não era o mesmo Ayrton que eu conhecera antes ."
"Eu percebi então que o Ayrton era obcecado em me vencer somente. Não tinha o mesmo desejo de vitória contra um Nigel Mansell ou Michael Schumacher. Eu fiquei realmente muito impressionado com isso. Algumas vezes você pode pensar que isso é uma piada, mas ele repetia isso todas as vezes que nós conversávamos. Ele queria que eu retornasse para a F1 e brincava dizendo que queria me ver sentado no McLaren com motores Peugeot, rival da Renault. Era realmente interessante, só então que eu percebi que aquilo que eu pensava a respeito era realmente verdadeiro."
A saída de Prost da F1 derrubou a motivação de Ayrton, segundo Alain.
Prost tem algumas boas memórias de San Marino. Ayrton Senna o cumprimentou ao vivo na TV francesa em uma volta onboard dizendo que sentia sua falta nas corridas. Antes da corrida de Ímola, o brasileiro veio até a garagem da Renault, que estava lotada de gente, aonde Alain estava almoçando, apenas para cumprimenta-lo. Um gesto que deixou todos atordoados, principalmente o francês.
"Pode parecer estúpido, mas não há chance de você pensar que um piloto como o Ayrton pudesse vir até a garagem, lotada de gente que você não suportaria ver antes de uma corrida, apenas para dizer: "Olá Alain, como você está? Venha me ver na garagem antes da largada."
Eles conversaram pela ultima vez, sozinhos atrás do motorhome da Williams, alguns minutos antes da largada. Algumas coisas, ainda mantem-se vivas na mente de Alain. Ele disse novamente que sentia minha falta nas pistas.
"Todos sentem a falta do Ayrton, por causa do seu comportamento dentro das pistas. Você ainda o quer ver lá, na pista, lutando contra o Michael Schumacher! Eu não sei como seria se fosse hoje, porque ele estaria mais velho, e nós infelizmente perdemos esta parte."
Senna e Prost em Bercy, 1993 - antes rivais, agora amigos no kart.
"Ele era uma pessoa muito estranha, mas ao mesmo tempo que você o quer proteger, você quer automaticamente ajuda-lo. Eu não sei como. Eu acho que o que nós mais perdemos talvez tenha sido descobrir mais a parte humana do Ayrton. Se ele ainda estivesse entre nós ele ajudaria muita gente, especialmente as pessoas do Brasil, as crianças do Brasil, porque ele seria como um deus. E ele continua, mas se ele realmente estivesse aqui entre nós ele usaria sua fama para voôs maiores, ele seria algo muito grande em seu país. Acho que essa parte é a que mais perdemos."
Texto extraido da Revista Autosport por Adam Cooper, Abril/2004
