McLaren 1988 vs. Ferrari 2004

Qual foi o melhor ?

A Fórmula 1 de tempos em tempos apresenta carros realmente especiais, mas apenas dois, talvez, foram tão dominadores durante toda a temporada como o McLaren MP4/4 de 1988 e a Ferrari F2004 de 2004. E quais são seus ingredientes mágicos? E por que esses dois ficaram acima de seus oponentes?

A Temporada perfeita de F1 - vencer cada corrida em um ano, o verdadeiro Santo Graal da Fórmula 1 - nunca foi alcançada. Ferrari, Chapman, Barnard, Dennis, Williams, Head, Newey, Brawn, Fangio, Stewart, Clark, Senna, Prost, Schumacher: todos líderes naturais e que aceitaram este desafio. No entanto, sem exceção, todos falharam.

Mas dois times chegaram muito perto. Em 1988, a McLaren chegou tão próximo que hoje seus esforços viraram lenda. Quinze vitórias em 16 corridas. Em 2002 a Ferrari bateu a McLaren obtendo 15 vitórias, mas desta vez em 17 corridas; assim Ron Dennis ainda mantêm o recorde por uma fração.

Em 2004, a Ferrari viveu situação semelhante. Mas a temporada perfeita foi por água abaixo logo no sexto round, quando Michael se enroscou com Montoya no túnel de Monte Carlo dando vitória a Jarno Trulli, e mais tarde, com a vitória de Raikkonen com a McLaren em Spa e de Montoya com a Williams no Brasil.

Na contabilidade final, foram 15 vitórias em 18 provas disputadas e a F2004 não conseguiu realizar o feito do McLaren MP4/4 como o carro de maior sucesso de todos os tempos.

Tecnologicamente, no entanto, essas máquinas estão separadas por longos 16 anos. Se 16 dias podem ser um tempo enorme na F1, imaginem 16 anos... Mas eles compartilham similaridades cruciais: potência e confiabilidade, estabilidade das equipes e consistência do processo de design dos carros.

Houve exceções notáveis, mas geralmente um carro de corrida de extremo sucesso é produzido por meio de uma evolução natural, e não por uma revolução radical.

CHASSIS: invenção e perfeição

McLaren MP4/4

Ferrari F2004

 O MP4/4 utilizava uma derivação do chassi em fibra de carbono molde macho de John Barnard (a fibra de carbono é moldada em torno da forma principal). De volta a 1981, quando Barnard desenhou esse incrível monocoque, ele era tão revolucionário que muitos torceram o nariz. Naquele tempos os times usavam placas de aluminio. Em termos de rigidez torsional tais chassis chegavam à região de 830 kgfm por grau de flexibilidade longitudional.

O primeiro monocoque de carbono de Barnard era muito mais rígido, entregando 2000 kgfm por grau de flexibilidade, enquanto 25% mais leve do que produzido em aluminio. A rejeição inicial era substituida por um louvor incondicional.

O futuro havia chegado. E enquanto o resto do paddock ponderava como reagir (e alguns times, incluindo a Williams, levaram quatro anos), a McLaren, temporada após temporada, calmamente seguia o negócio de aprimorar sua obra-prima. Era forte, leve, feia como o pecado.

O principal réves do molde macho era que o lado "final" do monocoque ficava para dentro, enquanto a face exterior do barril era fraca. Isso significava que outras placas tinham de ser afixadas para dar ao carro qualidades aerodinâmicas. Alguns podem considerar isso uma vantagem: certamente permitiu ao time facilmente retrabalhar seu pacote aerodinâmico, mas itens adicionais significam mais peso e, claro, a idéia é ter tudo pronto antes do carro ser levado à produção. 

McLaren MP4/1 - revolução da fibra de carbono

O trabalho composto trilhou um longo caminho desde 1988. Agora todos os monocoques usam a técnica molde fêmea, bastante parecida com as duas metades de um ovo de páscoa. As linhas aerodinâmicas formam parte do molde do chassi. E monocoques contemporâneos são incrivelmente fortes. A Ferrari não divulga números de rigidez torsional da F2004, mas estima-se que esteja na casa dos 3250 kgfm por grau.

Os monocoques do MP4/4 e da F2004 tem aproximadamente o mesmo peso - em torno de 40 kg. O "barril" da Ferrari poderia ser muito mais leve, mas os regulamentos atuais sobre testes de impacto lateral e estruturas deformáveis determinam que o chassi contemporâneo deve dobrar mais em seus flancos.

E exatamente como a McLaren fez com a sua linha MP4/1/2/3/4, a Ferrari continua a refinar seu chassi ano após ano. Eles renegaram a idéia de dupla quilha adotada pelas Williams e pela McLaren, mantendo-se fiéis ao conceito de quilha única que conhecem bem. Isso já lhe rendeu cinco campeonatos consecutivos de pilotos e construtores.     

      

Motores: de 680 cv a 910 cv

Motor Honda RA168e V6 turbo

Motor Ferrari 053 V10 aspirado

Talvez a diferença mais significativa entre o MP4/3 e o MP4/4 seja sua escolha de motor. Sai o TAG/Porsche e entra o excepcional Honda RA168E. Embora novo para a McLaren, esse v6 em 80º, equipado com dois turbos IHI, era uma evolução cuidadosa do motor que havia impulsionado a Williams e a Lotus em um total combinado de 11 vitórias em 1987. Nesse período, a Williams havia conquistado os campeonatos de construtores e pilotos. Claramente, a Honda não era boba e causava inveja no pit. De qualquer maneira, a decisão um tanto abrupta de trocar a Williams pela McLaren certamente causou espanto - mas essa é outra história. O final do romance foi o MP4/4 equipado com um motor intensamente testado (ultraconfiável), vencedor, com um campeonato mundial no currículo. 

Mas há mais: 1988 foi o último ano da era turbo. A FIA os queria longe - muito potenstes, diziam - e os proibiu para 1989. Além disso, esse derradeiro ano recebeu maiores restrições ao combustível nos carros turbo, limitando-os a 150 litros (redução de 45 litros) e a pressão do turbo foi diminuída de 4.0 bar para 2.5 bar. Isso teve efeito dramático na potência: em ritmo de corrida o Honda de 1988 caiu de 890 cv para 680cv. Entretanto, essa diminuição teve como efeito positivo maior confiabilidade.

McLaren MP4/4 por Neil Oatley

Se os engenheiros da Honda conseguiam construir um motor confiável com 4.0 bar, a redução para 2.5 bar lhe possibilitaria fazê-lo à prova de bala. E foi assim... ou quase. A equipe sofreu apenas uma quebra na temporada - Prost em Monza. E essa quebra, combinada com o abandono desnecessário de Senna ao se enroscar com Schlesser, arruinou a temporada perfeita da McLaren. Eu nunca trabalhei na McLaren, mas ainda hoje, tenho vontade de chorar com o fato.

O regulamento banindo o turbo permanece em vigor, claro, por isso o motor da F2004 desenhado por Gilles Simon, série 053, um v10 3,0 litros em 90º com 910cv de potência na traseira da Ferrari é naturalmente aspirado. Tudo bem, uma pequena fração de pressão positiva é gerada pelo fluxo de ar, mas nada expressivo - 1.0 ou 1.5 psi, com sorte. Entretanto, o que o 053 não tem em pressão, compensa em rotações: 19.200 RPM ante 12.500 RPM do Honda. Não é o dobro, mas certamente segue nessa direção.

E de novo, como o MP4/4, a F2004 continua a exibir eficiência infalível. O mais próximo que chegaram de um abandono por falha de motor em 2004 foi um cano de escape rachado do carro de Schumacher em Barcelona. Ele ainda venceu a corrida, com Rubens em 2º. 

Mas o que sempre me surpreende ao comparar os méritos desses motores é seu tamanho físico relativo: o V10 3.0 é significantemente menor do que o V6 1.5, ainda que o motor Ferrari tenha o dobro de volume e mais 4 cilindros. Isso é um progresso incrível.

TRANSMISSÃO: pequena e grande

Em 1988 os componentes de transmissão eram manufaturados com liga de magnésio. Eram grandes e pesados, talvez com 60 kg, o dobro dos carros atuais. Havia três razões: a embreagem era muito maior; o pacote de embreagem da F2004 caberia na palma da sua mão, com quatro polegadas aproximadamente, quase o tamanho de um Big Mac. 

Em segundo lugar, em 1988 as relações de marcha, varetas, coroa, pinhão e outras peças, eram muito maiores do que as de hoje. A qualidade do material era inferior, o que significava que os dentes das engrenagens permitiam pouca redução em tamanho na área de contato. Hoje em dia, maquinas operadas por computador podem produzir peças mais intricadas e delicadas. Delicadas, mas não fragéis. 

Finalmente, a carcaça da transmissão do carro de 1988 continha o reservatório de óleo. O lubrificante é levado sob pressão para o motor, então é limpo e levado de volta para o tanque. Tudo mudou. O reservatório de óleo da F2004 é alocado entre a parte de trás do chassi e a parte da frente do motor.

Isso leva a massa do óleo para a frente, ajudando na distribuição de peso do carro, e permitindo à carcaça de transmissão ser significantemente menor. E magnésio está ultrapassado. O material em voga em 2004 é titânio ou carbono. A F2004 usa liga de titânio, processo mais longo e custoso, porque o titânio é dificil de trabalhar, mas vale o esforço. E os resultados são espetaculares. A Ferrari cobre a carcaça de transmissão com carbono, dando apoio adicional à suspensão e à montagem do motor.

volta onboard - Michael Schumacher - Ferrari F2004

Osamu Goto, o "mago" da Honda

SUSPENSÃO:  do aço ao carbono

Depois do motor a maior diferença entre o MP4/3 e o MP4/4 foi uma mudança na suspensão dianteira. Enquanto os carros anteriores usavam braços empurrados, o MP4/4 passou a utilizar braços arrastados.

Essa geometria permitiu colocar os amortecedores e molas mais baixos no carro - o que sempre colaborou para o desenho de um carro de corrida; ajuda a abaixar o centro de gravidade e beneficia a estabilidade e a dirigibilidade.

Falando como mecânico, sempre detestei suspensão de braços arrastados. É um pesadelo trabalhar com ela; não se vê coisa alguma, não se alcança coisa alguma e suas mãos se cortam. Horrível. Entretanto, nesse caso particular, após olhar o arranjo de suspensão dianteira do MP4/3, parece que a decisão da McLaren mudar para braços arrastados foi sábia; deve ter promovido uma melhora.

Todos os braços da suspensão do MP4/4 eram de aço especial para dar a eles coloração preta. Nenhuma peça de carbono era usada em 1988; levariam outros cinco anos até que os designers se sentissem seguros o bastante para trabalhar com a idéia. 

E eles brincaram bastante, porque a F2004 não tem aço algum em seus braços da suspensão. Tudo é carbono. Braços arrastados, graças a Deus, estão fora de moda: todos os carros de 2004 usam braços empurrados - de carbono, naturalmente. O movimento de volta à eles foi possível porque tudo tornou-se tão menor e mais leve que não há problemas em se ter componentes montados mais altos no carro.

Ferrari F2004, dotados de suspensão de carbono

Molas pesadas se foram também. Barras de torção, de rolagem e amortecedores do F2004 se parecem mais com peças de relógio do que peças de suspensão. Tudo foi otimizado e com o menor peso e dimensões, foi possível retrabalhar o seu posicionamento e direção na montagem do carro.

AERODINÂMICA: parafusada ou integral?

Sempre gostei das linhas do MP4/4 e o abandono do arranjo de braço empurrado dos anos anteriores permitiu à carroceria em torno das pernas do piloto ser levada para dentro; com isso, os flancos do carro de 1988 são muito mais limpos. O nariz foi afilado.

MP4/4 - grip mecânico

Mais adiante, o fato do MP4/4 continuar a usar peça adicional na carroceria para cobrir o monocoque de carbono permitiu à McLaren esconder os parafusos da suspensão dianteira montada sobre o chassi, e assim protegê-lo do fluxo de ar. Á época era comum deixar esses itens expostos; os suportes eram parafusados diretamente no lado de fora da estrutura. Não se prestava atenção a detalhes como esse. Atualmente, a idéia de se expor parafusos e porcas da suspensão ao fluxo de ar seria considerada ridicula. Toda a montagem nos carros atuais acontece dentro dos trilhos de carbono do monocoque, e qualquer fixação do lado de fora do chassi é desenhada para desviar corrente de ar; nada acontece por acaso.

Com a FIA constantemente reescrevendo os regulamentos para acabar com o downforce, os detalhes aerodinâmicos da F2004 são, e devem ser, extremamente impressionantes. Basta comparar o tamanho da asa traseira do McLaren com a Ferrari. Absolutamente diferentes. A F2004 tem aerofólio muito menor, e o spoiler dianteiro e seus defletores são colocados muito acima da pista do que os mesmos da MP4/4. Além disso, a Ferrari tem vão livre de 50mm sob o chassi, e difusor significativamente menor - que reduz a eficiência aerodinâmica e velocidade em curvas.

F2004 - grip aerodinâmico

Com tudo isso, o nível de downforce entre os dois carros é pouca coisa diferente. Os aerodinamicistas da Ferrari trabalharam tudo, recuperaram todo downforce perdido e reduziram o arrasto do carro ao mesmo tempo (as asas menores são parte disso). Estude a F2004 e você perceberá que a linha de frente da asa dianteira foi deixada sem pintar. Não por acidente. O departamento de aerodinâmica não quer que a tinta prenda pedaços de pedra que agiriam adversamente sobre a eficiência da asa.

PNEUS

Não havia guerra de pneus em 1988. Havia um fabricante de pneus (Goodyear) e três compostos: macio, médio e duro.
Em 2004, com a Bridgestone e a Michelin, a variedade de compostos e de construções mudavam em uma semana. No caso da Ferrari isso significa que a Bridgestone trabalha como parte integrada do desenvolvimento do F2004.

Diferentes eras, diferentes carros. Com 16 anos de diferença, sob regras técnicas diferentes, o MP4/4 e a F2004 foram mesmo carros incrivéis.

Lewis Hamilton testa a McLaren MP4/4

por Steve Matchett

Revista Racing, nº 160, ano 8
12/2004 

Ayrton Senna e Ferrari

Como a Ferrari perdeu Ayrton Senna

Em 1990, Cesare Fiorio secretamente persuadiu a lenda brasileira para integrar a Ferrari.

Segunda-Feira, 9 de Julho de 1990, o cavalinho rampante estava de ressaca. No dia anterior, a Ferrari de Alain Prost tinha vencido o GP da França e completado uma centena de vitórias na F1. Foi uma conquista tão grande que foi capaz de amenizar os estragos feitos pela eliminação da seleção italiana na Copa do Mundo de 1990 em casa.

Prost tinha vencido 3 das 7 corridas do campeonato mundial até então. Os chassis, uma evolução do ano anterior, estava sendo capaz de lutar de igual para igual com McLaren e Williams, as duas equipes que tinham monopolizado as vitórias dos anos anteriores. O chassi 641 era o único carro com câmbio semi-automático e alguns controles automatizados, e o seu motor v12 poderia lutar muito bem contra os v10 japoneses da Honda, seu principal rival.

O Desempenho da Ferrari nas mãos de Prost despertou o interesse de Senna.

Cesare Fiorio, o diretor-esportivo da Ferrari na época.

Muito dos créditos do "ressurgimento" ferrarista poderia ser dado ao diretor-esportivo Cesare Fiorio, o homem que, um ano e meio depois da morte do fundador Enzo Ferrari, foi incumbido da tarefa de liderar a equipe de volta as vitórias. Depois de 20 anos trabalhando na parte esportiva da FIAT, Fiorio sabia da grande responsabilidade de liderar a equipe e aceitou o desafio.

Naquela mesma manhã, no momento em que o diretor estava reflexivo com as consequências de suas ultimas glórias, a máquina de fax começou a funcionar.

Duas páginas, enviadas desde Mônaco, estavam chegando no seu fax. Eram 9 e 50 da manhã. A página com caracteres inclinados e pouco legível demonstravam que o fax havia sido enviado de um aparelho portatíl, mas no rodapé tinha uma assinatura de ouro: Ayrton Senna da Silva.

O lendário brasileiro tinha sido campeão mundial em 1988. Agora um fax demonstrando seu desejo de pilotar para a Ferrari na próxima temporada. Um pequeno "terremoto" sacudiu Maranello. Se isso não fosse suficiente para sacudir o paddock da F1, nada seria.

No entanto, o "terremoto" não veio a abalar porque, de fato, Ayrton cumpriu seu contrato com a McLaren nas três temporadas seguintes e ele nunca veio para a Ferrari.

 Senna queria correr na Ferrari em 1991.

Isto foi apenas um capricho de uma lenda do automobilismo? Não exatamente...

Sentado em seu escritório em Turim, Cesare Fiorio mostra o seu precioso fax. Ele sorri e diz: "Essas poucas páginas foram o máximo que eu levei quando eu sai da Ferrari." Nesse pequeno e curto escritório, ele senta e nos prepara para divulgar o seu extraordinário segredo. 

Senna e Ferrari. Fogo e enxofre. Uma inflamável aliança que brevemente existiu, com Cesare Fiorio como arquiteto.

"Em 1989", ele diz, "O time lançou um grande plano de ataque para fazer a equipe retornar à elite da F1. Era um claro objetivo de contratar os melhores engenheiros e pilotos à disposição."

A Ferrari começou 1989 atrás das equipes McLaren, Williams e Lotus em termos de resultados obtidos nos ultimos anos. Mudanças tinham que ser feitas, e Fiorio - que na época estava a frente da equipe Lancia no campeonato de rali - foi o primeiro a ser chamado para liderar a equipe rumo ao renascimento.

Sua estratégia era simples - e tinha que ser eficaz."Ferrari tinha dois bons pilotos", ele recorda, "em Nigel Mansell e Gerhard Berger - e não tínhamos nada contra eles. Mas a McLaren tinha dois espetaculares pilotos com Senna e Prost, e eles tinham vencido quase todas as corridas de 1988. Como diretor-esportivo, era o meu trabalho focar nesses detalhes, particularmente eu sou um daqueles que acredita que o piloto pode influenciar no resultado mais do que um carro. Então era natural que eu me aproximasse de um dos dois espetaculares pilotos para ver se eu poderia recrutar um deles para a Ferrari."

Poucas semanas depois de ter sido contratado, o novo diretor-esportivo explicou seus planos para o corpo diretivo e para o novo presidente da fábrica - Piero Fusaro. E não foi muito dificil para obter aprovação - ou orçamento. Sua missão era trazer Prost e Senna para a Ferrari, e dinheiro não era problema para isso.

 Sua missão: Trazer Senna e Prost para a Ferrari

Fiorio não perdeu tempo. "Eu tinha entrado em contato com os dois em apenas dois meses para integrar à Ferrari." Ele diz. "Eu estava usando a mesma filosofia que usei no rali. Eu não queria me ver em volta de 20 advogados ou sentar para discutir 200 páginas de um contrato. Eu preferia sempre ir na conversa direta com o individuo."

Negociações avançaram rapidamente. Prost estava tendo um período dificil na McLaren, e ele estava cansado das intrigas causadas pelo explosivo relacionamento com o brasileiro. Sentindo que ele estava sendo relegado pela parte inglesa da equipe que o ajudou na conquista dos dois títulos mundiais até então, ele decidiu se mudar para a Itália."

"Alain queria um novo desafio e mudar um pouco os ares." disse Fiorio. "Ele estava completamente receptivo com a proposta e confirmou o acordo quando nos encontramos em um hotel perto de Hockenheim, na noite de sexta-feira antes do GP da Alemanha de 1989".

 Prost e Ferrari, acordo firmado em julho de 1989.

As negociações com Senna não avançaram tão rapidamente. "Eu me aproximei dele durante do GP de Mônaco, em maio." Fiorio recorda. "No mesmo tempo em que ele ficou interessado, ele não tinha muitas razões para deixar a McLaren antes do final do contrato, que se encerraria em dezembro de 1990. Ele estava compromissado."

A melhora significativa do desempenho da Ferrari não poderia fazer nada para que se alterasse o cenário de negociação, a principio. Mas no final da temporada, Fiorio teve que encarar os fatos. Senna ficaria na McLaren em 1990, e a Ferrari continuou com Mansell para ser companheiro de Prost.

Nigel Mansell, o homem que seria substituido por Ayrton Senna na Ferrari.

Não era exatamente o que Cesare sonhava. O homem do bigode mais rápido do mundo era um piloto inconstante, mas com a chegada do tricampeão mundial, talvez Nigel poderia acelerar o desenvolvimento da Ferrari para retornar ao topo. Isso não significava que a equipe tinha desistido de Senna. Fiorio continuou achando sua contratação necessária, e continuou o flerte. "Era natural", diz Fiorio, "e particularmente Senna tinha deixado uma porta aberta para 1991. Ele não era insensível ao mito Ferrari, e eu senti que ele estava inclinado a fechar conosco."

Negociações entre Senna e Ferrari ficaram em segundo plano durante o inverno e assim continuou no inicio da temporada. "As conversas voltaram no Brasil, depois da segunda etapa do campeonato mundial." diz Fiorio.

"Na segunda-feira depois da corrida, Ayrton enviou um carro para me pegar no hotel Transamerica em São Paulo. Eu fui levado para a sua casa, e nós conversamos durante o dia todo desenhando como seriam as bases do acordo. Apenas nós dois, e em alguns momentos seu pai Milton e sua irmã Viviane se colocavam a disposição para alguma ajuda."

No seu voo de volta a Inglaterra, Fiorio estava otimista. Senna não tinha lhe dado a confirmação, mas seu interesse na Ferrari colocou o diretor-esportivo em uma positiva situação.

"Nos encontramos novamente em Julho", diz Fiorio. "Antes do GP da França. Na quinta eu peguei um jato da Ferrari e fui de Le Castellet até Nice, e fiz meu caminho até Mônaco, para ir na casa do Ayrton. Eu me lembro muito bem, foi no Castelo Houston na avenida Prince Grace. Foi o encontro decisivo."

Fiorio tinha uma carta na manga crucial. Por mais de um ano, o ex-designer da McLaren Steve Nichols estava trabalhando na Ferrari - ele foi o homem que concebeu o McLaren MP4/4 que venceu 15 das 16 corridas em 1988, ano do primeiro título de Senna. Isso virou a balança a favor da Ferrari. "Durante nossa conversa, eu e o Ayrton concordamos em todas as bases," diz Fiorio. "Tinhamos apenas um ou dois detalhes para resolver, e como nós poderíamos integrar seu patrocinio pessoal - o banco Nacional -, sem causar nenhum problema para a Phillip Morris, principal patrocinador da Ferrari. Na quinta à tarde nós formos ao circuito com quase tudo acertado. Ayrton apenas perguntou se nós poderíamos lhe dar alguns dias para pensar."

Senna e Ferrari, o que poderia ter sido esse casamento?

Pensar em dinheiro? "não era o mais importante," diz Fiorio. "Ayrton quer ser pago no valor correto para a época. Ele estava mais preocupado com a infraestrutura da equipe, e como seria concebido o carro." 

E a noção de ter Prost como companheiro novamente? "Não lhe preocupava em nada."

No domingo, Prost conseguiu uma merecida vitória, que provou ser um chamariz. "No outro dia," diz Fiorio, "Ayrton lhe enviou uma carta com a confirmação da intenção e com o aceite de todas as bases do acordo." Senna deixou claro que sua intenção era correr para a Ferrari em 1991, com uma opção para 1992. Duas semanas mais tarde, Prost venceu o GP da Inglaterra. Sua terceira vitória consecutiva foi com uma martelada  para a confirmação de Senna e para o ressurgimento da dupla, agora na Ferrari.

"mas que", Fiorio diz. Com um piscar de olhos, as coisas começaram a dar errado. Quando eu voltei para a fábrica, estranhamente ninguém estava interessado em corridas ou na equipe de F1. Tinha um pequeno clima de guerra. Todos estavam dizendo um para o outro: "O problema agora é seu." Pelo menos, foi o que eu percebi. Quanto mais sucesso nós conseguíamos, mais e mais pessoas começaram a prestar atenção em nós. Eles (cúpula da Ferrari) queriam os louros da vitória e começaram a se intrometer em tudo".

"Piero Fusaro foi um deles. Ele era um burocrata, que na sua infância, se sentia relegado."

No seio da equipe, os relacionamentos pioraram. "todos de repente", diz Fiorio, "Fusaro percebeu que os problemas organizacionais da equipe estavam resolvidos e ele sentiu que não precisava mais de mim."

"O que eu não consigo entender até hoje," diz Fiorio, "é porque Fusaro declarou guerra contra mim quando nós estavámos numa ótima posição para a conquista do título. Ele estava tentando se colocar ente eu e o Alain, e ele conseguiu."

Fiorio acusa Fusaro de ter dito ao Prost tudo sobre o secreto plano de contratar Ayrton Senna. O francês se sentiu traído, o que lhe fez se sentir hostil a Cesare Fiorio, que diz: "Ele completamente perdeu a confiança em mim. Ele deve ter pensado que eu queria contratar o Ayrton para substitui-lo. Com Fusaro entre nós, jogando as coisas no ar, e com a imprensa piorando cada vez mais a situação, nosso relacionamento deteriorou-se completamente."

Ao saber das negociações com Senna, Prost se enfureceu com Cesare Fiorio.

E então veio a bomba. "Na segunda metade da temporada de 1990, Fusaro me disse: Então é isso! Nós não temos mais negócios a fazer com o sr. Ayrton Senna!" O mundo de Cesare Fiorio ruiu. "Quando ele tomou essa decisão, eu me senti sancionado", ele diz. "Eu tinha investido muito pessoalmente, e foi o período mais dificil da minha carreira. Eu me senti como um idiota, e eu fui orientado pela minha equipe a fazer absolutamente o contrário do que tínhamos acertado anteriormente. E o que eu falaria para o Ayrton?".

Oficialmente, as pressões do patrocinador foram citados como a razão da quebra do acordo. "Na época", diz Fiorio, "A Marlboro patrocinava McLaren e Ferrari, e foi dito que não seria interessante para a empresa ver os dois melhores pilotos do Mundo se degladiando novamente na mesma equipe. Jamais essa foi a verdadeira razão. Foi apenas uma louca decisão política, arquitetada dentro da minha própria equipe contra a minha pessoa."

O humor da Ferrari começou a ficar tenso. Estava pior depois do time ter perdido o GP de Portugal quando Nigel Mansell tentou espremer Prost no muro - manobra que deixou as McLarens de Senna e Berger livres para liderar. Fiorio foi eventualmente forçado a deixar a equipe em maio de 1991.

 Mansell e Prost, clima ruim criado pelo ambiente hostil da Ferrari.

Senna bate em Prost e ganha o bicampeonato em 1990. Fim do sonho ferrarista.

Hoje, os italianos se sentem convencidos de que seria possível ter Senna e Prost trabalhando juntos na Ferrari. "Alain era profissional", diz Fiorio. "Um tricampeão muncial nunca se sentiria ameaçado com uma nova parceria com Senna. Além disso, tive vários problemas como esses na época do rali. Eu sempre tive acesso aos melhores pilotos, e nunca tive problemas com isso. Os melhores pilotos podem te dar dores de cabeça, mas eles sempre vencem. Muitos pilotos não."

Cesare Fiorio tem alguma coisa contra Alain Prost? "absolutamente não", ele diz. "Nós aprendemos, dois anos depois, que Fusaro jogou um contra o outro. Além disso, quando o Alain comprou a Ligier, ele me chamou para trabalhar com ele demonstrando que entre nós, não há nada de ressentimentos."

Por tudo isso, Fiorio relembra que ele esteve por muito pouco de concretizer seu desejo de formar a equipe dos sonhos. "Muitos não quiseram que acontecesse. É uma pena porque seria muito dificil bater a Ferrari em 1991. A vida seria muito dificil para nossos rivais."

No final de 1990, o ódio entre Senna e Prost chegou ao seu ápice depois que o brasileiro bateu propositalmente na Ferrari do francês na decisão do título em Suzuka. Isso culminou com qualquer chance mínima que houvesse de reunir os dois pilotos na mesma equipe. Senna venceu o campeonato seguinte, em 1991.

E o "fax de ouro" de Senna? Continua guardado a sete chaves no cofre do escritório de Cesare Fiorio.

Bibliografia:

Revista Autosport

vol. 158 n. 12

03/2000

por Simon Arron

tradução por Cláudio Souza

@claudiosgs

A calma depois da revolta…

O título diz muita coisa.

Não que seja algo raro, mas desta vez o atraso na atualização do Paddock Info foi proposital e eu assumo totalmente a responsabilidade por isso.

Agradeço a quem perguntou “…Cadê os resumos?”, “…Não vai atualizar?” e principalmente “…Vai descascar a Ferrari depois da corrida da Alemanha?”. Justamente por saber que tem pessoas que gostam (por menor que seja o número) do que escrevo, preferi esperar até a poeira baixar e voltar hoje, quando falar mais do mesmo não seria tão óbvio já que o assunto deu uma esfriada.

Após estar com os nervos em alta no domingo por tudo o que aconteceu, de refletir por todo o resto do dia e evitar conversar sobre o assunto com todos, tirei segunda e terça-feira para pensar sobre a situação do automobilismo brasileiro e como o esporte é tratado pelos profissionais que são referência a todos.

Com partida nos acontecimentos do ultimo GP da Alemanha, acredito que muitos fãs do esporte tiveram seus momentos de revolta e indignação com o que viram na TV após a aceitação de um profissional em acatar as ordens de sua empresa. Sim, um profissional respeitando ordens de seu chefe. Foi exatamente isso o que aconteceu no ultimo domingo em Hockenheim.

Aos indignados, como eu, que sentimos apenas revolta por reviver uma situação já muito polêmica e criticada com Barrichello em 2001 e 2002 com a mesma Ferrari, devemos olhar toda a situação com um olhar em que a razão prevaleça e a emoção fique um pouco de lado.

Devemos esquecer que Felipe Massa não honrou com seus ideais de ser um piloto vitorioso acima de tudo e que entregou o maior objetivo de um piloto de qualquer categoria de bandeja para quem não a merecia no momento, a vitória. Devemos esquecer também a idéia de que isso acontece apenas com brasileiro, apesar da história mostrar um pouco o contrário. Refletir se estas coisas poderiam acontecer com pilotos como Lewis Hamilton, Michael Schumacher e o próprio Fernando Alonso. Poderiam? Bem, acho que não.

Tento pensar da maneira que descrevo abaixo para que eu consiga justificar a mim mesmo por que me emociono com um esporte onde a esportividade não é a prioridade. Um esporte onde o vencedor, o melhor, o cara a ser batido pode mudar de uma curva para outra com estratégias empresariais e sem nenhum objetivo esportivo.

Entre todas as teorias que surgiram por ai desde domingo, a menos óbvia para nós, amantes de velocidade, é o fato da equipe Ferrari ser uma empresa com funcionários, metas, orçamentos, planos de ação assim como todas as outras em que eu, você e milhares de brasileiros trabalhamos.

A empresa Ferrari visou, na Alemanha, uma oportunidade de ficar mais próxima de sua meta com um de seus “colaboradores” mais produtivos. Oras, o que acontece quando uma pessoa ganha destaque em seu trabalho depois de um esforço maior que o de outra pessoa?

Ela é promovida!

Reconhecida pela sua empresa e pelos seus empregadores com maior respeito, confiança e preferencias. E foi isso o que aconteceu no domingo.

Felipe Massa é um colaborador da Ferrari que não vem sendo tão produtivo como poderia ser, e como já foi. Fernando Alonso, com vitórias, boas largadas e ótimas disputas foi promovido para a primeira posição durante a corrida. Ele recebeu o respeito, a confiança e a preferencia de seus chefes. Já Felipe Massa, deve trabalhar melhor para merecer tudo o que seu “parceiro” já merece e conquistou.

Claro que pra quem quer ver disputas como víamos nos anos 80, ou nem tão longe nos anos 90, foi algo totalmente inadmissível e revoltante, mas temos de lembrar que a F1 de hoje em dia, não é um esporte em que o foco é toda a filosofia esportiva que envolve uma modalidade, e sim o dinheiro, o negócio, o retorno financeiro a recompensa no final do ano.

E movida destes objetivos, a Ferrari – talvez mais do que as outras – ainda toma suas decisões esportivas visando o seu lado coorporativo, e acredito eu que isso não mudará tão cedo pois a ordem vinha acima de Jean Todt como vem de Stefano Domenicalli, isto é ordem de Luca Di Montezemolo, o chefão da escuderia.

Mudando um pouco de assunto, o automobilismo brasileiro, que deveria ser motivo de orgulho para todos nós torcedores por dar ao mundo gênios como Ayrton Senna, Emerson Fittipaldi e Nelson Piquet (para ficar apenas nos históricos) e também para os profissionais envolvidos, está cercado por pessoas que simplesmente não se importam mais com o resultado de seus trabalhos. Minha intenção não é desrespeitar ninguém e muito menos diminuir o trabalho destas pessoas, e sim mostrar o quanto eu – Fernando Cataldo – estou insatisfeito com certas coisas que vejo na mídia relacionada ao esporte que me encanta há décadas.

Ao invés de dar exemplo do que me incomoda, prefiro me exaltar e elogiar o que me agrada. Trabalho de jornalistas como Américo Teixeira, dono do portal Diário Motorsport, Rodrigo Mattar, responsável pelo blog A Mil Por Hora, Victor Martins, um dos responsáveis pelo melhor site de automobilismo que já vi, o Grande Prêmio e por último mas não menos importante, um dos responsáveis pelo meu interesse por jornalismo esportivo, Flávio Gomes que é dono do portal Grande Prêmio.

Agradeço imensamente a estes citados acima e a outros profissionais também. Apenas reforço com um exemplo que, se e quando eu quiser saber sobre surf, assistirei na televisão um programa sobre este assunto. Programa de televisão sobre automobilismo, deve falar de corrida de carros, no mínimo.

Obrigado a todos e até a próxima.

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E o Canadá voltou…

O lugar é um grande fator de motivação!
O ambiente, o clima, a sensação que uma pessoa sente em um local pode determinar e incentivar sua performance. Pode ajudar o esportista a tirar o máximo de seu equipamento e/ou do seu preparo.
Em 2007, a primeira realização de triunfo. A primeira vitória na F1 veio no GP do Canadá daquele ano, onde seu estilo de pilotagem casou perfeitamente com as características da pista. Rápido, ousado, inteligente, destemido e determinado são algumas das características do vencedor do GP do Canadá de 2010 e que combinam muito com o tradicional circuito Gilles Villeneuve, uma mistura de pista de rua com autódromo mas que na verdade fica em um parque de Montreal, uma simpática cidade.
Palcos de grandes espetáculos do automobilismo, a edição deste ano não foi nada diferente das anteriores. Após um ano de ausência do calendário, o GP do Canadá voltou mostrando para todos, e principalmente para Bernie Ecclestone, o motivo que faz a ausência desta pista como quase um crime contra a velocidade e os seus fiéis amantes. Lewis Hamilton venceu a corrida deste ultimo domingo deixando a sensação de que era algo já esperado. Largou na pole position, mas por ter feito o treino de sábado com pneus moles, caiu na desconfiança de muito sobre o que seria capaz de fazer no domingo.
O sábado de treino oficial, que foi um capitulo a parte com um verdadeiro show de precisão e ousadia de Hamilton, teve a batalha mais assistida do momento com o inglês disputando o melhor tempo com o australiano Mark Webber que vinha dominando as pole positions das últimas 03 corridas, para não citar outras. Entretanto, nesta etapa Webber largou apenas na terceira posição atrás de Vettel.Além desta briga, que terminou com vantagem para o inglês, Fernando Alonso resolveu ser também um dos protagonistas desta corrida. Mesmo largando no 4º lugar fez uma corrida excelente, considerando seu equipamento já que a Ferrari não vem com bom desempenho nas ultimas etapas, e ocupou o primeiro lugar da corrida em alguns momentos e disputou em outros a mesma posição contra Hamilton e no final desta briga, nova vantagem para o inglês. Decepção mesmo foi a corrida da equipe Red Bull com os dois carros atuando como coadjuvantes durante a corrida. O brilho de Webber durante o treino de sábado resolveu tirar uma breve folga o que deixou o piloto na quinta colocação final da corrida após sofrer imensamente com o desgaste não esperados dos pneus. Webber chegou a liderar algumas voltas da corrida quando os protagonistas (Hamilton e Alonso) fizeram suas paradas para troca de pneus, mas o “brilho” não passou disso.
O desgaste de pneus realmente pegou muitos de surpresa, aliás, praticamente todos sofreram com isso durante a corrida. Melhor para os pilotos com tocada mais suave, como Jenson Button que soube poupar melhor seus pneus para atacar Alonso no melhor momento. Com isto, Button roubou o segundo lugar do ferrarista completando a dobradinha da equipe prateada. Nada tirou o brilho do terceiro lugar do espanhol que vem lutando muito desde o inicio do ano com um carro melhor que o de 2009, mas muito inferior aos seus rivais McLaren e Red Bull que estão claramente a frente das demais equipes.
Após mais uma grande corrida no Canadá, o campeonato ficou ainda mais competitivo e com diferenças muito pequenas entre os 5 primeiros colocados e com maiores chances de conquistar titulo. Os três primeiros que são Hamilton (109), Webber (106) e Button (103) estão divididos por 03 pontos entre um e o outro, seguidos por Fernando Alonso com 94 pontos na quarta posição. Tudo o que já aconteceu até aqui vem formando o melhor campeonato dos últimos anos onde depois de 08 etapas, não temos a menor idéia de quem pode ser campeão e tudo indica que saberemos quem foi o melhor piloto de 2010 apenas na ultima corrida em Abu Dhabi, pista mais chata do calendário e que não merecia receber uma decisão de um campeonato como este.
Obrigado a todos pela atenção e muita velocidade a todos e nos vemos daqui a duas semanas com o GP de Valência na Espanha, uma corrida 100% brasileira já que em 2008 o vencedor foi Felipe Massa e em 2009, Rubens Barrichello venceu após uma grande pilotagem.
Até logo.