Ayrton Senna, 20 anos depois

ESPORTES

AYRTON SENNA DECIDE NÃO CORRER EM ÍMOLA EM PROTESTO PELA MORTE DE ROLAND RATZENBERGER

Enviado de San Marino, 2/5/1994

Ayrton Senna estava transtornado e muito abatido na manhã de domingo e em conversa tensa com o chefe da equipe Frank Williams tomou a difícil decisão de não disputar o Grande Prêmio de San Marino, 3ª etapa do Campeonato Mundial.

Senna deixou o autódromo pouco antes do horário da largada em direção a sua casa em Portugal. Provavelmente da sua casa assistiu a 3ª vitória consecutiva do jovem alemão Michael Schumacher, que agora tem 30 pontos de vantagem sobre o brasileiro tornando a disputa do tetracampeonato cada vez mais difícil porém, depois de todos os ocorridos neste fim de semana, o título no fim da temporada era o que pouco importava para Ayrton Senna.

Ayrton deixando o autódromo pouco antes da largada, decisão de não correr.

A Williams respeitou a decisão do brasileiro e não o pressionou por uma decisão contrária. O mundo da Fórmula 1 de fato estranhou a atitude do brasileiro mas a entendeu perfeitamente depois dos ocorridos neste trágico fim de semana. Antes do evento em Mônaco, Senna se reunirá com os principais pilotos da categoria para tomar medidas visando a segurança dos autódromos.

Por sua vez a FIA analisará a sua ausência no Grande Prêmio. O diretor de provas Roland Bruynseareade chegou a cogitar uma punição ao não comparecimento no grid de largada o que pode comprometer ainda mais a disputa pelo título mundial. Alguns especialistas disseram que o Ayrton deveria ter ido para o grid, dado uma volta e parado nos boxes assim evitando quaisquer ações da FIA.

01/5 - as respostas sobre sua desistência

Ayrton respondeu aos jornalistas que não estava em sua plenitude física e mental para disputar a corrida e que os eventos transcorridos neste fim de semana tornaram o ambiente tenso e insustentável para a prática de sua profissão. O brasileiro demonstrou muito abatimento mas safo de sua decisão.

Visando a quarta etapa do Campeonato Mundial, Ayrton Senna e a equipe Williams treinarão novamente na pista francesa de Nogaro a fim de testar novos compostos aerodinâmicos e atualizações no problemático FW16 que nas mãos de Damon Hill, mais uma vez, decepcionou no Grande Prêmio de San Marino conseguindo apenas a 6ª colocação.

Após a decisão de não correr, Senna procurou Schumacher para a reunião da GPDA.

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Grande Prêmio da Itália 1992

Ron Dennis - O Poderoso Chefão

O Homem que moldou Ayrton Senna

Detalhes de uma relação tensa e fraternal entre Ron Dennis e Ayrton Senna.

Ayrton Senna desembarcou na McLaren em 1988 com alguns objetivos bem claros - e arrojados. Durante os três anos que competiu pela Lotus ele provou ser um piloto acima da média com um número espantoso de poles porém seu número de vitórias não faziam justiça ao seu enorme potencial. O engenheiro Gordon Murray, o desenhista Steve Nichols conceberam o McLaren Honda MP4/4, o carro que alterou todo esse panorama. 

Ron Dennis, o homem responsável por dar a Ayrton Senna e Alain Prost a responsabilidade de pilotar esta máquina, tinha um embaraçoso desafio: manter os dois melhores pilotos do Mundo em paz e manter sua equipe harmonizada mesmo com um clima de competição acima do normal.

Nesta matéria, Ron Dennis fala um pouco das qualidades, dos defeitos, do humor, das emoções e da motivação de Ayrton Senna. "Eu não acho que o Ayrton poderia mudar nada do que aconteceu. Ele perdeu sua vida fazendo o que ele mais amava, que era pilotar carros de corrida."

Em seis anos de parceria, Ron e Ayrton tiveram uma relação quase de pai para filho.

DENNIS EM...Negociando contratos com Ayrton Senna

"Quando nós iniciamos nossas negociações para 1988, percebi que o Ayrton se preparou mentalmente para aquela situação. Ele era um autêntico negociador e poderia gastar, como em sua pilotagem, dias pensando em como ser o melhor. 

E nós chegamos a um ponto em que, para fecharmos o contrato, estávamos parados por US$ 1 milhão e meio. Isto se transformou no ponto principal para concluirmos as negociações e ficamos parados semanas por causa disto. Na essência nós sabíamos que o Ayrton iria pilotar para a McLaren e ele queria sentar em um de nossos carros, mas isso estava se tornando uma queda-de-braço para ver quem cederia primeiro. Eu pensei: ' Eu vou dar este US$ 1 milhão e meio a ele porque o queremos na McLaren '. Mas nós nos preocupamos por este adicional, não queríamos perder recursos para o desenvolvimento do carro. 

Seu inglês não era bom naquele momento até que chegamos a uma conclusão fora do comum para os brasileiros, mas muito comum para nós ingleses. Iríamos decidir a sorte numa jogada de moeda (cara ou coroa). Eu levei um tempo para explica-lo como seria resolvido nosso impasse e ele não acreditou na minha sugestão, mas eu o expliquei que isso era um ato comum na Inglaterra quando chegávamos a um impasse. Explicamos as regras e ele aceitou. 

Eu praticamente tive que desenhar a figura de uma cara e uma coroa para ele poder decidir qual era sua escolha. Quando nós achamos uma superfície perfeita para lançar a moeda, nós praticamos algumas vezes para estarmos decididos. Aquela atitude iria decidir o destino de meio milhão de dólares. 

Nós lançamos a moeda e ela rolou, rolou e parecia não decidir para qual lado cair. Quando ela bateu na parede e descansou no chão, eu vi que tinha vencido a batalha. Me lembro como se fosse hoje, decidimos ali que o seu contrato seria de três anos e decidimos o destino de US$ 1 milhão e meio. Sabendo de sua extrema capacidade de competição, não acredito que outro teria decidido o destino de US$ 1 milhão e meio em uma jogada como essa, ele teve coragem."

Cara Ou Coroa decidiu o contrato de Senna e a  McLaren

DENNIS EM...Senso de humor de Senna

"Quando ele se juntou ao nosso time ele não tinha senso de humor algum. Inicialmente começamos um processo para tentar fazer ele entender quão bom é, em alguns momentos, relaxar e aproveitar uma bela gargalhada para aliviar a tensão do final de semana. Com certeza, isso se tornou um delicioso objetivo para Gerhard Berger quando ele se juntou a nossa equipe. Piadas e brincadeiras eram costumeiros na equipe e quando o Gerhard se juntou à equipe, isso se tornou extremo.

Certa vez o Ayrton começou a encarar as brincadeiras como uma competição de quem faria algo mais engraçado e sarcástico ao outro e isso praticamente entrou no espírito de toda a nossa equipe tornando o ambiente muito bom e harmonioso. Foi um capítulo muito bom do relacionamento que o corpo diretivo, técnico e os pilotos tiveram naquela época. 

A melhor brincadeira foi quando nós estávamos na Austrália e estávamos bolando algo para ver quem faria a maior sacanagem com outro. Como sempre eu e o Gerhard vencemos. O austríaco pegou o passaporte do Ayrton sem ele saber e nós, cirurgicamente, retiramos todas as suas fotos do passaporte e colocamos fotos da principal genitália masculina no lugar de suas fotos. Nós fizemos isso com tanto cuidado que era praticamente impossível de se perceber, a não ser olhar para sarcástica imagem. 

Quando o Ayrton voltou para a Europa, ele imediatamente pegou um avião para o Brasil com escala na Argentina. Seria a primeira vez que alguém solicitaria o passaporte a ele, e olharia para a foto desde que fizemos a alteração que ele não percebeu. Ele perdeu 24 horas na Argentina porque não o deixaram entrar no país até que seu passaporte fosse retificado. Ele nunca admitiu isso para ninguém por meses. Eu e o Gerhard choramos de tanto rir."

Gerhard Berger e Ayrton Senna, relação de irmãos travessos.

DENNIS EM...Senso de competição de Senna

"O senso de competição aguçado do Ayrton o influenciou em muitos momentos de sua vida. Nós estávamos no México em 1988 e nós nos sentamos para jantar e tinha um monte de pimentas sobre nossa mesa. Ayrton me disse que ele jamais poderia comer aquilo, então eu disse: "Eu aposto com você $ 1000 que eu posso comer todo o pote de pimentas."

Obviamente, ele topou. Eu sabia claramente que aquilo não iria me matar mas iria me queimar por dentro. Então eu comecei a comer tudo bem rapidamente - antes que a química da pimenta começasse a trabalhar - , e quando as reações começassem, já estariam todas em meu estômago e eu com os $ 1000 no meu bolso. Eu comi tudo bem rápido, para a sua surpresa. Depois de ter ficado chocado, o Ayrton concordou em me pagar os $ 1000 que tinha apostado.

Depois de meia hora bebendo água eu consegui neutralizar os efeitos da pimenta. Eu tomei um pouco de vinho e pensei: ' Foram os $ 1000 mais fáceis que ganhei na minha vida '. Mas depois de um tempo, os efeitos da pimenta vieram em forma de evacuação. Eu fiquei tão mal que tive que ir administrar o desconforto com remédios fortes.

O mais importante era não admitir que estava daquele jeito por causa das pimentas. Mas todos estavam esperando o efeito retardado das pimentas em mim. Na outra manhã todos me perguntavam se eu estavam bem, se eu tinha tido problemas de evacuação por causa das pimentas, eu praticamente esqueci dos problemas quando encontrei o Ayrton e caímos nas gargalhadas com o fim de tudo isso."

Era preciso ter coragem para ganhar do Ayrton, em tudo.

DENNIS EM...Senna nos treinos classificatórios

"Eu acredito que ele era do tipo que inventou a mentalização de uma volta rápida, pensava em todas as áreas de um carro que ele precisaria controlar, e como controlar e ser mais rápido em cada volta. Ele tinha uma imensa habilidade de conseguir os resultados nas adversidades, e isso em minha opinião, é a grande diferença de um grande piloto para um bom piloto, vencer com um carro inferior. Várias vezes nós sabíamos que tínhamos um carro com pneus que não durariam muitas voltas, ou que tinha algum ponto fraco que não lhe daria boas condições de conseguir um bom resultado. Nós vivemos numa era em que os carros tinham câmbios manuais e isso significaria que você poderia danificar uma relação e que isso poderia atrapalhar sua condução porque as marchas poderiam pular ou não entrar no momento certo. Ayrton era perfeito em lidar com estes tipos de problemas e trabalhar com a adversidade. O melhor, as mais belas vitórias do Ayrton foram conseguidas com carros em adversidade."

Em 1991 Ayrton teve sérios problemas com a McLaren, tricampeonato sofrido.

DENNIS EM...Mônaco 1988

"As emoções do Ayrton estavam exaltadas após a corrida em Monte Carlo de 1988. Eu nunca tinha o visto ou escutado sobre ele estar tão frustrado ou exaltado como ele estava naquele dia. Ele sabia que tinha perdido a corrida por uma perda de concentração e que isso foi fundamental para que ele batesse na entrada do túnel. Ele não conseguia lidar com aquele erro. Ele atravessou a avenida atrás do traçado e foi para o seu apartamento e ficou por lá umas duas ou três horas até que finalmente desse sinal de vida. Mas quando ele apareceu, estava extremamente desconsertado, e muito triste com o seu desempenho e ficou se desculpando com a equipe por um bom tempo."

Um Erro que transformou o Piloto Ayrton Senna

DENNIS EM...Suzuka 1990

"Todos nós temos fraquezas e eu acho que o Ayrton tinha uma manual particular sobre este assunto que disse: ' Olho no olho, dente por dente '. Eu acho basicamente que ele estava tentando justificar o seu comportamento e que não estava muito confortável com o ocorrido mas ele estava se sentindo finalmente vingado e que seria apenas uma página virada no seu manual de fraquezas. Ele não estava muito confortável como disse, mas estava desfrutando daquele momento para pensar nos valores. Era um resultado justo ? Era a melhor forma de se conseguir o resultado ?.

Em uma conversa que desenvolvemos depois do ocorrido naquele dia, nós não estávamos percebendo que tínhamos entrado no jogo da ' vitória a qualquer custo '. Eu não acho que ele estava se sentindo orgulhoso no seu julgamento particular: foram um dos poucos momentos na McLaren em que ele não se sentia orgulhoso de uma conquista. Eu acho que no fim nem ele conseguisse explicar o que aconteceu, fora um impulso, um sentimento que veio à tona e que foi impossível de segurar."

Suzuka 1990, sentimentos confusos se seguiram após este episódio.

DENNIS EM...Senna deixando a McLaren

"Mesmo com seus amigos em particular, seu sentimento não era positivo sobre esta questão. Naquele período ele estava super desapontado por causa que seus pedidos salariais para 1993 não estavam sendo atendidos. 

O time trabalhou arduamente para encorajar os patrocinadores para conseguir mais dinheiro para suprir os pedidos do Ayrton, mas naquele ano(1993) e no anterior nós tivemos que tirar muito dinheiro da companhia para atender aos pedidos dele. Nós, literalmente, tiramos dinheiro para o desenvolvimento dos carros para atender aos pedidos salariais dele enquanto nosso maior concorrente tinha todo o dinheiro para o desenvolvimento do carro enquanto seus pilotos ganhavam relativamente pouco perante o Ayrton. 

Então, de minha parte - talvez injustamente - senti que perdemos dois anos de desenvolvimento do carro para atender as solicitações financeiras do Ayrton, e ele pôs a culpa no carro para que seus pedidos fossem elevados. E aquilo foi um processo super negativo em nossa relação. Eu tirava dinheiro do desenvolvimento do carro para dar ao Ayrton, e ele em contrapartida, colocava a culpa nos carros para pedir mais dinheiro. 

A parte positiva foi que eu entendi a sua ambição, ele queria estar sentado no melhor carro para ter as melhores condições de vitória e não aceitava ganhar menos para ter menos condições de vencer."

Sua equação: Ganhar mais + píor carro // Ganhar menos + melhor carro

DENNIS EM...Senna após a Fórmula 1

"Eu não acho que o Ayrton tinha um plano de parar mas claramente ele tinha um objetivo sobre o Brasil. Ele enfrentava longas distâncias para estar no Brasil, mesmo que somente por um ou alguns dias. 

Eu me lembro de uma longa jornada de 24 horas que ele enfrentou para estar apenas 1 dia no país. Eu lhe perguntei: ' Por que você está se desgastando tanto ? você tem algum compromisso importante ? ' e ele me respondeu que não, que queria estar no Brasil, mesmo que por um período curto. 

Quando ele comprou uma aeronave, que era um British Aerospace 125, ele costumava voar de três a quatro vezes para o Brasil. E ele não se preocupava, o importante era estar no país. 

Ele era orgulhoso de ser brasileiro e tinha muito forte em sua mente que precisava fazer algo para ajudar os mais necessitados em seu país. Ele acreditava que podia mudar o país e ele apreciava almejar algo. Mas dizia que era muito difícil mudar as coisas no país porque o limitavam, mas ele acreditava que poderia fazer algo, e realmente ele faria a diferença.

A Fundação Ayrton Senna foi uma ideia sua e não de sua irmã. Ela apenas seguiu as idéias do Ayrton e tornou realidade um sonho que ele almejava conseguir.

Ayrton Senna e o seu Brasil, patriotismo puro e amor ao seu país.

Neste 1º de Maio de 2013 completamos 19 anos de sua partida, esperamos que o legado do esportista Ayrton Senna da Silva jamais seja esquecido por seus compatriotas e que, seja no esporte ou seja na vida, possamos seguir seus exemplos. Era um ser humano, falível, com fraquezas e muitos erros, mas que antes de tudo, tinha orgulho de ser brasileiro e de desfraldar sua bandeira, além de ser um incorrigível perfeccionista, detalhista e que não aceitava perder, a vitória era o seu combustível, sua motivação. 

Bibliografia

Revista Autosport Magazine

Vol 176

Nº 4

O Iluminado Ayrton Senna da Silva

O dia em que o deus Senna iluminou Donington

No dia 11 de Abril completará 20 anos da maior façanha vista em uma corrida na Fórmula 1.

O céu estava encoberto e a chuva caído forte, suficiente para encharcar o asfalto do circuito de Donington Park, na Inglaterra. Cerca de 50 000 pessoas enfrentaram o mau tempo e o frio para assistir aquela que foi a única corrida realizada naquele circuito que, antes daquela prova - e até hoje - tinha sido palco de várias competições de categorias de acesso ao mais desejado campeonato de carros de corrida do Mundo.

A pole position daquele Grande Prêmio da Europa havia sido marcada em piso seco pelo piloto francês Alain Prost. Em 1993, ele competia pela equipe Williams, cujo carro representava o que de mais moderno existia em termos de tecnologia embarcada. Naquela época, era permitido por regulamento o uso das suspensões ativas e a Williams já dominava totalmente esta tecnologia, o que resultava em uma incrivel superioridade do time inglês de Frank Williams para com os demais concorrentes.

O modelo Williams de 1993 era denominado FW13C e tinha sido apelidado por Senna, que corria de McLaren Ford, de "carro de outro planeta", tamanha era a vantagem que aquele bólido ditava sobre os rivais. Os carros da Williams tinham ainda a vantagem de contar com os eficientes motores Renault v10, contra os menos potentes v8 da Ford da McLaren de Senna e Michael Andretti, seu companheiro de equipe norte-americano. O mesmo Ford v8, mas com uma especificação superior, equipava os carros da Benetton do alemão Michael Schumacher e do italiano Riccardo Patrese. 

Ayrton Senna largou na 4ª posição.

lutou contra Wendlinger e Schumacher

Schumacher ficou para trás

Damon Hill já tinha ficado para trás

Alain Prost não foi páreo

Em 1 volta, de 5º para 1º

Mas todas essas vantagens só aconteciam quando a pista apresentava boas condições. E foi na garoa e na pista molhada de Donington que Senna pôde bater o favoritismo de Prost com o seu Williams, e o melhor conjunto de Schumacher, colocando em prática toda a sua habilidade de piloto tricampeão do mundo. O brasileiro largava apenas na quarta posição. Ele tinha feito o tempo de 1'12''107, contra 1'10''458 do pole Alain Prost. Ainda a frente de Senna no grid de largada estavam Damon Hill - com o outro Williams - e Schumacher, com Benetton Ford.

Quando foi dada a largada, uma leve cortina de água levantou-se, deixando boa a visibilidade apenas para Prost que estava à frente de todos. Mas foi ai que valeu a perícia de Senna na pista molhada. Notadamente com desempenho superior aos outros pilotos neste tipo de condição, Senna não se intimidou com a perda de uma colocação para Karl Wendliger (Sauber), instantes depois da largada, caindo para a 5ª posição, e começou a superar um a um já a partir da curva Craner, a segunda depois da reta de chegada. Ali ele ultrapassou Schumacher e passou a ser o 4º colocado. Em seguida, na curva Old Hairpin, ele recuperou a posição em cima de Wendliger, indo para a 3ª posição.

Depois foi a vez de ultrapassar Damon Hill, e uma manobra bastante arriscada, colocando o carro por dentro em uma curva de alta velocidade e tendo de frear mais dentro da curva McLean's para realizar a manobra. Mesmo assim, o carro permanecia sob o controle de Senna, que já era o 2º colocado.

Senna esteve a beira da perfeição em Donington Park

Ai foi a vez de superar Alain Prost, com o seu carro todo equipado de tecnologia. Em uma manobra ainda mais ousada, ele colocou novamente seu McLaren em um espaço somente de quem tem o respeito dos mais consagrados pilotos da história sabia que poderia "dominar" aquela situação. Prost olhou o carro do brasileiro do seu lado direito na curva Melbourne Hairpin, um cotovelo, e parecia não acreditar que seria ultrapassado.

Ainda mais com o piso molhado e escorregadio que era apresentado no local. Senna acelerou fundo do meio a saída da curva, manteve o controle do carro e seguiu para concluir a primeira volta da corrida em 1º lugar. Foi uma das voltas mais emocionantes da história da categoria, onde foi possível assistir a verdadeira arte de se conduzir um carro de Fórmula 1. Um prazer que Senna sempre dava em suas apresentações.

Na mesma volta, outro piloto brasileiro fazia boa prova. Rubens Barrichello com um Jordan Hart, estava na terceira corrida na categoria. Depois de largar em 12º lugar, cruzou a primeira volta em 4º lugar. No fim, acabou abandonando a corrida.

Barrichello também brilhou em Donington Park

Lá na frente, Senna mantinha o pé direito acelerando fundo o seu McLaren. Já abria 4s245 em relação a Prost, o 2º colocado, na segunda passagem. O show de Senna continuava a ser visto. O carro McLaren #8 era constantemente colocado - ou seria melhor dizer domado? - de lado, como nos velhos tempos em que ele participava das competições de kart. 

A corrida seguia e a pista começou a secar e a formar trilho. Mesmo assim, Senna só perdeu a primeira posição na prova por duas ocasiões. A primera delas na volta 19, quando entrou nos boxes para fazer seu primeiro pit stop e colocar os pneus de seco. Prost conseguiu tomar a frente, mas apenas por alguns instantes, até quando foi também para a sua troca de pneus. Voltou a chover depois, mas Senna insistiu em manter-se na pista com os pneus de pista seca, enquanto outros competidores, como Prost, trocaram os pneus para chuva. Foi nesta hora que, por exemplo, Schumacher não conseguiu manter seu carro com pneu liso no molhado e rodou, ficando preso na brita, abandonando. 

A segunda vez que Senna não ficou na liderança foi entra as voltas 35 e 38. Prost novamente ficou à frente devido a outra parada de Senna nos boxes. Mas na volta 39, quando Prost foi fazer seu pit, Senna retomou a liderança. Mantendo um ritmo forte durante todas as voltas - que lhe rendeu também a melhor marca de volta na corrida, na 57ª passagem, com o tempo de 1'18''029, 1s350 mais rápido do que a segunda melhor, de Damon Hill, na volta 55.

Ao fim das 76 voltas, depois de 1h50min46 de corrida, Senna recebeu a bandeirada em 1º lugar, com a absurda vantagem de 1min23s199 para o 2º colocado. O brasileiro só não deu uma volta sobre o inglês da Williams, pois do 3º colocado até o 11º colocado - que foram aqueles que terminaram a prova - , todos acabaram ultrapassador pelo líder Senna durante a prova.

Ayrton Senna, 1min23s de vantagem sobre o 2º colocado.

Naquele dia nublado e de céu cinzento, só teve uma coisa que brilhou: o iluminado Ayrton Senna da Silva. Por causa de demonstrações como aquela, Senna é considerado por muitos um piloto hour concour na Fórmula 1. Se Michael Schumacher é lembrado como o maior campeão e recordista da categoria, Ayrton Senna sempre será o maior piloto, um verdadeiro deus do esporte.

O dia em que Senna assombrou o mundo da F1.

Revista Racing

Ano 7 nº 98

por Venício Zambelli

Ano novo com velho dilema

Brasil saindo de cena na Fórmula 1

Pela primeira vez com apenas um representante na categoria desde o ano de 1978, o país está, aos poucos, se despedindo da F1.

Felipe Massa, o único representante do Brasil na temporada 2013

               Depois da quebra de contrato entre a Marussia e Luiz Razia, a Formula 1 terá apenas um representante brasileiro na temporada - Felipe Massa. Este novo panorama demonstra cruelmente a nova (ou velha) fase do automobilismo brasileiro, o Brasil está saindo de cena da Fórmula 1.

Muitos podem dizer que o Brasil ainda possui o Grande Prêmio do Brasil em Interlagos e pode ter outro Grande Prêmio em Santa Catarina, mas o que realmente importa para os telespectadores brasileiros são compatriotas pilotando nas melhores equipes da categoria, está muito prestes a chegar ao fim.

                O automobilismo brasileiro está praticamente morto. Não possuímos nenhuma categoria de destaque em monopostos e o kartismo está com preços bastante altos afugentando promessas do automobilismo. A entidade que cuida do esporte nunca se preocupou com estes detalhes, apenas visando lucros com inscrições, carteiras e patrocínios para pequenos eventos. Muitos acusam as empresas nacionais como principais culpados pelo atual estado inerte do automobilismo nacional, mas qual empresário toparia investir seu dinheiro em um esporte aonde a principal entidade visa apenas o lucro próprio sem dar qualquer perspectiva de retorno ? Qual empresa toparia investir em pilotos que não tem aonde disputar ? A fuga dos investidores é apenas consequência da nefasta administração da CBA com o nosso automobilismo.

Bruno Senna, mesmo com investimentos nacionais, ficou sem vaga na Fórmula 1.

              Durante o programa Roda Vida da TV Cultura, numa entrevista realizada em maio de 1994, Nelson Piquet já profetizava que do jeito que o automobilismo brasileiro era gerido, num futuro próximo o automobilismo brasileiro estaria morto e que em pouco tempo não teríamos mais pilotos brasileiros na categoria.

Sábias palavras do tricampeão. Duas décadas depois vivemos a realidade de suas duras palavras. A CBA inexiste, não temos nenhum campeonato de monoposto forte, as empresas nacionais evitam investir na categoria, a outrora forte F3 Sul Americana padece e o automobilismo brasileiro sobrevive graças a Stock Car, categoria turismo estrelada por Cacá Bueno, que não leva a lugar nenhum, a Fórmula Truck, que já viveu dias melhores sob gestão do competente Aurélio Félix, morto em 2008, e dos eventos realizados no final do ano como a Corrida das Estrelas no kartódromo do Beto Carrero World. 

Em Entrevista ao programa Roda Viva de 1994 Piquet profetizou.

             O kartismo sobrevive graças a meia dúzia de heróis. Os custos são elevadíssimos e promessas do automobilismo sofrem e muitos desistem de prosseguir sua carreira. Pilotos renomados do kartismo se vêem orfãos de um programa de talentos e necessitam de ajuda para migrar para a Europa ou Estados Unidos. 

Talvez nós tenhamos perdido o "cometa" que passou pelo nosso país três vezes. Nestas três vezes, tivemos a faca e o queijo nas mãos. Com Emerson Fittipaldi vencendo dois títulos na Formula 1 e depois tendo sucesso nos Estados Unidos, com Nelson Piquet conseguindo seu tricampeonato e logo depois o aparecimento de Ayrton Senna e seu tricampeonato, o país deixou de investir, de aproveitar o otimismo gerado pelos "heróis" nas principais categorias do automobilismo, não fomentamos categorias, não criamos uma filosofia, não usamos vossas imagens, enfim, o Brasil perdeu a grande chance de se tornar a principal potência do automobilismo mundial. 

Senna e Piquet no auge, o Brasil perdeu grande oportunidade para fomentar o automobilismo.

            Sabemos que esta tarefa não seria fácil. O Brasil foi protagonista na Fórmula 1 e na Fórmula Indy em tempos dificéis de sua economia. Nos anos 70, 80 e 90, o país sofreu com inflações galopantes, governos ditatoriais, transições governamentais e investimentos incertos. Faltou criatividade de dirigentes, da mídia e de investidores.

Hoje, para que o automobilismo volte a viver dias de glórias, dependemos de outro aparecimento de um "cometa", só que, diferente de antigamente, os custos estão elevadíssimos, os investimentos são minguados e os pilotos atuais não possuem a verve necessária para lutar contra as dificuldades impostas. 

              Então, temos que nos acostumar a curtir a Fórmula 1 cada vez mais com menos brasileiros, e em um curto prazo, a curtir a categoria sem nenhum representante brasileiro. Fatalmente com isso, o interesse pela principal emissora da categoria também irá cair e aos poucos a Fórmula 1 poderá sair de cena no país. Sábias palavras de Nelson Piquet em 1994, pena que ninguém o escutou.

Felipe Massa, a única esperança do Brasil na Fórmula 1.

McLaren 1988 vs. Ferrari 2004

Qual foi o melhor ?

A Fórmula 1 de tempos em tempos apresenta carros realmente especiais, mas apenas dois, talvez, foram tão dominadores durante toda a temporada como o McLaren MP4/4 de 1988 e a Ferrari F2004 de 2004. E quais são seus ingredientes mágicos? E por que esses dois ficaram acima de seus oponentes?

A Temporada perfeita de F1 - vencer cada corrida em um ano, o verdadeiro Santo Graal da Fórmula 1 - nunca foi alcançada. Ferrari, Chapman, Barnard, Dennis, Williams, Head, Newey, Brawn, Fangio, Stewart, Clark, Senna, Prost, Schumacher: todos líderes naturais e que aceitaram este desafio. No entanto, sem exceção, todos falharam.

Mas dois times chegaram muito perto. Em 1988, a McLaren chegou tão próximo que hoje seus esforços viraram lenda. Quinze vitórias em 16 corridas. Em 2002 a Ferrari bateu a McLaren obtendo 15 vitórias, mas desta vez em 17 corridas; assim Ron Dennis ainda mantêm o recorde por uma fração.

Em 2004, a Ferrari viveu situação semelhante. Mas a temporada perfeita foi por água abaixo logo no sexto round, quando Michael se enroscou com Montoya no túnel de Monte Carlo dando vitória a Jarno Trulli, e mais tarde, com a vitória de Raikkonen com a McLaren em Spa e de Montoya com a Williams no Brasil.

Na contabilidade final, foram 15 vitórias em 18 provas disputadas e a F2004 não conseguiu realizar o feito do McLaren MP4/4 como o carro de maior sucesso de todos os tempos.

Tecnologicamente, no entanto, essas máquinas estão separadas por longos 16 anos. Se 16 dias podem ser um tempo enorme na F1, imaginem 16 anos... Mas eles compartilham similaridades cruciais: potência e confiabilidade, estabilidade das equipes e consistência do processo de design dos carros.

Houve exceções notáveis, mas geralmente um carro de corrida de extremo sucesso é produzido por meio de uma evolução natural, e não por uma revolução radical.

CHASSIS: invenção e perfeição

McLaren MP4/4

Ferrari F2004

 O MP4/4 utilizava uma derivação do chassi em fibra de carbono molde macho de John Barnard (a fibra de carbono é moldada em torno da forma principal). De volta a 1981, quando Barnard desenhou esse incrível monocoque, ele era tão revolucionário que muitos torceram o nariz. Naquele tempos os times usavam placas de aluminio. Em termos de rigidez torsional tais chassis chegavam à região de 830 kgfm por grau de flexibilidade longitudional.

O primeiro monocoque de carbono de Barnard era muito mais rígido, entregando 2000 kgfm por grau de flexibilidade, enquanto 25% mais leve do que produzido em aluminio. A rejeição inicial era substituida por um louvor incondicional.

O futuro havia chegado. E enquanto o resto do paddock ponderava como reagir (e alguns times, incluindo a Williams, levaram quatro anos), a McLaren, temporada após temporada, calmamente seguia o negócio de aprimorar sua obra-prima. Era forte, leve, feia como o pecado.

O principal réves do molde macho era que o lado "final" do monocoque ficava para dentro, enquanto a face exterior do barril era fraca. Isso significava que outras placas tinham de ser afixadas para dar ao carro qualidades aerodinâmicas. Alguns podem considerar isso uma vantagem: certamente permitiu ao time facilmente retrabalhar seu pacote aerodinâmico, mas itens adicionais significam mais peso e, claro, a idéia é ter tudo pronto antes do carro ser levado à produção. 

McLaren MP4/1 - revolução da fibra de carbono

O trabalho composto trilhou um longo caminho desde 1988. Agora todos os monocoques usam a técnica molde fêmea, bastante parecida com as duas metades de um ovo de páscoa. As linhas aerodinâmicas formam parte do molde do chassi. E monocoques contemporâneos são incrivelmente fortes. A Ferrari não divulga números de rigidez torsional da F2004, mas estima-se que esteja na casa dos 3250 kgfm por grau.

Os monocoques do MP4/4 e da F2004 tem aproximadamente o mesmo peso - em torno de 40 kg. O "barril" da Ferrari poderia ser muito mais leve, mas os regulamentos atuais sobre testes de impacto lateral e estruturas deformáveis determinam que o chassi contemporâneo deve dobrar mais em seus flancos.

E exatamente como a McLaren fez com a sua linha MP4/1/2/3/4, a Ferrari continua a refinar seu chassi ano após ano. Eles renegaram a idéia de dupla quilha adotada pelas Williams e pela McLaren, mantendo-se fiéis ao conceito de quilha única que conhecem bem. Isso já lhe rendeu cinco campeonatos consecutivos de pilotos e construtores.     

      

Motores: de 680 cv a 910 cv

Motor Honda RA168e V6 turbo

Motor Ferrari 053 V10 aspirado

Talvez a diferença mais significativa entre o MP4/3 e o MP4/4 seja sua escolha de motor. Sai o TAG/Porsche e entra o excepcional Honda RA168E. Embora novo para a McLaren, esse v6 em 80º, equipado com dois turbos IHI, era uma evolução cuidadosa do motor que havia impulsionado a Williams e a Lotus em um total combinado de 11 vitórias em 1987. Nesse período, a Williams havia conquistado os campeonatos de construtores e pilotos. Claramente, a Honda não era boba e causava inveja no pit. De qualquer maneira, a decisão um tanto abrupta de trocar a Williams pela McLaren certamente causou espanto - mas essa é outra história. O final do romance foi o MP4/4 equipado com um motor intensamente testado (ultraconfiável), vencedor, com um campeonato mundial no currículo. 

Mas há mais: 1988 foi o último ano da era turbo. A FIA os queria longe - muito potenstes, diziam - e os proibiu para 1989. Além disso, esse derradeiro ano recebeu maiores restrições ao combustível nos carros turbo, limitando-os a 150 litros (redução de 45 litros) e a pressão do turbo foi diminuída de 4.0 bar para 2.5 bar. Isso teve efeito dramático na potência: em ritmo de corrida o Honda de 1988 caiu de 890 cv para 680cv. Entretanto, essa diminuição teve como efeito positivo maior confiabilidade.

McLaren MP4/4 por Neil Oatley

Se os engenheiros da Honda conseguiam construir um motor confiável com 4.0 bar, a redução para 2.5 bar lhe possibilitaria fazê-lo à prova de bala. E foi assim... ou quase. A equipe sofreu apenas uma quebra na temporada - Prost em Monza. E essa quebra, combinada com o abandono desnecessário de Senna ao se enroscar com Schlesser, arruinou a temporada perfeita da McLaren. Eu nunca trabalhei na McLaren, mas ainda hoje, tenho vontade de chorar com o fato.

O regulamento banindo o turbo permanece em vigor, claro, por isso o motor da F2004 desenhado por Gilles Simon, série 053, um v10 3,0 litros em 90º com 910cv de potência na traseira da Ferrari é naturalmente aspirado. Tudo bem, uma pequena fração de pressão positiva é gerada pelo fluxo de ar, mas nada expressivo - 1.0 ou 1.5 psi, com sorte. Entretanto, o que o 053 não tem em pressão, compensa em rotações: 19.200 RPM ante 12.500 RPM do Honda. Não é o dobro, mas certamente segue nessa direção.

E de novo, como o MP4/4, a F2004 continua a exibir eficiência infalível. O mais próximo que chegaram de um abandono por falha de motor em 2004 foi um cano de escape rachado do carro de Schumacher em Barcelona. Ele ainda venceu a corrida, com Rubens em 2º. 

Mas o que sempre me surpreende ao comparar os méritos desses motores é seu tamanho físico relativo: o V10 3.0 é significantemente menor do que o V6 1.5, ainda que o motor Ferrari tenha o dobro de volume e mais 4 cilindros. Isso é um progresso incrível.

TRANSMISSÃO: pequena e grande

Em 1988 os componentes de transmissão eram manufaturados com liga de magnésio. Eram grandes e pesados, talvez com 60 kg, o dobro dos carros atuais. Havia três razões: a embreagem era muito maior; o pacote de embreagem da F2004 caberia na palma da sua mão, com quatro polegadas aproximadamente, quase o tamanho de um Big Mac. 

Em segundo lugar, em 1988 as relações de marcha, varetas, coroa, pinhão e outras peças, eram muito maiores do que as de hoje. A qualidade do material era inferior, o que significava que os dentes das engrenagens permitiam pouca redução em tamanho na área de contato. Hoje em dia, maquinas operadas por computador podem produzir peças mais intricadas e delicadas. Delicadas, mas não fragéis. 

Finalmente, a carcaça da transmissão do carro de 1988 continha o reservatório de óleo. O lubrificante é levado sob pressão para o motor, então é limpo e levado de volta para o tanque. Tudo mudou. O reservatório de óleo da F2004 é alocado entre a parte de trás do chassi e a parte da frente do motor.

Isso leva a massa do óleo para a frente, ajudando na distribuição de peso do carro, e permitindo à carcaça de transmissão ser significantemente menor. E magnésio está ultrapassado. O material em voga em 2004 é titânio ou carbono. A F2004 usa liga de titânio, processo mais longo e custoso, porque o titânio é dificil de trabalhar, mas vale o esforço. E os resultados são espetaculares. A Ferrari cobre a carcaça de transmissão com carbono, dando apoio adicional à suspensão e à montagem do motor.

volta onboard - Michael Schumacher - Ferrari F2004

Osamu Goto, o "mago" da Honda

SUSPENSÃO:  do aço ao carbono

Depois do motor a maior diferença entre o MP4/3 e o MP4/4 foi uma mudança na suspensão dianteira. Enquanto os carros anteriores usavam braços empurrados, o MP4/4 passou a utilizar braços arrastados.

Essa geometria permitiu colocar os amortecedores e molas mais baixos no carro - o que sempre colaborou para o desenho de um carro de corrida; ajuda a abaixar o centro de gravidade e beneficia a estabilidade e a dirigibilidade.

Falando como mecânico, sempre detestei suspensão de braços arrastados. É um pesadelo trabalhar com ela; não se vê coisa alguma, não se alcança coisa alguma e suas mãos se cortam. Horrível. Entretanto, nesse caso particular, após olhar o arranjo de suspensão dianteira do MP4/3, parece que a decisão da McLaren mudar para braços arrastados foi sábia; deve ter promovido uma melhora.

Todos os braços da suspensão do MP4/4 eram de aço especial para dar a eles coloração preta. Nenhuma peça de carbono era usada em 1988; levariam outros cinco anos até que os designers se sentissem seguros o bastante para trabalhar com a idéia. 

E eles brincaram bastante, porque a F2004 não tem aço algum em seus braços da suspensão. Tudo é carbono. Braços arrastados, graças a Deus, estão fora de moda: todos os carros de 2004 usam braços empurrados - de carbono, naturalmente. O movimento de volta à eles foi possível porque tudo tornou-se tão menor e mais leve que não há problemas em se ter componentes montados mais altos no carro.

Ferrari F2004, dotados de suspensão de carbono

Molas pesadas se foram também. Barras de torção, de rolagem e amortecedores do F2004 se parecem mais com peças de relógio do que peças de suspensão. Tudo foi otimizado e com o menor peso e dimensões, foi possível retrabalhar o seu posicionamento e direção na montagem do carro.

AERODINÂMICA: parafusada ou integral?

Sempre gostei das linhas do MP4/4 e o abandono do arranjo de braço empurrado dos anos anteriores permitiu à carroceria em torno das pernas do piloto ser levada para dentro; com isso, os flancos do carro de 1988 são muito mais limpos. O nariz foi afilado.

MP4/4 - grip mecânico

Mais adiante, o fato do MP4/4 continuar a usar peça adicional na carroceria para cobrir o monocoque de carbono permitiu à McLaren esconder os parafusos da suspensão dianteira montada sobre o chassi, e assim protegê-lo do fluxo de ar. Á época era comum deixar esses itens expostos; os suportes eram parafusados diretamente no lado de fora da estrutura. Não se prestava atenção a detalhes como esse. Atualmente, a idéia de se expor parafusos e porcas da suspensão ao fluxo de ar seria considerada ridicula. Toda a montagem nos carros atuais acontece dentro dos trilhos de carbono do monocoque, e qualquer fixação do lado de fora do chassi é desenhada para desviar corrente de ar; nada acontece por acaso.

Com a FIA constantemente reescrevendo os regulamentos para acabar com o downforce, os detalhes aerodinâmicos da F2004 são, e devem ser, extremamente impressionantes. Basta comparar o tamanho da asa traseira do McLaren com a Ferrari. Absolutamente diferentes. A F2004 tem aerofólio muito menor, e o spoiler dianteiro e seus defletores são colocados muito acima da pista do que os mesmos da MP4/4. Além disso, a Ferrari tem vão livre de 50mm sob o chassi, e difusor significativamente menor - que reduz a eficiência aerodinâmica e velocidade em curvas.

F2004 - grip aerodinâmico

Com tudo isso, o nível de downforce entre os dois carros é pouca coisa diferente. Os aerodinamicistas da Ferrari trabalharam tudo, recuperaram todo downforce perdido e reduziram o arrasto do carro ao mesmo tempo (as asas menores são parte disso). Estude a F2004 e você perceberá que a linha de frente da asa dianteira foi deixada sem pintar. Não por acidente. O departamento de aerodinâmica não quer que a tinta prenda pedaços de pedra que agiriam adversamente sobre a eficiência da asa.

PNEUS

Não havia guerra de pneus em 1988. Havia um fabricante de pneus (Goodyear) e três compostos: macio, médio e duro.
Em 2004, com a Bridgestone e a Michelin, a variedade de compostos e de construções mudavam em uma semana. No caso da Ferrari isso significa que a Bridgestone trabalha como parte integrada do desenvolvimento do F2004.

Diferentes eras, diferentes carros. Com 16 anos de diferença, sob regras técnicas diferentes, o MP4/4 e a F2004 foram mesmo carros incrivéis.

Lewis Hamilton testa a McLaren MP4/4

por Steve Matchett

Revista Racing, nº 160, ano 8
12/2004