sábado, 7 de setembro de 2013

WEC - 6 horas de Interlagos

Um dia na WEC

Meu relato do inesquecível dia nas 6 horas de Interlagos



Domingo, dia 1º de Setembro de 2013 era aniversário do meu clube do coração Sport Club Corinthians Paulista, mas eu e minha família estávamos preocupados com outro evento, as 6 horas de Interlagos do campeonato mundial de endurance.

                Nosso dia começou as 7h da manhã, tomamos um café da manhã, nos arrumamos e pegamos a estrada exatamente as 8h da manhã. Estrada tranqüila e uma incrível São Paulo sem trânsitos.

                   A aproximação do autódromo de Interlagos começamos a perceber o incrível barulho dos carros vindo do interior, tentamos encontrar um estacionamento porém em vão, achamos uma vaga e estacionamos o carro sem nos preocupar com distancia ou segurança, coisa impensável nos dias de hoje na megalópole paulistana.

                   Nos direcionamos a entrada do portão A e fomos surpreendidos pela multidão em direção a entrada do miolo do circuito, era o horário para a visitação dos boxes. Entramos na fila e percebemos que a educação brasileira para grandes eventos está devendo e muito. Carregando minha filha nos braços acompanhado da minha esposa, fomos empurrados e muitos não respeitavam a nossa situação. O calor estava insuportável e a umidade baixa, provavelmente a temperatura estava na casa dos 33ºC.

                   Com bastante esforço conseguimos entrar na área dos boxes. Foi incrível a sensação de ver aqueles bólidos frente a frente. Com a câmera em mãos tentava tirar fotos dos carros mas como mencionara anteriormente a educação em locais amontoados é difícil de se esperar, e pela primeira vez percebi que as instalações de Interlagos são realmente pequenas para receber grandes eventos como a WEC e a Fórmula 1, tudo é muito pequeno e acanhado, as instalações não dispõe de grandes espaços e a ótima vontade da organização da WEC de disponibilizar um tempo para visitação aos boxes e os pilotos torna-se uma tarefa desafiadora tanto para organizadores quanto para visitantes.

Multidão nos boxes
Aston Martin do Bruno Senna
                   Temos que deixar muito claro, muito boa a atitude da organização do evento e do campeonato este precioso tempo. O contato com os carros e os pilotos é incrível. Estar perto daqueles que protagonizam o evento é uma sensação ótima para quem é fã de automobilismo e se dispõe a acompanhar o campeonato, ponto positivo para o nosso herói Emerson Fittipaldi.

Lotus Rebellion

                   Minha saga nos boxes continuou. Vi a Ferrari do Giancarlo Fisichella e do Kamui Kobayashi, notei as linhas do Aston Martin do Bruno Senna e os fantásticos carros da Lótus, Audi e Toyota. Consegui tirar algumas fotos, estava difícil pela situação de multidão e pouco espaço.
                  
                   Meu objetivo era colher os autógrafos do sobrinho do meu ídolo, Bruno Senna e do brasileiro Fernando Rees. Era praticamente impossível ficar na fila para pegar o autógrafo do Bruno, uma multidão numa fila que não andava porque os bons modos brasileiros regem que você deve “fular a fila”, percebendo que seria difícil, tentei chegar próximo do piloto e tirei uma foto e mandei uma saudação ao Bruno, não tive o prazer de conhecer o meu ídolo mas conheci seu sobrinho.

A multidão em cima do Bruno Senna
Bruno Senna
                   Andando pelos boxes, consegui o autógrafo do piloto Fernando Rees. Uma grande pessoa, atendia a todos com extrema paciência, sorriso no rosto e carisma. Certo momento a multidão começou a rodear os pilotos em busca de autógrafos, neste momento percebi um certo receio dos pilotos estrangeiros. Fernando Rees estava em casa e não se sentia ameaçado.

Fernando Rees
Nicolás Prost
                   Notei o apuro no rosto de Nicolas Prost, filho do tetracampeão mundial de F1 Alain Prost, Anthony Davidson e Stephane Sarrazin, apesar da ótima atitude da organização faltou um pouco de ordem.

                   Após a saga pelos boxes, seguimos para o village, o miolo do circuito contava com pequenos eventos como lojas de souvenirs, barracas para lanches, carros antigos para exposição, um parque de diversões além de uma mini pista de buggy. Não tínhamos muito tempo para a largada. Fizemos um lanche, compramos uns souvenirs, tiramos fotos e conhecemos o Fittipaldi FD04.

Village, no miolo do autódromo
Audi # 1, o campeão da prova

Fittipaldi FD04, o Fórmula 1 brasileiro
                   Voltamos para as arquibancadas e perdemos a largada. Estava na segunda volta. A cada passagem dos bólidos na reta de chegada um barulho imenso nos contagiava. Minha filha pequena parecia experiente naquele tipo de situação, vibrava a cada passagem dos carros, tudo era motivo de festa.

                   Notei cada barulho dos motores dos bólidos. O som mais surpreendente era dos carros da Audi. Todos os outros pareciam barulho de motores à combustão menos os carros alemães. Um som parecido de um trovão rasgava a reta parecendo um som elétrico. Era incrível a velocidade dos carros, acompanhei o momento da ultrapassagem do Audi #1 no Lótus Rebellion na reta de chegada, foi como se o Lótus tivesse muito menos potência.

Visão da Arquibancada A
                   O incêndio da Ferrari do Villander foi o grande momento para nós. Estávamos acompanhando os carros eis que uma bola de fogo sai da traseira do carro e ele para na subida da junção e o fogo começa a se alastrar pelo carro, o nosso medo tinha diminuído porque vimos o piloto saindo do carro mas a imagem foi assombrosa, como deve ter sido ver ao vivo os carros nos anos 60/70 em chamas com os pilotos vivos dentro dos carros? É aterrorizante só de imaginar.

                   Enfim, nossa aventura estava terminando, com duas horas de prova, meu compromisso estava terminado, tinha mais quatro horas de prova pela frente mas meu dia estava selado, meu sonho realizado e era hora de voltar para casa. World Endurance Championship, uma prova que vale a pena assistir.

                  



Grande Prêmio da Itália 1992






quinta-feira, 30 de maio de 2013

O 1º Rei da Era Turbo

Nelson Piquet, Bicampeão Mundial


Piquet faturou o bi em 1983 e foi o primeiro campeão com motor turbo.

Ao conquistar o bicampeonato mundial em 1983, Nelson Piquet inaugurou a fase dos campeões da era turbo. O título foi conseguido com o modelo Brabham BT52 equipado com motor BMW de quatro cilindros. Depois de alguns anos de resistência, os propulsores aspirados não conseguiram acompanhar a potência e a força do novo componente mecânico. O resultado foi um grande equilíbrio entre as equipes de ponta da época, gerando muitas disputas por posições durante as corridas. As provas da competitividade foram as vitórias de vários pilotos nos Grandes Prêmios da temporada. No total de 16 corridas do campeonato, oito diferentes pilotos vencedores. 

Mas a verdadeira disputa ficou mesmo entre Nelson Piquet e Alain Prost, que corria naquela época pela equipe Renault, com motor da mesma marca ( v6 turbo ). O piloto francês iniciava a sua saga de lutas contra pilotos brasileiros - anos mais tarde ele viria a disputar outros títulos com o próprio Piquet (vencendo-o em 1986) e também contra Ayrton Senna (1988,1989 e 1990).

Alain Prost, o rival na disputa do bicampeonato.
Os pit stops foram muito importantes na temporada de 1983. Exploradas de maneira diferente de hoje em dia - onde são feitas sob critérios bastante rigorosos - as paradas nos boxes envolviam, além da troca de pneus, o reabastecimento, mas apenas uma vez por corrida. Mesmo assim, a agilidade no trabalho realizado pelos mecânicos conseguia descontar ou somar tempo importante pera o resultado de pista. E este foi um dos trunfos de Nelson Piquet. A equipe Brabham sempre conseguiu fazer boas marcas de pit stop, devolvendo o brasileiro rapidamente ás pistas. O tempo de uma parada ficava em torno de 14s a 16s , mas o time de Bernie Ecclestone terminava o serviço na faixa dos 11s - tempos bem diferentes dos atuais.

Como em seu primeiro título, Piquet teve muito trabalho durante a temporada. Contando a vitória na etapa da abertura no Rio de Janeiro, o piloto da Brabham #5 fez uma temporada regular, somando pontos em dez corridas das 16 realizadas. A festa do público no circuito de Jacarépagua após o 1o lugar de Piquet no GP do Brasil mostrava que o país já repartia de igual para igual suas emoções entre o futebol e a Fórmula 1.

vitória no GP do Brasil em 1983

Nas ruas de Long Beach, nos EUA, um problema no acelerador tirou Piquet da prova. John Watson com McLaren TAG, venceu sua única corrida no ano. O circo seguiu para a Europa e Alain Prost começou a mostrar sua competitividade na corrida de seu país. Depois de fazer a pole-position - a primeira das três conquistadas no ano - o francês venceu a corrida. Piquet foi o segundo colocado. Em San Marino, a Ferrari mostrou que poderia também incomodar os dois favoritos. René Arnoux marcou a pole diante dos ' tifosi '. Mas foi Patrick Tambay, também da escuderia italiana, que acabou na frente, depois de uma boa briga contra o italiano Riccardo Patrese, da Brabham. Enquanto isso, Prost fazia mais seis pontos com um segundo lugar e igualava Piquet na classificação.

Patrick Tambay e a Ferrari venceram em Ímola.
Niki Lauda e a McLaren não foram competitivos durante 1983.
Keke Rosberg, campeão do ano anterior pela mesma equipe que disputava o campeonato, a Williams, ganhou nas ruas do principado de Mônaco. Piquet e Prost vieram logo atrás. Na descida para o contorno da curva Mirabeau, um verdadeiro desafio de coragem aos pilotos mostrava que, para dirigir aqueles carros de quase 800 cv de potência naquelas ruas estreitas, tinha que ter muita perícia. Na Bélgica e nos EUA, Piquet acumulou mais seis pontos com dois quartos lugares, construindo o título aos poucos. Prost venceu no circuito de Spa-Francorchamps e Michele Alboreto chegou a sua segunda vitória na carreira (em um total de cinco vitórias) no circuito de rua de Detroit, com a Tyrrell.

Keke Rosberg venceu em Mônaco, feito repetido pelo seu filho, 30 anos depois.
No Grande Prêmio seguinte, o da Inglaterra, em Silverstone, uma disputa direta na pista entre Piquet e Prost confirmava que o título deveria ficar com um dos dois pilotos. Foi também na Inglaterra que uma nova equipe estreou, a Spirit, tendo como piloto o sueco Stefan Johansson. Mas o principal atrativo do time era o motor Honda, que marcava a volta da marca japonesa às competições da Fórmula 1 depois de 15 anos (a última corrida da Honda havia acontecido no GP do México de 1968, quando existiu a equipe da montadora).

Spirit 201 Honda da temporada de 1983
 Na Alemanha, quando tudo parecia dar certo para Piquet, seu motor BMW quebrou a apenas três voltas do final, quando o brasileiro ocupava a liderança e Prost era apenas o quinto colocado. Eles seguiram disputando os pontos palmo a palmo nas duas corridas seguintes. Na Áustria, Prost venceu novamente e Piquet foi o terceiro. A temporada seguia para sua parte final e o piloto da Brabham sabia que era a hora de uma reação para se manter na disputa pelo título daquele ano. Naquele momento, Prost somava 51 pontos, contra 37 acumulados por Piquet. Arnoux vinha em terceiro com 34 pontos.

E foi no GP da Holanda, em Zandvoort (uma das pistas prediletas de Piquet), que os dois pilotos puderam travar uma bela disputa direta, mas que acabou com um toque, provocado por um erro de freada de Prost, ao tentar ultrapassar o brasileiro. O incidente jogou o brasileiro para a fora da pista e causou um problema na suspensão do Renault do francês, tirando os dois pilotos da prova. Prost admitiu o erro e Piquet mesmo disse que foi uma situação de corrida, frisando seu estilo de pensar - a favor de um modo agressivo de pilotar. Ele sabia que para conseguir controlar toda a "cavalaria" daqueles potentes motores turbo eram necessárias muita perícia e uma certa dose de risco. 

A batalha pelo título de 1983 - GP da Holanda

Depois da prova inicial do campeonato, Piquet só voltou a vencer no GP da Itália, em Monza, já na fase final da temporada. Ganhou a prova também em Brands Hatch, durante o GP da Europa, e garantiu assim uma arrancada fundamental para o bicampeonato. 

GP da Itália - vitória fundamental
Regularidade e vitórias pontuais, a receita do bicampeonato.
Depois destas corridas, a Fórmula 1 foi disputar sua última etapa de 1983 na África do Sul. Como em 1981, Piquet chegava em desvantagem no quadro geral de pontos, com Prost dois pontos à frente. René Arnoux, da Ferrari, também mantinha remotas chances de título. Fazendo mais uma corrida cautelosa, Piquet manteve-se na primeira colocação durante mais da metade da corrida, até que Prost abandonasse com problemas no turbo do motor. Restava apenas ao piloto carioca chegar entre os quatro primeiros para garantir o bi. Assim sendo, Piquet economizou equipamento, deixando seu companheiro de equipe Riccardo Patrese, assumir a ponta e também Andrea de Cesaris ultrapassa-lo. Acabou a prova em terceiro lugar, suficiente para conquistar quatro pontos e terminar o Mundial à frente do seu concorrente francês. Foi a vitória de um piloto dedicado e o dia 15 de Outubro de 1983, em Kyalami, marcou o bicampeonato Mundial de Nelson Piquet - que se constituiu no quarto título do Brasil na Fórmula 1 até então - e a confirmação de que o ídolo brasileiro ainda iria trazer muito mais alegrias para os amantes do automobilismo.

Cansaço e emoção na vitória em casa, Jacarépagua.

Durante a temporada, realizando testes de pneus.
Para muitos, o lance que definiu o campeonato, Zandvoort.
Dentro de seu habitat, antes de entrar na pista.



Relato Final: Nelson Piquet Soutomayor

"Para quem começou a correr só por gosto, atraído mais pela mecânica do que pela velocidade e com mais de 20 anos de idade, até que estava me saindo melhor do que a encomenda, mais real do que qualquer sonho. Mas garanto para vocês que nunca sonhei e nem fiz planos sobre minha carreira, tudo foi acontecendo naturalmente. Foi vivendo um dia após o outro, construindo pacientemente uma carreira com dedicação de sacerdote, paciência de monge, sacrifício de iogue, entusiasmo de criança, determinação de profeta e ouvido de afinador de piano. As peças, como que fazendo parte de um Lego especial, foram se encaixando perfeitas e quando vi tinha sido Campeão do Mundo de Fórmula 1 em 1981. Na minha terceira temporada completa! Isso porque em 1980 tinha deixado escapar o título só por falta de um soprinho de vento favorável. E o dia seguinte ? - Daí para frente sou obrigado a confessar que a gente acorda e percebe que não mudou nada na vida. Se a gente quiser ir em frente tem que continuar mergulhado, fazendo cada vez melhor mais bem feito aquilo que a gente propôs a fazer. Tá certo que você fica mais rico, mais famoso, mais bonito e mais esperto, mas se descuidar isso tudo rola por água abaixo se você baixar a guarda. Foi com esse espírito de desafio que partimos para o campeonato de 1982. Em vez de ficar deitado no berço explêndido e repetir o ano com o Brabham de motor Ford, fui desenvolver o Brabham com motor BMW turbo. Foi um ano de verdadeira montanha russa, cheio de altos e baixos, de grandes apreensões, guinadas bruscas, mas também de momentos de prazer inesquecível. O trabalho em conjunto com a BMW era de total cumplicidade, como se à minha familia Brabham tivesse vindo se juntar uma outra família, parente de primeiro grau, a BMW. Como funcionou? - Foi assim dizer a minha terceira fase na Brabham. Na Fase I em 1979/1980, ainda estava me adaptando. Ia todos os dias à fábrica e fuçava tanto que o Bernie Ecclestone (dono da Brabham na época) estabeleceu um número máximo de visitas (uma) por semana. Na Fase II, em 1981, era o bom filho dedicado que fez direito a lição de casa e ganhou o campeonato. A Fase III, então, em 1982/1983, mostrou todo um jeito novo de tratar a liga. Abandonamos a estrada aparentemente mais fácil e moldamos o futuro. A recompensa veio com o primeiro campeonato do Mundo para a BMW com seu motor turbo derivado de série e o primeiro campeonato a Michelin com seus pneus radiais. Bi, e agora? - Era só constatar que depois do segundo campeonato do Mundo você se sente exatamente igual de novo. Dentro da equipe a felicidade é geral, já que o trabalho é esse mesmo em equipe, e cada um sabe que contribuiu para a vitória. Aprendi muito nas minhas três primeiras fases da Brabham onde nos tornamos uma família. Desde o Bernie, com quem aprendi muito, passando pelo Gordon Murray, com quem pensei muito, cada uns dos mecânicos com quem trabalhei muito. Tem futuro? - O trabalho estava feito, o ponto de vista tinha sido demonstrado, a Fase IV na Brabham de 1984/1985 teve a cara de uma curva descendente, com cada um dos integrantes ocupados em novos projetos. O ciclo Brabham estava se encerrando e abrindo lugar para novos ciclos que não param de surgir na Fórmula 1. A mais completa e complexa, dinâmica e diligente, espetacular e esperta, milongueira e milionária categoria que existe e, para felicidade geral, insiste."


sábado, 11 de maio de 2013

Ron Dennis - O Poderoso Chefão

O Homem que moldou Ayrton Senna

Detalhes de uma relação tensa e fraternal entre Ron Dennis e Ayrton Senna.


Ayrton Senna desembarcou na McLaren em 1988 com alguns objetivos bem claros - e arrojados. Durante os três anos que competiu pela Lotus ele provou ser um piloto acima da média com um número espantoso de poles porém seu número de vitórias não faziam justiça ao seu enorme potencial. O engenheiro Gordon Murray, o desenhista Steve Nichols conceberam o McLaren Honda MP4/4, o carro que alterou todo esse panorama. 

Ron Dennis, o homem responsável por dar a Ayrton Senna e Alain Prost a responsabilidade de pilotar esta máquina, tinha um embaraçoso desafio: manter os dois melhores pilotos do Mundo em paz e manter sua equipe harmonizada mesmo com um clima de competição acima do normal.

Nesta matéria, Ron Dennis fala um pouco das qualidades, dos defeitos, do humor, das emoções e da motivação de Ayrton Senna. "Eu não acho que o Ayrton poderia mudar nada do que aconteceu. Ele perdeu sua vida fazendo o que ele mais amava, que era pilotar carros de corrida."

Em seis anos de parceria, Ron e Ayrton tiveram uma relação quase de pai para filho.

DENNIS EM...Negociando contratos com Ayrton Senna

"Quando nós iniciamos nossas negociações para 1988, percebi que o Ayrton se preparou mentalmente para aquela situação. Ele era um autêntico negociador e poderia gastar, como em sua pilotagem, dias pensando em como ser o melhor. 
E nós chegamos a um ponto em que, para fecharmos o contrato, estávamos parados por US$ 1 milhão e meio. Isto se transformou no ponto principal para concluirmos as negociações e ficamos parados semanas por causa disto. Na essência nós sabíamos que o Ayrton iria pilotar para a McLaren e ele queria sentar em um de nossos carros, mas isso estava se tornando uma queda-de-braço para ver quem cederia primeiro. Eu pensei: ' Eu vou dar este US$ 1 milhão e meio a ele porque o queremos na McLaren '. Mas nós nos preocupamos por este adicional, não queríamos perder recursos para o desenvolvimento do carro. 
Seu inglês não era bom naquele momento até que chegamos a uma conclusão fora do comum para os brasileiros, mas muito comum para nós ingleses. Iríamos decidir a sorte numa jogada de moeda (cara ou coroa). Eu levei um tempo para explica-lo como seria resolvido nosso impasse e ele não acreditou na minha sugestão, mas eu o expliquei que isso era um ato comum na Inglaterra quando chegávamos a um impasse. Explicamos as regras e ele aceitou. 
Eu praticamente tive que desenhar a figura de uma cara e uma coroa para ele poder decidir qual era sua escolha. Quando nós achamos uma superfície perfeita para lançar a moeda, nós praticamos algumas vezes para estarmos decididos. Aquela atitude iria decidir o destino de meio milhão de dólares. 
Nós lançamos a moeda e ela rolou, rolou e parecia não decidir para qual lado cair. Quando ela bateu na parede e descansou no chão, eu vi que tinha vencido a batalha. Me lembro como se fosse hoje, decidimos ali que o seu contrato seria de três anos e decidimos o destino de US$ 1 milhão e meio. Sabendo de sua extrema capacidade de competição, não acredito que outro teria decidido o destino de US$ 1 milhão e meio em uma jogada como essa, ele teve coragem."

Cara Ou Coroa decidiu o contrato de Senna e a  McLaren
DENNIS EM...Senso de humor de Senna

"Quando ele se juntou ao nosso time ele não tinha senso de humor algum. Inicialmente começamos um processo para tentar fazer ele entender quão bom é, em alguns momentos, relaxar e aproveitar uma bela gargalhada para aliviar a tensão do final de semana. Com certeza, isso se tornou um delicioso objetivo para Gerhard Berger quando ele se juntou a nossa equipe. Piadas e brincadeiras eram costumeiros na equipe e quando o Gerhard se juntou à equipe, isso se tornou extremo.
Certa vez o Ayrton começou a encarar as brincadeiras como uma competição de quem faria algo mais engraçado e sarcástico ao outro e isso praticamente entrou no espírito de toda a nossa equipe tornando o ambiente muito bom e harmonioso. Foi um capítulo muito bom do relacionamento que o corpo diretivo, técnico e os pilotos tiveram naquela época. 
A melhor brincadeira foi quando nós estávamos na Austrália e estávamos bolando algo para ver quem faria a maior sacanagem com outro. Como sempre eu e o Gerhard vencemos. O austríaco pegou o passaporte do Ayrton sem ele saber e nós, cirurgicamente, retiramos todas as suas fotos do passaporte e colocamos fotos da principal genitália masculina no lugar de suas fotos. Nós fizemos isso com tanto cuidado que era praticamente impossível de se perceber, a não ser olhar para sarcástica imagem. 
Quando o Ayrton voltou para a Europa, ele imediatamente pegou um avião para o Brasil com escala na Argentina. Seria a primeira vez que alguém solicitaria o passaporte a ele, e olharia para a foto desde que fizemos a alteração que ele não percebeu. Ele perdeu 24 horas na Argentina porque não o deixaram entrar no país até que seu passaporte fosse retificado. Ele nunca admitiu isso para ninguém por meses. Eu e o Gerhard choramos de tanto rir."

Gerhard Berger e Ayrton Senna, relação de irmãos travessos.
DENNIS EM...Senso de competição de Senna

"O senso de competição aguçado do Ayrton o influenciou em muitos momentos de sua vida. Nós estávamos no México em 1988 e nós nos sentamos para jantar e tinha um monte de pimentas sobre nossa mesa. Ayrton me disse que ele jamais poderia comer aquilo, então eu disse: "Eu aposto com você $ 1000 que eu posso comer todo o pote de pimentas."
Obviamente, ele topou. Eu sabia claramente que aquilo não iria me matar mas iria me queimar por dentro. Então eu comecei a comer tudo bem rapidamente - antes que a química da pimenta começasse a trabalhar - , e quando as reações começassem, já estariam todas em meu estômago e eu com os $ 1000 no meu bolso. Eu comi tudo bem rápido, para a sua surpresa. Depois de ter ficado chocado, o Ayrton concordou em me pagar os $ 1000 que tinha apostado.
Depois de meia hora bebendo água eu consegui neutralizar os efeitos da pimenta. Eu tomei um pouco de vinho e pensei: ' Foram os $ 1000 mais fáceis que ganhei na minha vida '. Mas depois de um tempo, os efeitos da pimenta vieram em forma de evacuação. Eu fiquei tão mal que tive que ir administrar o desconforto com remédios fortes.
O mais importante era não admitir que estava daquele jeito por causa das pimentas. Mas todos estavam esperando o efeito retardado das pimentas em mim. Na outra manhã todos me perguntavam se eu estavam bem, se eu tinha tido problemas de evacuação por causa das pimentas, eu praticamente esqueci dos problemas quando encontrei o Ayrton e caímos nas gargalhadas com o fim de tudo isso."

Era preciso ter coragem para ganhar do Ayrton, em tudo.
DENNIS EM...Senna nos treinos classificatórios

"Eu acredito que ele era do tipo que inventou a mentalização de uma volta rápida, pensava em todas as áreas de um carro que ele precisaria controlar, e como controlar e ser mais rápido em cada volta. Ele tinha uma imensa habilidade de conseguir os resultados nas adversidades, e isso em minha opinião, é a grande diferença de um grande piloto para um bom piloto, vencer com um carro inferior. Várias vezes nós sabíamos que tínhamos um carro com pneus que não durariam muitas voltas, ou que tinha algum ponto fraco que não lhe daria boas condições de conseguir um bom resultado. Nós vivemos numa era em que os carros tinham câmbios manuais e isso significaria que você poderia danificar uma relação e que isso poderia atrapalhar sua condução porque as marchas poderiam pular ou não entrar no momento certo. Ayrton era perfeito em lidar com estes tipos de problemas e trabalhar com a adversidade. O melhor, as mais belas vitórias do Ayrton foram conseguidas com carros em adversidade."

Em 1991 Ayrton teve sérios problemas com a McLaren, tricampeonato sofrido.
DENNIS EM...Mônaco 1988

"As emoções do Ayrton estavam exaltadas após a corrida em Monte Carlo de 1988. Eu nunca tinha o visto ou escutado sobre ele estar tão frustrado ou exaltado como ele estava naquele dia. Ele sabia que tinha perdido a corrida por uma perda de concentração e que isso foi fundamental para que ele batesse na entrada do túnel. Ele não conseguia lidar com aquele erro. Ele atravessou a avenida atrás do traçado e foi para o seu apartamento e ficou por lá umas duas ou três horas até que finalmente desse sinal de vida. Mas quando ele apareceu, estava extremamente desconsertado, e muito triste com o seu desempenho e ficou se desculpando com a equipe por um bom tempo."

Um Erro que transformou o Piloto Ayrton Senna
DENNIS EM...Suzuka 1990

"Todos nós temos fraquezas e eu acho que o Ayrton tinha uma manual particular sobre este assunto que disse: ' Olho no olho, dente por dente '. Eu acho basicamente que ele estava tentando justificar o seu comportamento e que não estava muito confortável com o ocorrido mas ele estava se sentindo finalmente vingado e que seria apenas uma página virada no seu manual de fraquezas. Ele não estava muito confortável como disse, mas estava desfrutando daquele momento para pensar nos valores. Era um resultado justo ? Era a melhor forma de se conseguir o resultado ?.
Em uma conversa que desenvolvemos depois do ocorrido naquele dia, nós não estávamos percebendo que tínhamos entrado no jogo da ' vitória a qualquer custo '. Eu não acho que ele estava se sentindo orgulhoso no seu julgamento particular: foram um dos poucos momentos na McLaren em que ele não se sentia orgulhoso de uma conquista. Eu acho que no fim nem ele conseguisse explicar o que aconteceu, fora um impulso, um sentimento que veio à tona e que foi impossível de segurar."

Suzuka 1990, sentimentos confusos se seguiram após este episódio.
DENNIS EM...Senna deixando a McLaren

"Mesmo com seus amigos em particular, seu sentimento não era positivo sobre esta questão. Naquele período ele estava super desapontado por causa que seus pedidos salariais para 1993 não estavam sendo atendidos. 
O time trabalhou arduamente para encorajar os patrocinadores para conseguir mais dinheiro para suprir os pedidos do Ayrton, mas naquele ano(1993) e no anterior nós tivemos que tirar muito dinheiro da companhia para atender aos pedidos dele. Nós, literalmente, tiramos dinheiro para o desenvolvimento dos carros para atender aos pedidos salariais dele enquanto nosso maior concorrente tinha todo o dinheiro para o desenvolvimento do carro enquanto seus pilotos ganhavam relativamente pouco perante o Ayrton. 
Então, de minha parte - talvez injustamente - senti que perdemos dois anos de desenvolvimento do carro para atender as solicitações financeiras do Ayrton, e ele pôs a culpa no carro para que seus pedidos fossem elevados. E aquilo foi um processo super negativo em nossa relação. Eu tirava dinheiro do desenvolvimento do carro para dar ao Ayrton, e ele em contrapartida, colocava a culpa nos carros para pedir mais dinheiro. 
A parte positiva foi que eu entendi a sua ambição, ele queria estar sentado no melhor carro para ter as melhores condições de vitória e não aceitava ganhar menos para ter menos condições de vencer."

Sua equação: Ganhar mais + píor carro // Ganhar menos + melhor carro
DENNIS EM...Senna após a Fórmula 1

"Eu não acho que o Ayrton tinha um plano de parar mas claramente ele tinha um objetivo sobre o Brasil. Ele enfrentava longas distâncias para estar no Brasil, mesmo que somente por um ou alguns dias. 
Eu me lembro de uma longa jornada de 24 horas que ele enfrentou para estar apenas 1 dia no país. Eu lhe perguntei: ' Por que você está se desgastando tanto ? você tem algum compromisso importante ? ' e ele me respondeu que não, que queria estar no Brasil, mesmo que por um período curto. 

Quando ele comprou uma aeronave, que era um British Aerospace 125, ele costumava voar de três a quatro vezes para o Brasil. E ele não se preocupava, o importante era estar no país. 

Ele era orgulhoso de ser brasileiro e tinha muito forte em sua mente que precisava fazer algo para ajudar os mais necessitados em seu país. Ele acreditava que podia mudar o país e ele apreciava almejar algo. Mas dizia que era muito difícil mudar as coisas no país porque o limitavam, mas ele acreditava que poderia fazer algo, e realmente ele faria a diferença.

A Fundação Ayrton Senna foi uma ideia sua e não de sua irmã. Ela apenas seguiu as idéias do Ayrton e tornou realidade um sonho que ele almejava conseguir.

Ayrton Senna e o seu Brasil, patriotismo puro e amor ao seu país.
Neste 1º de Maio de 2013 completamos 19 anos de sua partida, esperamos que o legado do esportista Ayrton Senna da Silva jamais seja esquecido por seus compatriotas e que, seja no esporte ou seja na vida, possamos seguir seus exemplos. Era um ser humano, falível, com fraquezas e muitos erros, mas que antes de tudo, tinha orgulho de ser brasileiro e de desfraldar sua bandeira, além de ser um incorrigível perfeccionista, detalhista e que não aceitava perder, a vitória era o seu combustível, sua motivação. 

Bibliografia
Revista Autosport Magazine
Vol 176
Nº 4

sexta-feira, 29 de março de 2013

O Iluminado Ayrton Senna da Silva

O dia em que o deus Senna iluminou Donington


No dia 11 de Abril completará 20 anos da maior façanha vista em uma corrida na Fórmula 1.

O céu estava encoberto e a chuva caído forte, suficiente para encharcar o asfalto do circuito de Donington Park, na Inglaterra. Cerca de 50 000 pessoas enfrentaram o mau tempo e o frio para assistir aquela que foi a única corrida realizada naquele circuito que, antes daquela prova - e até hoje - tinha sido palco de várias competições de categorias de acesso ao mais desejado campeonato de carros de corrida do Mundo.

A pole position daquele Grande Prêmio da Europa havia sido marcada em piso seco pelo piloto francês Alain Prost. Em 1993, ele competia pela equipe Williams, cujo carro representava o que de mais moderno existia em termos de tecnologia embarcada. Naquela época, era permitido por regulamento o uso das suspensões ativas e a Williams já dominava totalmente esta tecnologia, o que resultava em uma incrivel superioridade do time inglês de Frank Williams para com os demais concorrentes.

O modelo Williams de 1993 era denominado FW13C e tinha sido apelidado por Senna, que corria de McLaren Ford, de "carro de outro planeta", tamanha era a vantagem que aquele bólido ditava sobre os rivais. Os carros da Williams tinham ainda a vantagem de contar com os eficientes motores Renault v10, contra os menos potentes v8 da Ford da McLaren de Senna e Michael Andretti, seu companheiro de equipe norte-americano. O mesmo Ford v8, mas com uma especificação superior, equipava os carros da Benetton do alemão Michael Schumacher e do italiano Riccardo Patrese. 


Ayrton Senna largou na 4ª posição.

lutou contra Wendlinger e Schumacher
Schumacher ficou para trás
Damon Hill já tinha ficado para trás
Alain Prost não foi páreo
Em 1 volta, de 5º para 1º
Mas todas essas vantagens só aconteciam quando a pista apresentava boas condições. E foi na garoa e na pista molhada de Donington que Senna pôde bater o favoritismo de Prost com o seu Williams, e o melhor conjunto de Schumacher, colocando em prática toda a sua habilidade de piloto tricampeão do mundo. O brasileiro largava apenas na quarta posição. Ele tinha feito o tempo de 1'12''107, contra 1'10''458 do pole Alain Prost. Ainda a frente de Senna no grid de largada estavam Damon Hill - com o outro Williams - e Schumacher, com Benetton Ford.

Quando foi dada a largada, uma leve cortina de água levantou-se, deixando boa a visibilidade apenas para Prost que estava à frente de todos. Mas foi ai que valeu a perícia de Senna na pista molhada. Notadamente com desempenho superior aos outros pilotos neste tipo de condição, Senna não se intimidou com a perda de uma colocação para Karl Wendliger (Sauber), instantes depois da largada, caindo para a 5ª posição, e começou a superar um a um já a partir da curva Craner, a segunda depois da reta de chegada. Ali ele ultrapassou Schumacher e passou a ser o 4º colocado. Em seguida, na curva Old Hairpin, ele recuperou a posição em cima de Wendliger, indo para a 3ª posição.

Depois foi a vez de ultrapassar Damon Hill, e uma manobra bastante arriscada, colocando o carro por dentro em uma curva de alta velocidade e tendo de frear mais dentro da curva McLean's para realizar a manobra. Mesmo assim, o carro permanecia sob o controle de Senna, que já era o 2º colocado.

Senna esteve a beira da perfeição em Donington Park
Ai foi a vez de superar Alain Prost, com o seu carro todo equipado de tecnologia. Em uma manobra ainda mais ousada, ele colocou novamente seu McLaren em um espaço somente de quem tem o respeito dos mais consagrados pilotos da história sabia que poderia "dominar" aquela situação. Prost olhou o carro do brasileiro do seu lado direito na curva Melbourne Hairpin, um cotovelo, e parecia não acreditar que seria ultrapassado.

Ainda mais com o piso molhado e escorregadio que era apresentado no local. Senna acelerou fundo do meio a saída da curva, manteve o controle do carro e seguiu para concluir a primeira volta da corrida em 1º lugar. Foi uma das voltas mais emocionantes da história da categoria, onde foi possível assistir a verdadeira arte de se conduzir um carro de Fórmula 1. Um prazer que Senna sempre dava em suas apresentações.

Na mesma volta, outro piloto brasileiro fazia boa prova. Rubens Barrichello com um Jordan Hart, estava na terceira corrida na categoria. Depois de largar em 12º lugar, cruzou a primeira volta em 4º lugar. No fim, acabou abandonando a corrida.

Barrichello também brilhou em Donington Park
Lá na frente, Senna mantinha o pé direito acelerando fundo o seu McLaren. Já abria 4s245 em relação a Prost, o 2º colocado, na segunda passagem. O show de Senna continuava a ser visto. O carro McLaren #8 era constantemente colocado - ou seria melhor dizer domado? - de lado, como nos velhos tempos em que ele participava das competições de kart. 

A corrida seguia e a pista começou a secar e a formar trilho. Mesmo assim, Senna só perdeu a primeira posição na prova por duas ocasiões. A primera delas na volta 19, quando entrou nos boxes para fazer seu primeiro pit stop e colocar os pneus de seco. Prost conseguiu tomar a frente, mas apenas por alguns instantes, até quando foi também para a sua troca de pneus. Voltou a chover depois, mas Senna insistiu em manter-se na pista com os pneus de pista seca, enquanto outros competidores, como Prost, trocaram os pneus para chuva. Foi nesta hora que, por exemplo, Schumacher não conseguiu manter seu carro com pneu liso no molhado e rodou, ficando preso na brita, abandonando. 

A segunda vez que Senna não ficou na liderança foi entra as voltas 35 e 38. Prost novamente ficou à frente devido a outra parada de Senna nos boxes. Mas na volta 39, quando Prost foi fazer seu pit, Senna retomou a liderança. Mantendo um ritmo forte durante todas as voltas - que lhe rendeu também a melhor marca de volta na corrida, na 57ª passagem, com o tempo de 1'18''029, 1s350 mais rápido do que a segunda melhor, de Damon Hill, na volta 55.

Ao fim das 76 voltas, depois de 1h50min46 de corrida, Senna recebeu a bandeirada em 1º lugar, com a absurda vantagem de 1min23s199 para o 2º colocado. O brasileiro só não deu uma volta sobre o inglês da Williams, pois do 3º colocado até o 11º colocado - que foram aqueles que terminaram a prova - , todos acabaram ultrapassador pelo líder Senna durante a prova.

Ayrton Senna, 1min23s de vantagem sobre o 2º colocado.
Naquele dia nublado e de céu cinzento, só teve uma coisa que brilhou: o iluminado Ayrton Senna da Silva. Por causa de demonstrações como aquela, Senna é considerado por muitos um piloto hour concour na Fórmula 1. Se Michael Schumacher é lembrado como o maior campeão e recordista da categoria, Ayrton Senna sempre será o maior piloto, um verdadeiro deus do esporte.

O dia em que Senna assombrou o mundo da F1.

Revista Racing
Ano 7 nº 98
por Venício Zambelli

sábado, 9 de março de 2013

Ano novo com velho dilema

Brasil saindo de cena na Fórmula 1

Pela primeira vez com apenas um representante na categoria desde o ano de 1978, o país está, aos poucos, se despedindo da F1.

Felipe Massa, o único representante do Brasil na temporada 2013
               Depois da quebra de contrato entre a Marussia e Luiz Razia, a Formula 1 terá apenas um representante brasileiro na temporada - Felipe Massa. Este novo panorama demonstra cruelmente a nova (ou velha) fase do automobilismo brasileiro, o Brasil está saindo de cena da Fórmula 1.
Muitos podem dizer que o Brasil ainda possui o Grande Prêmio do Brasil em Interlagos e pode ter outro Grande Prêmio em Santa Catarina, mas o que realmente importa para os telespectadores brasileiros são compatriotas pilotando nas melhores equipes da categoria, está muito prestes a chegar ao fim.

                O automobilismo brasileiro está praticamente morto. Não possuímos nenhuma categoria de destaque em monopostos e o kartismo está com preços bastante altos afugentando promessas do automobilismo. A entidade que cuida do esporte nunca se preocupou com estes detalhes, apenas visando lucros com inscrições, carteiras e patrocínios para pequenos eventos. Muitos acusam as empresas nacionais como principais culpados pelo atual estado inerte do automobilismo nacional, mas qual empresário toparia investir seu dinheiro em um esporte aonde a principal entidade visa apenas o lucro próprio sem dar qualquer perspectiva de retorno ? Qual empresa toparia investir em pilotos que não tem aonde disputar ? A fuga dos investidores é apenas consequência da nefasta administração da CBA com o nosso automobilismo.

Bruno Senna, mesmo com investimentos nacionais, ficou sem vaga na Fórmula 1.
              Durante o programa Roda Vida da TV Cultura, numa entrevista realizada em maio de 1994, Nelson Piquet já profetizava que do jeito que o automobilismo brasileiro era gerido, num futuro próximo o automobilismo brasileiro estaria morto e que em pouco tempo não teríamos mais pilotos brasileiros na categoria.



Sábias palavras do tricampeão. Duas décadas depois vivemos a realidade de suas duras palavras. A CBA inexiste, não temos nenhum campeonato de monoposto forte, as empresas nacionais evitam investir na categoria, a outrora forte F3 Sul Americana padece e o automobilismo brasileiro sobrevive graças a Stock Car, categoria turismo estrelada por Cacá Bueno, que não leva a lugar nenhum, a Fórmula Truck, que já viveu dias melhores sob gestão do competente Aurélio Félix, morto em 2008, e dos eventos realizados no final do ano como a Corrida das Estrelas no kartódromo do Beto Carrero World. 

Em Entrevista ao programa Roda Viva de 1994 Piquet profetizou.

             O kartismo sobrevive graças a meia dúzia de heróis. Os custos são elevadíssimos e promessas do automobilismo sofrem e muitos desistem de prosseguir sua carreira. Pilotos renomados do kartismo se vêem orfãos de um programa de talentos e necessitam de ajuda para migrar para a Europa ou Estados Unidos. 

Talvez nós tenhamos perdido o "cometa" que passou pelo nosso país três vezes. Nestas três vezes, tivemos a faca e o queijo nas mãos. Com Emerson Fittipaldi vencendo dois títulos na Formula 1 e depois tendo sucesso nos Estados Unidos, com Nelson Piquet conseguindo seu tricampeonato e logo depois o aparecimento de Ayrton Senna e seu tricampeonato, o país deixou de investir, de aproveitar o otimismo gerado pelos "heróis" nas principais categorias do automobilismo, não fomentamos categorias, não criamos uma filosofia, não usamos vossas imagens, enfim, o Brasil perdeu a grande chance de se tornar a principal potência do automobilismo mundial. 



Senna e Piquet no auge, o Brasil perdeu grande oportunidade para fomentar o automobilismo.
            Sabemos que esta tarefa não seria fácil. O Brasil foi protagonista na Fórmula 1 e na Fórmula Indy em tempos dificéis de sua economia. Nos anos 70, 80 e 90, o país sofreu com inflações galopantes, governos ditatoriais, transições governamentais e investimentos incertos. Faltou criatividade de dirigentes, da mídia e de investidores.

Hoje, para que o automobilismo volte a viver dias de glórias, dependemos de outro aparecimento de um "cometa", só que, diferente de antigamente, os custos estão elevadíssimos, os investimentos são minguados e os pilotos atuais não possuem a verve necessária para lutar contra as dificuldades impostas. 

              Então, temos que nos acostumar a curtir a Fórmula 1 cada vez mais com menos brasileiros, e em um curto prazo, a curtir a categoria sem nenhum representante brasileiro. Fatalmente com isso, o interesse pela principal emissora da categoria também irá cair e aos poucos a Fórmula 1 poderá sair de cena no país. Sábias palavras de Nelson Piquet em 1994, pena que ninguém o escutou.

Felipe Massa, a única esperança do Brasil na Fórmula 1.