domingo, 25 de novembro de 2012

Tricampeão Mundial de Fórmula 1

Sebastian Vettel continua sua saga em busca dos números conquistados por Michael Schumacher



Sebastian Vettel, 25 anos, é o mais jovem tricampeão mundial de Fórmula 1. Ele acabou de entrar no seleto grupo de "gigantes" tendo ao seu lado "mitos" como Ayrton Senna, Nelson Piquet, Jackie Stewart, Jackie Brabham e Niki Lauda.

Na frente do alemão apenas Alain Prost, tetracampeão mundial, Juan Manuel Fangio, pentacampeão mundial e o recém aposentado Michael Schumacher, heptacampeão mundial. A conquista deste ano teve contornos épicos por causa do extremo equilíbrio, talvez o mais equilibrado campeonato mundial já visto na Fórmula 1 entra para a história pelas constantes disputas dentro da pista, pelos constantes toques entre os pilotos, a batalha técnica entre Red Bull, McLaren e a Ferrari e pela confirmação da grande geração de pilotos que temos atualmente.

Sebastian Vettel se sobressai neta nova geração. O garoto prodígio estreou na Fórmula 1 em 2007, isto significa que ele tem "apenas" cinco anos de ativa na categoria, tendo conquistado três títulos mundiais consecutivos, sem contar a grande quantidade de poles e vitórias conquistadas na sua curta carreira na categoria até então.

Indianapolis, 2007 - Interlagos, 2012 - 26 vitórias / 35 poles / 3 títulos mundiais
Neste ano brotou a tese de que Sebastian Vettel detêm este números impressionantes apenas porque pilota um carro acima da média. Temos que considerar que, de fato, o conjunto RBR-Renault é o melhor e mais regular da atividade, mantendo um nível elevado nos últimos três anos e o projeto assinado pelo "mago" Adrian Newey realmente ajudam o jovem piloto a conquistar seus números porém o equilibrio demonstrado neste ano, as dificuldades enfrentadas pelo alemão em várias circunstâncias e as pressões sofridas até a última volta da temporada comprovam que, Sebastian Vettel possui maturidade e excelência no seu nível técnico como piloto. 

Fernando Alonso fez um belíssimo trabalho nesta temporada, fez o que pôde com um equipamento inferior mas a habilidade de Vettel aliada ao conjunto RBR-Renault-Newey foram determinantes para o resultado final desta emocionante temporada.

Fernando Alonso, segundo vice-campeonato na carreira.
Ficam os destaques também para Kimi Räikkonen que retornou à categoria máxima do automobilismo de forma brilhante, mesmo sem ter um equipamento técnico que lhe permitisse ir além, conseguiu ser constante e conseguiu uma vitória e como consequência foi o merecido 3º colocado no Campeonato Mundial. Lewis Hamilton, que se não tivesse tido tantos problemas de confiabilidade no seu McLaren teria lutado pelo título mundial, obteve ótimos resultados e também foi um dos destaques do ano. Opinião particular, fez uma péssima escolha ao trocar a McLaren pela Mercedes GP. Espero que ele consiga elevar o nível apresentado pela equipe alemã para a temporada 2013.

Raikkonen, 1 vitória - 3º lugar 

Hamilton, 4 vitórias - 4º lugar
Dos brasileiros podemos destacar a ótima recuperação de desempenho do Felipe Massa na segunda parte da temporada. Após uma péssima primeira parte aonde pouco fez e todos davam como certa sua demissão da equipe italiana, Felipe se recuperou, pontuou regularmente, renasceu para a categoria e teve seu contrato renovado por mais um ano com a Ferrari. O pódio no GP do Brasil foi merecido pela sua recuperação. 

Infelizmente Bruno Senna não deixou uma imagem muito positiva. Foi constantemente superado pelo seu companheiro de equipe nos treinos classificatórios e apesar de sua regularidade em corridas, não demonstrou muito arrojo para ir além e foi afobado em muitas ocasiões,  e sua afobação quase resultou na definição do campeonato mundial no incidente entre ele e Vettel no GP brasileiro. Sua saída da Williams deve ser oficializada em breve e suas opções para o próximo ano são Force India, Caterham ou Marussia.

Felipe Massa, pódio no GP do Brasil e a recuperação da confiança.
 E o GP do Brasil assistiu pela última vez a apresentação do lendário Michael Schumacher, que aos 43 anos encerra sua brilhante carreira na F1. Seus últimos sofríveis anos na Mercedes GP não apagam sua dourada carreira recheada de títulos, recordes, polêmicas e constatação de que, se Ayrton Senna foi considerado o melhor piloto de todos os tempos pela grande maioria da opinião mundial, Michael Schumacher é o maior piloto de todos os tempos pelos seus números conquistados, pela sua vasta coleção de recordes, pela recondução da famosa equipe Ferrari às vitórias e por sua extrema dedicação e comprometimento demonstrados ao longo dos anos pelo alemão na sua excepcional carreira, Auf Wiedersehen Schumacher!


por Cláudio Souza
@claudiosgs

crédito de imagens: GP Update

terça-feira, 20 de novembro de 2012

McLaren 1988 vs. Ferrari 2004

Qual foi o melhor ?



A Fórmula 1 de tempos em tempos apresenta carros realmente especiais, mas apenas dois, talvez, foram tão dominadores durante toda a temporada como o McLaren MP4/4 de 1988 e a Ferrari F2004 de 2004. E quais são seus ingredientes mágicos? E por que esses dois ficaram acima de seus oponentes?

A Temporada perfeita de F1 - vencer cada corrida em um ano, o verdadeiro Santo Graal da Fórmula 1 - nunca foi alcançada. Ferrari, Chapman, Barnard, Dennis, Williams, Head, Newey, Brawn, Fangio, Stewart, Clark, Senna, Prost, Schumacher: todos líderes naturais e que aceitaram este desafio. No entanto, sem exceção, todos falharam.
Mas dois times chegaram muito perto. Em 1988, a McLaren chegou tão próximo que hoje seus esforços viraram lenda. Quinze vitórias em 16 corridas. Em 2002 a Ferrari bateu a McLaren obtendo 15 vitórias, mas desta vez em 17 corridas; assim Ron Dennis ainda mantêm o recorde por uma fração.
Em 2004, a Ferrari viveu situação semelhante. Mas a temporada perfeita foi por água abaixo logo no sexto round, quando Michael se enroscou com Montoya no túnel de Monte Carlo dando vitória a Jarno Trulli, e mais tarde, com a vitória de Raikkonen com a McLaren em Spa e de Montoya com a Williams no Brasil.
Na contabilidade final, foram 15 vitórias em 18 provas disputadas e a F2004 não conseguiu realizar o feito do McLaren MP4/4 como o carro de maior sucesso de todos os tempos.
Tecnologicamente, no entanto, essas máquinas estão separadas por longos 16 anos. Se 16 dias podem ser um tempo enorme na F1, imaginem 16 anos... Mas eles compartilham similaridades cruciais: potência e confiabilidade, estabilidade das equipes e consistência do processo de design dos carros.
Houve exceções notáveis, mas geralmente um carro de corrida de extremo sucesso é produzido por meio de uma evolução natural, e não por uma revolução radical.

CHASSIS: invenção e perfeição
McLaren MP4/4
Ferrari F2004
 O MP4/4 utilizava uma derivação do chassi em fibra de carbono molde macho de John Barnard (a fibra de carbono é moldada em torno da forma principal). De volta a 1981, quando Barnard desenhou esse incrível monocoque, ele era tão revolucionário que muitos torceram o nariz. Naquele tempos os times usavam placas de aluminio. Em termos de rigidez torsional tais chassis chegavam à região de 830 kgfm por grau de flexibilidade longitudional.
O primeiro monocoque de carbono de Barnard era muito mais rígido, entregando 2000 kgfm por grau de flexibilidade, enquanto 25% mais leve do que produzido em aluminio. A rejeição inicial era substituida por um louvor incondicional.
O futuro havia chegado. E enquanto o resto do paddock ponderava como reagir (e alguns times, incluindo a Williams, levaram quatro anos), a McLaren, temporada após temporada, calmamente seguia o negócio de aprimorar sua obra-prima. Era forte, leve, feia como o pecado.
O principal réves do molde macho era que o lado "final" do monocoque ficava para dentro, enquanto a face exterior do barril era fraca. Isso significava que outras placas tinham de ser afixadas para dar ao carro qualidades aerodinâmicas. Alguns podem considerar isso uma vantagem: certamente permitiu ao time facilmente retrabalhar seu pacote aerodinâmico, mas itens adicionais significam mais peso e, claro, a idéia é ter tudo pronto antes do carro ser levado à produção. 
McLaren MP4/1 - revolução da fibra de carbono
O trabalho composto trilhou um longo caminho desde 1988. Agora todos os monocoques usam a técnica molde fêmea, bastante parecida com as duas metades de um ovo de páscoa. As linhas aerodinâmicas formam parte do molde do chassi. E monocoques contemporâneos são incrivelmente fortes. A Ferrari não divulga números de rigidez torsional da F2004, mas estima-se que esteja na casa dos 3250 kgfm por grau.
Os monocoques do MP4/4 e da F2004 tem aproximadamente o mesmo peso - em torno de 40 kg. O "barril" da Ferrari poderia ser muito mais leve, mas os regulamentos atuais sobre testes de impacto lateral e estruturas deformáveis determinam que o chassi contemporâneo deve dobrar mais em seus flancos.
E exatamente como a McLaren fez com a sua linha MP4/1/2/3/4, a Ferrari continua a refinar seu chassi ano após ano. Eles renegaram a idéia de dupla quilha adotada pelas Williams e pela McLaren, mantendo-se fiéis ao conceito de quilha única que conhecem bem. Isso já lhe rendeu cinco campeonatos consecutivos de pilotos e construtores.     
      
Motores: de 680 cv a 910 cv

Motor Honda RA168e V6 turbo
Motor Ferrari 053 V10 aspirado
Talvez a diferença mais significativa entre o MP4/3 e o MP4/4 seja sua escolha de motor. Sai o TAG/Porsche e entra o excepcional Honda RA168E. Embora novo para a McLaren, esse v6 em 80º, equipado com dois turbos IHI, era uma evolução cuidadosa do motor que havia impulsionado a Williams e a Lotus em um total combinado de 11 vitórias em 1987. Nesse período, a Williams havia conquistado os campeonatos de construtores e pilotos. Claramente, a Honda não era boba e causava inveja no pit. De qualquer maneira, a decisão um tanto abrupta de trocar a Williams pela McLaren certamente causou espanto - mas essa é outra história. O final do romance foi o MP4/4 equipado com um motor intensamente testado (ultraconfiável), vencedor, com um campeonato mundial no currículo. 

Mas há mais: 1988 foi o último ano da era turbo. A FIA os queria longe - muito potenstes, diziam - e os proibiu para 1989. Além disso, esse derradeiro ano recebeu maiores restrições ao combustível nos carros turbo, limitando-os a 150 litros (redução de 45 litros) e a pressão do turbo foi diminuída de 4.0 bar para 2.5 bar. Isso teve efeito dramático na potência: em ritmo de corrida o Honda de 1988 caiu de 890 cv para 680cv. Entretanto, essa diminuição teve como efeito positivo maior confiabilidade.

McLaren MP4/4 por Neil Oatley

Se os engenheiros da Honda conseguiam construir um motor confiável com 4.0 bar, a redução para 2.5 bar lhe possibilitaria fazê-lo à prova de bala. E foi assim... ou quase. A equipe sofreu apenas uma quebra na temporada - Prost em Monza. E essa quebra, combinada com o abandono desnecessário de Senna ao se enroscar com Schlesser, arruinou a temporada perfeita da McLaren. Eu nunca trabalhei na McLaren, mas ainda hoje, tenho vontade de chorar com o fato.

O regulamento banindo o turbo permanece em vigor, claro, por isso o motor da F2004 desenhado por Gilles Simon, série 053, um v10 3,0 litros em 90º com 910cv de potência na traseira da Ferrari é naturalmente aspirado. Tudo bem, uma pequena fração de pressão positiva é gerada pelo fluxo de ar, mas nada expressivo - 1.0 ou 1.5 psi, com sorte. Entretanto, o que o 053 não tem em pressão, compensa em rotações: 19.200 RPM ante 12.500 RPM do Honda. Não é o dobro, mas certamente segue nessa direção.

E de novo, como o MP4/4, a F2004 continua a exibir eficiência infalível. O mais próximo que chegaram de um abandono por falha de motor em 2004 foi um cano de escape rachado do carro de Schumacher em Barcelona. Ele ainda venceu a corrida, com Rubens em 2º. 

Mas o que sempre me surpreende ao comparar os méritos desses motores é seu tamanho físico relativo: o V10 3.0 é significantemente menor do que o V6 1.5, ainda que o motor Ferrari tenha o dobro de volume e mais 4 cilindros. Isso é um progresso incrível.


TRANSMISSÃO: pequena e grande

Em 1988 os componentes de transmissão eram manufaturados com liga de magnésio. Eram grandes e pesados, talvez com 60 kg, o dobro dos carros atuais. Havia três razões: a embreagem era muito maior; o pacote de embreagem da F2004 caberia na palma da sua mão, com quatro polegadas aproximadamente, quase o tamanho de um Big Mac. 

Em segundo lugar, em 1988 as relações de marcha, varetas, coroa, pinhão e outras peças, eram muito maiores do que as de hoje. A qualidade do material era inferior, o que significava que os dentes das engrenagens permitiam pouca redução em tamanho na área de contato. Hoje em dia, maquinas operadas por computador podem produzir peças mais intricadas e delicadas. Delicadas, mas não fragéis. 

Finalmente, a carcaça da transmissão do carro de 1988 continha o reservatório de óleo. O lubrificante é levado sob pressão para o motor, então é limpo e levado de volta para o tanque. Tudo mudou. O reservatório de óleo da F2004 é alocado entre a parte de trás do chassi e a parte da frente do motor.

Isso leva a massa do óleo para a frente, ajudando na distribuição de peso do carro, e permitindo à carcaça de transmissão ser significantemente menor. E magnésio está ultrapassado. O material em voga em 2004 é titânio ou carbono. A F2004 usa liga de titânio, processo mais longo e custoso, porque o titânio é dificil de trabalhar, mas vale o esforço. E os resultados são espetaculares. A Ferrari cobre a carcaça de transmissão com carbono, dando apoio adicional à suspensão e à montagem do motor.

volta onboard - Michael Schumacher - Ferrari F2004

Osamu Goto, o "mago" da Honda
SUSPENSÃO:  do aço ao carbono

Depois do motor a maior diferença entre o MP4/3 e o MP4/4 foi uma mudança na suspensão dianteira. Enquanto os carros anteriores usavam braços empurrados, o MP4/4 passou a utilizar braços arrastados.

Essa geometria permitiu colocar os amortecedores e molas mais baixos no carro - o que sempre colaborou para o desenho de um carro de corrida; ajuda a abaixar o centro de gravidade e beneficia a estabilidade e a dirigibilidade.

Falando como mecânico, sempre detestei suspensão de braços arrastados. É um pesadelo trabalhar com ela; não se vê coisa alguma, não se alcança coisa alguma e suas mãos se cortam. Horrível. Entretanto, nesse caso particular, após olhar o arranjo de suspensão dianteira do MP4/3, parece que a decisão da McLaren mudar para braços arrastados foi sábia; deve ter promovido uma melhora.

Todos os braços da suspensão do MP4/4 eram de aço especial para dar a eles coloração preta. Nenhuma peça de carbono era usada em 1988; levariam outros cinco anos até que os designers se sentissem seguros o bastante para trabalhar com a idéia. 

E eles brincaram bastante, porque a F2004 não tem aço algum em seus braços da suspensão. Tudo é carbono. Braços arrastados, graças a Deus, estão fora de moda: todos os carros de 2004 usam braços empurrados - de carbono, naturalmente. O movimento de volta à eles foi possível porque tudo tornou-se tão menor e mais leve que não há problemas em se ter componentes montados mais altos no carro.

Ferrari F2004, dotados de suspensão de carbono
Molas pesadas se foram também. Barras de torção, de rolagem e amortecedores do F2004 se parecem mais com peças de relógio do que peças de suspensão. Tudo foi otimizado e com o menor peso e dimensões, foi possível retrabalhar o seu posicionamento e direção na montagem do carro.

AERODINÂMICA: parafusada ou integral?

Sempre gostei das linhas do MP4/4 e o abandono do arranjo de braço empurrado dos anos anteriores permitiu à carroceria em torno das pernas do piloto ser levada para dentro; com isso, os flancos do carro de 1988 são muito mais limpos. O nariz foi afilado.

MP4/4 - grip mecânico
Mais adiante, o fato do MP4/4 continuar a usar peça adicional na carroceria para cobrir o monocoque de carbono permitiu à McLaren esconder os parafusos da suspensão dianteira montada sobre o chassi, e assim protegê-lo do fluxo de ar. Á época era comum deixar esses itens expostos; os suportes eram parafusados diretamente no lado de fora da estrutura. Não se prestava atenção a detalhes como esse. Atualmente, a idéia de se expor parafusos e porcas da suspensão ao fluxo de ar seria considerada ridicula. Toda a montagem nos carros atuais acontece dentro dos trilhos de carbono do monocoque, e qualquer fixação do lado de fora do chassi é desenhada para desviar corrente de ar; nada acontece por acaso.

Com a FIA constantemente reescrevendo os regulamentos para acabar com o downforce, os detalhes aerodinâmicos da F2004 são, e devem ser, extremamente impressionantes. Basta comparar o tamanho da asa traseira do McLaren com a Ferrari. Absolutamente diferentes. A F2004 tem aerofólio muito menor, e o spoiler dianteiro e seus defletores são colocados muito acima da pista do que os mesmos da MP4/4. Além disso, a Ferrari tem vão livre de 50mm sob o chassi, e difusor significativamente menor - que reduz a eficiência aerodinâmica e velocidade em curvas.

F2004 - grip aerodinâmico
Com tudo isso, o nível de downforce entre os dois carros é pouca coisa diferente. Os aerodinamicistas da Ferrari trabalharam tudo, recuperaram todo downforce perdido e reduziram o arrasto do carro ao mesmo tempo (as asas menores são parte disso). Estude a F2004 e você perceberá que a linha de frente da asa dianteira foi deixada sem pintar. Não por acidente. O departamento de aerodinâmica não quer que a tinta prenda pedaços de pedra que agiriam adversamente sobre a eficiência da asa.

PNEUS

Não havia guerra de pneus em 1988. Havia um fabricante de pneus (Goodyear) e três compostos: macio, médio e duro.
Em 2004, com a Bridgestone e a Michelin, a variedade de compostos e de construções mudavam em uma semana. No caso da Ferrari isso significa que a Bridgestone trabalha como parte integrada do desenvolvimento do F2004.

Diferentes eras, diferentes carros. Com 16 anos de diferença, sob regras técnicas diferentes, o MP4/4 e a F2004 foram mesmo carros incrivéis.

Lewis Hamilton testa a McLaren MP4/4

por Steve Matchett
Revista Racing, nº 160, ano 8
12/2004 

sábado, 27 de outubro de 2012

Na Torcida


O Fim da temporada 2012 empolga a todos


Por Fernando Cataldo


Olá Pessoal,

Como é bom voltar aonde tudo começou. Sinto-me honrado em olhar para este website e lembrar como tudo começou quando eu e meu grande amigo Cláudio decidimos dedicar uma pequena parte do nosso tempo livre a essa enorme paixão chamada Fórmula 1.

Senti muita falta de colocar minhas opiniões sobre este esporte que me encanta há tantos anos. Mas a falta de tempo livre começou a falar mais alto e quando comecei minha aventura de viver fora do país dentro de um navio de cruzeiro, tudo piorou. Além da falta de tempo, juntou-se a falta de oportunidade de assistir as corridas ou qualquer matéria feita por algum telejornal e acabei limitado ao que lia na internet, e como sabemos, alguns dos jornalistas que gostam de publicar seus textos sobre F1 geralmente apelam ao sensacionalismo e as suas opiniões próprias, o que dificulta uma leitura mais sincera e pessoal dos fatos de cada corrida.

Mas uma corrida não dá para mudar a percepção de quem gosta e acompanha as temporadas de F1 e suas mudanças, a tabela de classificação.

Esta temporada tem me deixado muito feliz apenas por acompanhar a tabela de classificação de piloto corrida após corrida. Não é segredo para ninguém de quem me conhece quais são meus pilotos favoritos da atual temporada: Kimi Räikkonen, Lewis Hamilton e Fernando Alonso, nesta ordem de importância.

Kimi Räikkonen é o 3º no campeonato com 167 pontos e nenuma vitória.

Lewis Hamilton é o 4º colocado com 153 pontos e 3 vitórias.
    
Fernando Alonso é o 2º colocado com 209 pontos e 3 vitórias.
Para minha total felicidade, estes 3 pilotos estão brigando diretamente pelo título da temporada 2012 e cada um com suas características que fizeram este que vos escreve um grande fã de cada um deles.

Fernando Alonso é o vice-líder do campeonato de forma magnífica e mostrando por que é um dos pilotos mais completos do grid. E muito possível que seu terceiro título esteja mais próximo do que nunca e que sua temporada regular e brilhante com a Ferrari até aqui seja coroada com o título mundial. Vitórias como a do GP da Europa em Valência e do GP da Malásia (tive a oportunidade de assistir ao GP mas apenas ler a respeito do GP europeu), mostram o quanto Alonso consegue aproveitar ao máximo o equipamento que tem a disposição mesmo quando este não é o melhor carro do grid.

Lewis Hamilton faz uma temporada infinitamente melhor do que a de 2011 onde se perdeu em problemas pessoais e que mesmo assim, conseguiu vencer em três oportunidades na temporada. Ao que pude ler, as vitórias no GP do Canadá e GP da Hungria foram destruidoras e não deram a menor chance a concorrência. Sempre com sua característica de "Win or Wall", conseguiu maximar bons pontos nas provas que não teve o melhor equipamento ou as melhores oportunidades e continua brigando pelo seu sonho apesar da recente falta de motivação pela mudança de equipe.

Por último e mais importante, Kimi Räikkonen retorna à F1 depois de 2 anos disputando corridas de rali e apenas preocupado em se divertir com resultados muito impressionantes pelo tempo em que ficou parado e por perder boa parte dos testes de adaptação da categoria com as novas regras com os novos pneus Pirelli. Kimi não possui nenhuma vitória até aqui, mas devido aos seus constantes bons resultados, ainda tem grandes chances de levar o campeonato casa sua equipe Lotus consiga evoluir o carro E20 da maneira necessária para vencer corridas. Na minha opinião, Kimi faz uma temporada igual ou melhor do que a de Fernando Alonso, a única e determinante diferença, é que o espanhol possui vitórias que o "Iceman" não tem. Torcida minha para que Kimi vire o campeonato de cabeça para baixo não falta. 

Espero que a temporada 2012 termine de forma tão sensacional quanto foram as suas etapas ao longo do ano, e que 2013 traga mais emoções ainda com as mudanças que já sabemos até aqui. Mas sobre isso, falarei em outra oportunidade.

Obrigado a todos pela atenção e até breve...

facebook: http://www.facebook.com/fernando.cataldo.3

      

quarta-feira, 3 de outubro de 2012

Automobilismo Finlandês

Fórmula Finlândia


O que faz deste país com pouco mais de 5 milhões de habitantes, frio e cercado de gelo ser potência no automobilismo mundial.

por Cláudio Souza
@claudiosgs

Certa vez, em um bate papo online, tive o prazer de ter uma pergunta selecionada para o bicampeão mundial de Fórmula 1 Mika Häkkinen. A pergunta era: Qual era o segredo da Finlândia ter tantos pilotos bons tanto na Fórmula 1 quanto no rali? E o grande bicampeão respondeu que os finlandeses eram determinados a ponto de viajar dentro de trailers pela Europa Continental em busca de seus sonhos, não desistiam com facilidade de seus objetivos e treinavam muitas vezes em condições super adversas como no gelo e em plena escuridão pois o inverno finlandês tem apenas seis horas de sol por dia. 

Depois da resposta do Mika, comecei a perceber que este país nórdico era especial. São quatro títulos mundiais de Fórmula 1 e quatorze títulos mundiais de rali além de inúmeros títulos nas categorias de base. Tenhos dois colegas suecos, e minha curiosidade fez perguntar a eles o porquê deste crescimento do automobilismo finlandês frente ao sueco sendo que os suecos possuem uma pista de nível TOP como Anderstorp e dois heróis - Ronnie Peterson e Gunnar Nilsonn. 

A resposta dos meus colegas suecos foram idênticas e claras. No automobilismo finlandês, os pilotos da casa são fortemente apoiados por empresas nacionais e os pilotos são determinados (característica do povo finlandês), as famílias entram em seus trailers e saem Europa afora disputando campeonatos. Já o automobilismo sueco sofreu muito após as mortes trágicas de Peterson e Nilson, com isso o automobilismo ficou manchado para o país. As empresas dificilmente apoiam as jovens promessas além do povo não ter o mesmo gosto pelo esporte que anos atrás, dificultando ainda mais o suporte. E a rivalidade existente entre Suécia e Finlândia dificulta ainda mais o desenvolvimento de jovens suecos, porque eles migram para a vizinha ao leste, e não conseguem apoio para o prosseguimento da carreira. 

Jari-Mari Latvala, atualmente um dos heróis finlandeses no rali.
Eis uma pequena amostra da receita do automobilismo finlandês. Empresas apoiando jovens talentos, treinamento sob condições adversas e determinação. O esporte está entre as preferências dos finlandeses, o rali tem maior tradição do que a Fórmula 1 e o grande herói do automobilismo finlandês chama-se Juha Kankkunen.

Juha Kankkunen é Tetracampeão Mundial de Rali. 
Tetracampeão de Rali, estreou em 1979 e finalizou sua carreira em 2002. Disputou 161 ralis, conseguindo 23 vitórias e 75 pódios.

Diferentemente da maioria dos países com tradição no esporte à motor, na Finlândia a maioria dos pilotos começam em mini-carros adaptados, aonde disputam provas em pisos de terra ou gelo. Muitos desses pilotos migram para o kart aonde desenvolvem suas habilidades para a fórmula. Os pilotos que não migram, partem para o rali ou turismo.

Outro grande herói do esporte à motor é Mika Pauli Häkkinen. Bicampeão Mundial de Fórmula 1, maior rival de Michael Schumacher nas pistas, estreou no automobilismo nos karts na sua cidade natal - Vantaa. Dando importância as opiniões dos colegas suecos, Mika teve um patrocínio importante desde as categorias de base até a sua chegada na Fórmula 1. A empresa petrolífera finlandesa NESTE deu suporte na carreira do jovem finlandês.

Mika Hakkinen e o apoio da NESTE

A NESTE apoiou Keke Rosberg em seus tempos de Fórmula 1.
A NESTE patrocinou Mika Häkkinen na Fórmula 3, na sua entrada na Fórmula 1 até a chegada na equipe McLaren, aonde teve que abrir mão do patrocínio por causa do contrato da equipe com a Shell. A NESTE investiu também nas carreiras de Jirkyjarvi Lëhto (o JJ vem de JirkyJarvi), outro contemporâneo de Mika, que iniciou sua carreira na F1 também em 1991 pela equipe Dallara, inclusive conseguindo um heróico pódio no GP de San Marino.

JJ Lehto foi o primeiro finlandês após Rosberg a subir no pódio.
O primeiro piloto finlandês a sagrar-se campeão mundial de Fórmula 1 coube a um sueco naturalizado finlandês. Keijo Erik Rosberg nasceu em 6 de dezembro de 1948 na cidade de Sölna na Suécia. Sua familia mudou-se para Oulu na Finlândia quando Keke era pequeno, esse acabou aderindo a nacionalidade finlandesa. Keke começou tarde no automobilismo, aos 29 anos de idade. Estreou na Fórmula 1 em 1978 e sagrou-se campeão mundial em 1982 com apenas uma vitória na temporada. Largou em 114 GP's conseguindo cinco vitórias e cinco poles. Seu filho, Nico Rosberg, nasceu em Wiesbaden na Alemanha e não fala uma palavra de finlandês apesar de já ter competido pela bandeira finlandesa.

Keke Rosberg, finlandês campeão mundial em 1982.
Todo país que tenha autoridade em automobilismo possui seu templo e a Finlândia também possuiu seu templo, mesmo que desconhecido para o grande público. O autódromo de Keimola foi o grande palco das aventuras dos pilotos finlandeses nos anos 60 e 70. Circuito de alta velocidade, foi palco do início do amor dos finlandeses pelo automobilismo. Assim como Jacarepágua que foi engolido pela ganância imobiliária do Rio de Janeiro, Keimola fechou as atividades por causa das dificuldades financeiras. Hoje, grande parte dos jovens finlandeses partem para a Europa Continental em busca de campeonatos, principalmente na Alemanha ou na vizinha Suécia.

Traçado do então Autódromo Internacional de Keimola.

Cartaz de uma prova de protótipos em Keimola.

Prova inaugural de F2.

MIka Salo e Mika Hakkinen competiram no kartódromo situado em Keimola.
Outra curiosidade relacionada ao automobilismo finlandês é o termo "Finlandês Voador" em inglês "flying Finn" ou em finlandês "Lentävä Suomalainen". Este termo foi designado aos atletas corredores da Finlândia que disputaram as Olímpiadas de 1924. Este termo foi designado ao grande atleta finlandês Paavo Nurmi, detentor de nove medalhas de ouro nas olímpiadas. Com a grande quantidade de finlandeses fazendo sucesso no automobilismo mundial, este termo passou a ser utilizado também aos pilotos. Pilotos de grandes sucesso como Tommi Mäkkinen e Juha Kankkunen ganharam esta alcunha. Keke Rosberg, Mika Hakkinen e Kimi Raikkonen foram os detentores desta alcunha histórica.

Video "The Flying Finns" feito pela Castrol em 1968.

Atualmente na Fórmula 1, a Finlândia possui dois representantes. O campeão mundial de Fórmula 1 de 2007 Kimi-Matias Räikkonen e Heikki Kovalainen. Piloto com grande destaque, jovem Valtteri Bottas está prestes a conseguir uma vaga na equipe titular da Williams tornando-se, provavelmente, no terceiro piloto finlandês na Fórmula 1.
No rali, a Finlândia é representada por Mirkko Hirvonen, Jeri Ketomaa e Jari-Maati Katvala. 

O primeiro piloto finlandês a competir na Fórmula 1 foi Leo Juhani Kinnuen, disputou seis corridas na temporada de 1974 pela equipe AAW. Em 1977 foi a vez de Michael "Mikko" Kozarowitzky, que competiu em duas etapas na temporada de 1977. Em 1978 estreou Keke Rosberg, campeão mundial de F1 em 1982, aposentou-se da categoria em 1986. Após Keke, o próximo finlandês a desembarcar na categoria foi Mika Pauli Häkkinen. Bicampeão Mundial de F1, estreou na categoria em 1991 gerenciado por Keke e apoiado pela petrolífera NESTE. Pilotou para a Lotus de 1991 até 1992. Esteve muito perto da vaga #2 da Williams para a temporada de 1993, mas perdeu o tempo das inscrições e acabou preterido por Damon Hill. Seu empresário Keke, então, conseguiu uma vaga de piloto de testes na McLaren, quando conseguiu sua estréia no GP de Portugal daquele ano. Desde sua estréia até sua aposentadoria em 2001, foram 161 largadas com 20 vitórias, 26 poles, 50 pódios e 25 voltas mais rápidas. É considerado por Michael Schumacher o adversário mais dificil que ele enfrentou nas pistas.

O pioneiro finlandês na F1 - Leo Kinnunen
Mika Hakkinen, Bicampeão Mundial de Fórmula 1.
No mesmo ano de sua aposentadoria, a Fórmula 1 dava as boas-vindas ao novo "finlandês voador". Kimi-Matias Räikkonen estreava a bordo do Sauber. Graças ao lobby do compatriota, conseguiu uma vaga na equipe McLaren, aonde pilotou de 2002 até 2006, quando foi contratado pela Ferrari para substituir o alemão Michael Schumacher. Na equipe inglesa conseguiu dois vice-campeonatos (2003/2005). Na equipe italiana, Kimi sagrou-se campeão mundial de F1 no polêmico ano de 2007. Em 2009 foi despedido da equipe e passou dois anos fora da F1 disputando corridas de rali. Retornou para a categoria em 2012 a bordo do Lotus Renault. Desde sua estréia foram 170 largadas com 18 vitórias, 16 poles, 68 pódios com 37 voltas mais rápidas. Apesar de seu título em 2007, o grande destaque de sua carreira foi sua vitória épica no GP do Japão de 2005, quando foi vencido no campeonato por Fernando Alonso, mas empatou em número de vitórias no ano com o espanhol - 7.

Lendária Ultrapassgem de Kimi sobre Fisichella - Suzuka 2005

Entre a safra vitoriosa de pilotos e títulos finlandeses na Fórmula 1, apareceram outros bons pilotos como Jirkyjarvi Lëhto, que estreou na categoria em 1991 com o mesmo gerenciamento e apoio do conterrâneo Mika Hakkinen. Seu grande destaque foi o pódio no GP de San Marino em 1991. Tivemos o outro Mika, de sobrenome Salo. Para muitos finlandeses, melhor que Hakkinen mas com a cabeça fraca. Seu ponto alto foi o pódio no GP da Alemanha em 1999 pela Ferrari quando substituiu o lesionado alemão Schumacher. Heikki Kovalainen, amante de heavy metal e fã da banda finlandesa Nightwish, estreou na categoria em 2007 a bordo do Renault. Bastante criticado, conseguiu uma vaga na equipe McLaren para ser companheiro de Lewis Hamilton. Seu ponto alto foi a vitória no GP da Hungria de 2008, hoje pilota com competência a nanica Caterham GP. O último desbravador chama-se Valtteri Bottas, campeão da GP2 Series em 2011, é piloto de testes da Williams e muito cotado para assumir uma vaga de titular na equipe. Para a mídia finlandesa, é um potencial campeão mundial. 

Reportagem de Felipe Motta, da radio JP em 2007. 

A Casa de Kimi Raikkonen, por Felipe Motta, radio JP

A Casa de Kimi Raikkonen, por Felipe Motta, radio JP

Tributo aos pilotos finlandeses na Formula 1.