sexta-feira, 18 de dezembro de 2009

Parte 3 - O Mito

O Trágico acidente em Ímola acabou com a vida de Ayrton Senna, mas mitificou para sempre o piloto brasileiro


Ayrton Senna dificilmente sorriu nos seus momentos dificéis na Williams. Foto: Aida 1994

Era impossivel não apostar em Ayrton Senna como favorito absoluto ao título mundial de Fórmula 1 de 1994. Alain Prost, o último dos grandes adversários, havia anunciado o fim de sua carreira como piloto. A Williams era a equipe dominante e ninguém duvidava que ela manteria essa posição.
Dentro da Williams, Senna reinaria tranquilo. Ninguém cogitava que Damon Hill seria capaz (ou mesmo que teria permissão) de travar com Senna uma disputa como aquelas que o brasileiro tivera com Prost nos tempos de McLaren. O que mais se especulava: "Quantas corridas Senna vai vencer?". Sem exagero, pode-se dizer que 90% dos palpites, publicados ou não, apostavam que Senna ganharia 10 ou 12 corridas em 1994. Houve quem apostasse que ele seria campeão mundial invicto.
Como nos anos anteriores, Senna saiu de seu carro após a última corrida e não fez qualquer teste até o final de 1993. Mas desta vez havia razões mais fortes que sua vontade. Primeiro, ele só estaria liberado de seu contrato com a McLaren a partir do dia 31 de dezembro. Segundo, a Williams estava trocando de patrocinadores (Canon e Camel dando lugar à Rothmans, um processo que não chegou a ser dos mais amistosos) e não fez qualquer atividade promocional ou de pista até dezembro. Terceiro, e certamente mais importante, a equipe de Senna precisaria finalizar o projeto do novo modelo, denominado, FW16.


Williams FW16 Renault - O Grande sonho se tornou em um pesadelo

Pelo novo regulamento da FIA, estavam proibidas as suspensões ativas, os controles de tração e de largada, a telemetria CVT (Controle variável de Transmissão, que possibilita ajuste infinito da melhor relação de câmbio e fora testada pela Williams no segundo semestre de 1993), quatro rodas direcionais (experimentadas sem sucesso pela Benetton nas duas ultimas corridas em 1993) e sistemas anti-travamento de freios ABS. Essas medidas tinham como objetivo diminuir custos, aumentar a segurança (alguns acidentes haviam ocorrido em 1993 por falhas ou má programação dos sistemas eletrônicos) e valorizar o controle do piloto sobre o automóvel. Para acrescentar um elemento de indefinição nas disputas, a FIA liberou os reabastecimentos durantes as corridas - eles estavam proibidos desde o começo da temporada de 1984.
Outra esperança da FIA foi de que as novas regras diminuissem a diferença de competitividade entre a Williams e as demais equipes. Como o time inglês era o que mais se beneficiava dos sistemas eletrônicos em seus carros, havia certa expectativa de que a proibição dos mesmos traria novamente um certo equilibrio à F1. No fundo, mais especulação e torcida do que qualquer outra coisa. Ao fazerem seus prognósticos, poucos levaram a sério a hipótese de que a Williams deixaria de ser a favorita.


  Ayrton Senna/Williams Renault

Após completar os primeiros testes com o novo Williams FW16, Senna não transmitia grande otimismo em suas declarações. Ele previa uma temporada muito dificil e disputada e deixava claro que o novo Williams poderia não ser tão imbatível assim. Mencionava a traseira do Williams (que usava o semi-eixo como suspensão, eliminando os triângulos superiores e as barras de regulagem) como um ponto a ser desenvolvido no novo carro. Outra reclamação de Senna era a falta de espaço no cockpit: "Se engordar 1 kg eu não conseguirei entrar", dizia.
Duas semanas antes do GP do Brasil, que abriria a temporada, praticamente todas as equipes fizeram testes em Ímola. Nos primeiros dias, tudo correu dentro do esperado, com Senna sendo o mais rápido. No último dia, uma surpresa: Michael Schumacher e a Benetton-Ford cravaram o melhor tempo da semana. Esboçava-se a possibilidade de haver um adversário para Senna.
Grande Prêmio do Brasil. Correndo em casa, Senna era o grande favorito. Conquistou a pole, mas teve em Michael Schumacher um duro adversário, que fustigou o brasileiro em todos os treinos e ficou em 2º lugar no grid.
Durante a prova, Schumacher tomou a ponta após um reabastecimento. Havia uma expectativa de que o brasileiro descontasse a diferença na pista, mas o que se via era o Benetton aumentando esta diferença. Após mais uma parada para reabastecimento, Senna começou a tirar um pouco a vantagem de Schumacher. A 16 voltas do final, estava cerca de 6s do alemão, quando rodou na Curva da Junção ao acelerar demais na hora em que as rodas do Williams ainda estavam esterçadas. Senna fez menção de voltar à corrida, mas o motor apagou.


No Brasil, Senna conquistou a pole...


...mas rodou na busca de Michael Schumacher, 10 a 0 para o alemão.

A Corrida seguinte seria o GP do Pacífico, no circuito de Aida. Mais uma vez, Senna e Schumacher disputaram a pole. O Brasileiro alinhou em 1º lugar, mas sua corrida acabou na primeira curva. Um toque por trás de Mika Häkkinen fez Senna rodar e ficar atravessado na pista. Nicola Larini, que substituia Jean Alesi na Ferrari, não teve como desviar e acertou a lateral do brasileiro - de leve, mas o suficiente para impedir que os dois carros continuassem na corrida. Schumacher vencia mais uma vez e abria 20 a 0 na sua batalha contra Ayrton Senna.
Ao chegar a Ímola para a terceira prova, Senna não parecia tenso nem amargurado. Tudo mudou quando Rubens Barrichello sofreu forte acidente pouco depois de decorridos 15 min da sessão classificatória de sexta-feira. Preocupado com o colega, Senna foi ao ambulatório do circuito para obter notícia, mas foi barrado em uma cerca. Pulou-a, chegou ao ambulatório e constatou que, apesar de levemente ferido, Barrichello estava em boas condições de saúde e não corria perigo de vida.
Sábado, segunda sessão classificatória. Os monitores de TV mostram um carro rodando após bater no muro da Curva Villeneuve. Era o austríaco Roland Ratzemberger, um novato que corria pela pequena equipe Simtek. O carro estava destruído e tinha um buraco na lateral, o que denunciava a força do impacto. Era possível ver que Roland estava desacordado e manchas de sangue na pintura branca e vermelha do seu capacete. Ratzemberger foi retirado do carro, submetido a massagem cardíaca no meio da pista e levado de helicóptero ao Hospital Maggiore, em Bolonha. Uma hora depois do fim dos treinos, é anunciada a morte de Roland Ratzemberger. Dai em diante, Senna se fecha e não dá mais entrevistas.



Sexta-Feira: Rubens Barrichello espatifa seu Jordan e se machuca levemente perto da gravidade do acidente.


Sábado: Roland Ratzemberger arrebenta o Simtek na Curva Villeneuve, 1h depois é anunciado morto. 


Sábado: Desolado com a morte de Roland, Senna chora conversando com  Dr. Sid Watkins e revela desejo de não correr.


No domingo, antes da corrida, Senna estava tenso e com fisionomia séria. Na hora da largada, o Benetton de JJ Lehto fica parado no grid e é acertado pelo Lotus de Pedro Lamy. Um pneu do Lotus voa em direção à arquibancada e fere algumas pessoas. O safety-car entra na pista e fica na frente do pelotão durante cinco voltas, tempo necessário para limpar os destroços da batida.
Na sexta volta,  a corrida recomeça. Senna está cerca de 0s5 à frente de Schumacher. Abre a sétima volta, mas logo depois sai da pista na Curva Tamburello e bate no muro de proteção. O carro destruído volta a e fica na beira do acostamento, próximo à pista. Senna não sai do carro. Alguns bandeirinhas se aproximam mas não encostam no piloto. Chegam ambulâncias, carros de serviço, médicos e helicóptero. Senna é removido do carro, sempre com o rosto coberto, e colocado no chão, onde recebe atendimento médico. Em seguida, é removido para o helicóptero que o levará ao Hospital Maggiore. Uma enorme poça de sangue no piso claro do acostamento denuncia a gravidade do estado do piloto.


Domingo: 7a Volta, Ayrton entra na Tamburello...


...seu carro segue reto e se espatifa na Tamburello...


...o socorro levou cerca de 1''40 para chegar ao local do acidente.

As notícias começam a ser divulgadas longe dali, no hospital. E elas não são animadoras. Os primeiros comunicados do hospital dão conta da gravidade do estado de saúde do piloto e que ele está em coma profundo. Cerca de três horas depois do acidente, é comunicada a morte cerebral. "Não há mais esperanças. Mantemos Senna vivo porque a lei assim exige.", explicou a Dra. Maria Teresa Flandri, do hospital Maggiore, em Bolonha. Às 19h54min (horário da Itália), é feito o comunicado oficial: o coração de Ayrton Senna da Silva havia parado de bater às 18h40min. Certamente nenhuma das mortes na categoria foi tão traumática quanto a de Senna.
Naquele momento, morreu o piloto. Mas, no mesmo instante, encerrou-se uma história que deu origem a um mito. Para os seus fãs, Ayrton Senna nunca morrerá. Ele estará vivo por meio da saudade e das lembranças de seus melhores momentos nas pistas de Fórmula 1.


O Respeito dos Rivais: Alain Prost e outros pilotos carregaram o caixão do Tricampeão.


Na Williams, foram 3 corridas, 3 poles e 3 abandonos.


"O Dia que chegar, chegou. Pode ser hoje, ou daqui a 50 anos. A única coisa certa é que ela vai chegar. "
Ayrton Senna.

Alguns vídeos


Créditos

Revista Racing - http://racing.terra.com.br/
Texto de Luiz Alberto Pandini
Fotos - www.google.com.br/images
Texto retirado da revista nº 144, ano 8.


  



 





 

quarta-feira, 16 de dezembro de 2009

Parte 2 - O Campeão

 Ayrton Senna conseguiu três títulos mundiais pilotando para a McLaren e consolidou-se como um dos melhores da F1



Desafio McLaren -Primeiros testes com um carro híbrido

Juntar-se à McLaren - tendo ainda o motor Honda - era, na visão de Ayrton Senna, a melhor maneira de conseguir um carro competitivo para lutar pelo tão sonhado título mundial. Quando o brasileiro sentou-se no cockpit para os primeiros testes, em janeiro de 1988, a McLaren vinha de uma fase em que conquistara três títulos de pilotos e construtores em quatro temporadas seguidas.
O Campeonato de 1988 seria a última dos motores turbo na F1 e a discussão pelo título acabou sendo um assunto reservado a Senna e Alain Prost. Sem concorrentes à altura, eles fizeram um duelo ao longo dos 16 GPs. Prost fechou a primeira metade da temporada em vantagem: 54 pontos contra 48. Ambos tinham conseguido quatro vitórias, mas Prost deixara de pontuar em apenas um GP, enquanto Senna ficou duas corridas sem marcar pontos. Uma delas, em Mônaco, marcou uma profunda mudança na vida do brasileiro. Depois de ter quase 1 minuto de vantagem sobre Prost, o brasileiro bateu na curva que dá acesso ao túnel. Saiu do carro e foi direto para seu apartamento, a poucos metros dali. Dormiu profundamente e, desse episódio desanimador, procurou extrair forças e ensinamentos para o restante do ano.
No GP da Inglaterra, Senna conseguiu a primeira de uma série de quatro vitórias seguidas que o levaram a liderar o campeonato pela primeira vez após o GP da Bélgica. Prost venceu as duas corridas seguintes enquanto Senna, com problemas, garantiu apenas um 6º e um 4º lugares. O francês chegaria ao GP do Japão, penúltimo da temporada, com 90 pontos contra 79 do brasileiro. No entanto, o regulamento obrigava a descartar os cinco piores resultados da temporada. Sem entrar em contas detalhadas, na prática isso significava que o vencedor em Suzuka seria o campeão da temporada, mesmo que o adversário terminasse em 2º lugar.


McLaren MP4/4 Honda - O Carro do Primeiro Título Mundial

 Os dois oponentes largaram na primeira fila, com Senna na pole. Acende o sinal verde e Senna sai lentamente, com o motor falhando. Senna cai para o meio do pelotão e se recupera, fazendo várias ultrapassagens e contando com alguns abandonos. Prost, por sua vez, tem problemas no câmbio e uma chuva fina começa a cair sobre a pista. Senna se aproxima e não tem dificuldades para assumir a liderança. Vence a corrida e garante o título mundial por antecipação, chorando ainda dentro do carro.


Campeão Mundial - Em 1988, Senna venceu 8 das 16 corridas e conseguiu 12 poles.

1989: Ódio mútuo - A volta dos motores aspirados previa maior equilibrio na temporada de 1989. Mas, exceto por alguns sustos e quebras, a McLaren continuou dominando. E, mais uma vez, a luta pelo título ficou entre Senna e Prost. Só que, se durante a temporada de 1988 os dois pilotos da McLaren motravam-se amistosos um com o outro, em 1989 foi diferente. Tudo porque os dois pilotos teriam um acordo de não disputar posições e nem fazer ultrapassagens antes da freada da primeira curva após a largada. No GP de San Marino, segunda corrida do campeonato, Senna ultrapassou Prost após a Tamburello - uma curva feita de pé embaixo, ou seja, sem freada. Após a corrida, Prost, furioso, evocou o acordo e acusou Senna de tê-lo rompido. Ron Dennis interveio na discussão e os dois pilotos chegaram a se acertar, mas o incidente fez eclodir uma disputa interna que transformou a convivência pacífica em rancorosa amizade. O ambiente na McLaren tornou-se inacreditavelmente tenso. No meio do ano, Prost anunciou sua ida para a Ferrari a partir de 1990.


Senna e Prost dividiram a McLaren em duas temporadas, em 1988 e 1989.

Mais uma vez, o sistema de descartes de pontos (entre 1984 e 1990, eram considerados os 11 melhores resultados entre os 16 GPs disputados) permitiria a Senna chegar ao GP do Japão em condições de disputar o título. Prost tinha 83 pontos, contra 60 de Senna. Para isso, ele precisaria vencer as duas corridas finais.
Prost correu em Suzuka decidido a encerrar a disputa ali mesmo, a qualquer custo. Por várias vezes, alegava, havia tirado o pé e deixado Senna passar, a fim de evitar acidentes. Preveniu a todos que desta vez seria diferente. Senna fez a pole, mas foi surpreendido pela melhor largada de Prost, que tomou a ponta. O francês chegou a abrir mais de 6s e Senna não dava mostras de ter reservas para ultrapassa-lo. Ficou atrás de Prost a corrida toda. A seis voltas do final, tentou ultrapassá-lo na freada da chicane. Senna retardou a freada o máximo possível para forçar a passagem por dentro. Prost, impassível, contornou sua trajetória normal e os dois carros se engancharam, ficando parados no meio da chicane. Senna conseguiu voltar à pista. Trocou o bico do carro que estava avariado e depois ultrapassou o líder Alessando Nannini (Benetton) rumo à vitória. Venceu, mas não levou: os comissários esportivos anunciaram sua desclassificação por ter cortado a chicane. Com isso, o título iria automaticamente para Alain Prost.
Senna reagiu acusando a FIA e seu presidente, Jean-Marie Balestre, notório amigo de Prost, de manipularem o resultado do campeonato. A FIA revidou multando Senna e nada foi alterado mesmo com as apelações ao tribunal esportivo feitas pela McLaren contra a desclassificação.


  Suzuka 1989 - Acidente polêmico e vitória cassada. Triste fim de parceria

1990: A Vingança - As acusações de Senna à FIA lhe custaram caro. Além da multa, a entidade obrigou-o a se retratar, sob pena de não permitir sua participação no Mundial de 1990. Senna se recusava a fazê-lo. O impasse durou até fevereiro, quando Senna se retratou. Para a FIA, foi enviada uma carta em francês, na qual ele se desculpava perante a entidade.
Senna e Prost chegariam a Suzuka em situação inversa à do ano anterior: desta vez, era Prost quem estava atrás. Como em 1989, ambos dividiram a primeira fila, com Senna na pole-position.
Prost largou melhor que Senna e entrou na primeira curva liderando. Nesse instante, recebeu a batida de Senna por trás. Os dois carros foram para fora da pista e os dois pilotos voltaram caminhando para os boxes, um perto do outro, sem se falarem. O bicampeonato era de Senna.


  Em 1990 e no mesmo palco, Senna esperou 365 dias pela sua vingança e ela veio com o bicampeonato.

1991: O Tricampeonato - Antes do começo da temporada, apostava-se em uma nova batalha entre Senna e Prost. Mas a Ferrari entrou em espiral descendente que só seria revertida a partir de 1996, quando Michael Schumacher chegou à equipe. Isso, porém, só ficaria claro depois do GP do Brasil, em Interlagos, segunda prova do ano. Senna finalmente realizava o sonho de vencer o GP de seu país, mas para isso teve de conduzir seu McLaren com o câmbio travado em 6a marcha nas voltas finais da prova em Interlagos.
Senna chegou ao Japão com seis vitórias na temporada e 80 pontos marcados, enquanto Nigel Mansell era quem mais se aproximava, com cinco GPs ganhos e 66 pontos. Mas a disputa pelo título acabou na 10a volta do GP do Japão, quando Mansell saiu da pista. No fim da corrida, Senna, já tricampeão, liderava mas cedeu a vitória a seu companheiro Gerhard Berger.


  Senna em momento único, comemorando sua vitória no GP da Bélgica em 1991.


Março de 1991, Ayrton Senna finalmente venceu pela primeira vez o GP do Brasil.


"Foi minha melhor temporada" disse Senna. Em 1991, foram 6 vitórias e 7 poles.

1992/1993: O Fim de uma Era - Se no começo de 1991 os Williams ainda estavam em fase de acertos e enfrentavam problemas de resistência, em 1992 eles já estavam no ponto para serem considerados imbatíveis. E a McLaren começava a dar sinais de cansaço. A Williams-Renault, antes mesmo de começar a temporada, já era considerada favorita.
Durante todo o ano de 1992, não houve qualquer dúvida de que o título iria para Mansell - e foi. Restou a Senna três vitórias no ano, sendo a de Mônaco a mais emocionante, quando impediu a ultrapassagem do concorrente inglês nas voltas finais.
Sem perspectivas de contar com um carro realmente competitivo (a McLaren passaria a usar motores Ford), Senna ameaçou não disputar a temporada seguinte. Mas duas semanas antes do inicio da temporada de 1993, Senna testou o McLaren-Ford em Silverstone e concluiu que o carro não era tão lento quanto temia. Mas não havia ilusões: a Williams seria campeã com Prost. Mesmo assim, Senna conquistou cinco vitórias, sendo três delas memoráveis. Conquistou seu segundo GP do Brasil, o sexto GP de Mônaco e, no GP da Europa, em Donington Park, fez uma inesquecível atuação no molhado.
Na Austrália, Senna venceu sua última corrida na F1. No pódio, fez questão de saudar Prost e cumprimentá-lo e os dois rivais deram declarações amistosas. Uma Era havia chegado ao fim.

 


Mônaco 1992, belíssima vitória segurando o "Leão" e sua máquina de "outro planeta".


 A Bordo do McLaren MP4/7B, Senna comemorou a vitória no GP da Hungria.



Interlagos 1993 - Segunda vitória em Interlagos e prêmio recebido de seu ídolo Fangio.



Em Donington Park, 1993 - A Maior Lição dada por um piloto de F1 em todos os tempos.



A McLaren MP4/8 Ford de 1993 - O carro da última vitória.



Pódio do GP da Austrália em 1993 - Ninguém imaginava que ali terminava uma Era de Ouro da F1.


Os Resultados de Senna entre 1988 e 1993

1988 - McLaren MP4/4 Honda - 1º Lugar (113 pontos) - melhor resultado: 8 vitórias ( GPs San Marino, Canadá, EUA, Inglaterra, Alemanha, Hungria, Bélgica e Japão)
1989 - McLaren MP4/5 Honda - 2º Lugar (60 pontos) - melhor resultado: 6 vitórias ( GPs San Marino, Mônaco, México, Alemanha, Bélgica e Espanha)
1990 - McLaren MP4/5B Honda - 1º Lugar (78 pontos) - melhor resultado: 6 vitórias ( GPs EUA, Mônaco, Canadá, Alemanha, Bélgica e Itália)
1991 - McLaren MP4/6 Honda - 1º Lugar (96 pontos) - melhor resultado: 6 vitórias ( GPs EUA, Brasil, San Marino, Mônaco, Hungria e Bélgica)
1992 - McLaren MP4/7A / MP4/7B Honda - 4º Lugar (50 pontos) - melhor resultado: 3 vitórias ( GPs Mônaco, Hungria e Itália)
1993 - McLaren MP4/8 Ford - 2º Lugar (73 pontos) - melhor resultado: 5 vitórias ( GPs Brasil, Mônaco, Europa, Japão e Austrália)


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Créditos

Revista Racing - http://racing.terra.com.br/
Texto de Luiz Alberto Pandini
Fotos - www.google.com.br/images
Texto retirado da revista nº 143, ano 8.
 



 





segunda-feira, 14 de dezembro de 2009

Parte 1 - O Prodígio

Ayrton Senna destacou-se logo nos seus primeiros anos de Fórmula 1, iniciando uma carreira de glórias e vitórias


1984 - Seu primeiro desafio: Toleman TG184 Hart

Não chegou a ser uma estréia auspiciosa: após oito voltas, ela foi interrompida pela quebra do turbocompressor. O Toleman TG 183B Hart, número 19, estava em 13º lugar. O jovem piloto levou o carro aos boxes, saiu do cockpit e tirou o capacete e a balaclava, sem esconder a decepção. Uma atuação que passaria desapercebida, não fosse a expectativa que aquele garoto de 24 anos já havia criado nas categorias menores. Naquele domingo, 25 de março de 1984, a maior alegria do estreante Ayrton Senna da Silva foi ter se classificado para a largada do GP Brasil à frente de seu companheiro de equipe, o venezuelano Johnny Ceccoto. Senna alinhou em 16º lugar e Ceccoto em 17º, mas o tempo do brasileiro (1'33''525) foi 1s8 mais baixo que o do companheiro. A Posição original de Senna era o 17º lugar, mas um dos pilotos à sua frente, Manfred Winkelhock, foi proibido de participar da corrida por ter recebido ajuda de seus mecânicos fora da área do pit lane. O resultado, porém, pouco importava. Entre torcedores, jornalistas, chefes de equipe e pilotos, seria dificil encontrar alguém que não apostasse em um futuro glorioso para Senna. Depois de várias conquistas internacionais, ele era visto como um futuro campeão mundial de Fórmula 1.


Mônaco 1984 - Senna fez no principado uma de suas corridas memoráveis sob a chuva

A Segunda corrida de Senna, na África do Sul, culminou com a conquista do primeiro ponto. Mas o mais importante foi que Senna percebeu a necessidade de ter um bom preparo físico. Acostumado ás corridas de kart, F-Ford e F3, que duram no máximo meia hora, Senna terminou o GP esgotado, depois de quase duas horas lutando para manter seu Toleman na pista. O abandono prematuro no Rio ocultara sua fragilidade física. Senna procurou o preparador físico Nuno Cobra e pediu-lhe um programa completo de condicionamento físico e psicológico. Seguiu-o até o fim de sua vida. 
Mais dois meses e estamos em Mônaco. Antes da largada começou uma chuva torrencial. Comissários de pista postados na reta que separa a Chicane e a curva Tabac já estão com água pelos calcanhares. É dada a largada e, logo na primeira curva, três carros batem. Senna escapa da confusão e completa a primeira volta em 9º lugar. Sem tremores, vai ultrapassando pilotos consagrados: Renê Arnoux, Elio de Angelis, Michelle Alboreto, Keke Rosberg. Nigel Mansell, que liderava, perde o controle ao passar sobre uma faixa pintada no asfalto e bate. Senna está em 3º lugar e se aproxima rapidamente de Niki Lauda, o 2º colocado. Alain Prost, o líder, tem enorme vantagem.
Já alvo de todas as atenções, Senna ultrapassa Lauda e começa a se aproximar de Prost. A chuva fica mais forte, Prost diminuiu o ritmo. Acidentes sem gravidade vão acontecendo. Ao completar a 31a volta, Senna está 7s atrás de Prost, e vinha tirando a cada volta uma diferença superior a 5s. Fica claro que a ultrapassagem é iminente, mas na 32a passagem a corrida é interrompida. Prost pará seu McLaren junto a um comissário que mostra a bandeira vermelha de interrupção. Senna, porém, continua acelerando forte e, metros adiante, cruza a linha de chegada em 1º lugar, inclusive recebendo a bandeira quadriculada. O brasileiro imagina ter vencido a corrida, mas o regulamento era claro: em caso de interrupção com bandeira vermelha, vale a classificação da volta anterior. Senna é confirmado como 2º colocado, atrás de Prost. A paralização da prova prejudica a corrida de outro jovem piloto, Stefan Bellof, da Tyrrell, que largara em último e estava em 3º lugar, andando em ritmo tão forte quanto o de Senna.
    

Ayrton comemorava a vitória, sem antes saber, que era oficialmente o 2º colocado.

 Muito se falou sobre o fato de Jacky Ickx, experiente piloto belga e naquele dia diretor do GP de Mônaco, disputar o Mundial de Protótipos pela equipe oficial da Porsche, que construía os motores TAG Turbo usados pela McLaren. Para alguns, houve favorecimento. Para outros, a chuva atingiu niveis perigosos e não havia sentido em arriscar mais. Ickx, considerado um dos pilotos mais inteligentes e de caráter mais firme entre os que já correram na Fórmula 1, não polemizou: "Preferi parar a corrida cedo demais a correr o risco de fazê-lo tarde demais".
Em agosto, Senna assinou contrato com a Lotus para três temporadas seguintes. O anúncio oficial deveria acontecer no final do ano, mas foi feito durante o GP da Holanda. Sentindo-se lesada por Senna, a Toleman suspendeu-o no GP seguinte, na Itália, por quebra de contrato. As duas partes chegaram a um acordo e o brasileiro voltou ao volante para as duas últimas corridas. No encerramento, em Portugal, terminou em 3º lugar.


Entre 1985 e 1987, Senna pilotou para a lendária Lotus, conquistando 16 poles e 6 vitórias.

 A Primeira temporada de Senna na F1 superou as expectativas. O único ponto baixo ocorreu no GP de San Marino, em maio, no qual o brasileiro não conseguiu se classificar para a largada. Foi a única vez que isso aconteceu na sua carreira na categoria.
No final de 1984, Senna contraiu  uma virose que chegou inclusive a deixá-lo com um lado da face paralisado. Ele só pôde andar em seu novo carro em janeiro de 1985, durante os testes das principais equipes no autódromo de Jacarepaguá.
Mais uma vez, o GP do Brasil não foi feliz para Senna: ocupava o 4º lugar, atrás de seu companheiro na equipe Lotus, Elio de Angelis, quando abandonou devido a uma pane elétrica. Na corrida seguinte, viria o acontecimento tão esperado: sob forte chuva, Senna venceu o GP de Portugal de ponta a ponta, depois de largar na pole-position (a primeira das 65 que conquistara na F1) e fazer a melhor volta da prova. Ao receber a quadriculada, ficou tão empolgado que tirou o pé do acelerador, perdendo velocidade bruscamente. A nuvem de água levantada pelos pneus prejudicava a visibilidade de quem estava atrás e Nigel Mansell, retardatário, precisou desviar para a grama para evitar uma batida no carro do brasileiro.
Nessa época, o regulamento limitava a capacidade dos tanques de combustível a 220 litros e os reabastecimentos eram proibidos. Senna liderou várias corridas e teve atuações memoráveis - que terminavam duas ou três voltas do final, com o carro sem gasolina. Algumas quebras e acidentes também atrapalharam. Senna conseguiu sete poles mas só voltou a marcar pontos no GP da Áustria, quatro meses depois da vitória em Portugal. Venceu mais uma corrida na Bélgica. Terminou o campeonato em 4º lugar. No final do ano, Senna afirmou: "Eu preferia ter vencido sete corridas em vez de fazer sete poles".


A Primeira Vitória - Com a Lotus 97T Renault venceu sob forte chuva o GP de Portugal em 1985.

Para 1986, Senna teria um novo companheiro de equipe, o escocês Johnny Dumfries. Apesar de ter sido campeão inglês de F3, não era um piloto no nível do brasileiro. A Lotus quis contratar o inglês Derek Warwick, mas Senna vetou alegando que, se quisesse disputar o título, a equipe teria que dar atenção total a apenas um piloto.
Senna fez a pole no GP do Brasil, compondo a primeira fila com Nelson Piquet. Na bandeirada, deu a ordem inversa. A corrida seguinte, na Espanha, teve uma vitória épica de Senna. Ele fez a pole e liderou até ser ultrapassado por Mansell. Recuperou a liderança e, após algumas mudanças de posição, Mansell chegou em Senna na última volta. Os dois carros cruzaram a linha de chegada separados por apenas 0s14, com Senna apenas meia roda à frente.
O Grande momento de Senna em 1986 foi a vitória em Detroit. Menos pela corrida em si e mais pelas circunstâncias: ele chegou em 1º, à frente de dois franceses, Jacques Laffite e Alain Prost, apenas um dia depois de a seleção brasileira de futebol ser eliminada pelo time francês na Copa do Mundo, no México. Foi a primeira vez que Senna fez a volta de honra segurando uma bandeira brasileira. Ele se manteve na luta pelo título com Piquet, Prost e Mansell até o GP de Portugal, antepenúltimo do ano. Terminou o campeonato novamente em 4º lugar.


O Relacionamento vitorioso com a Honda começou em 1987. Neste ano ele pilotou o Lotus 99T Honda.

Para a temporada de 1987, a Lotus teria motor Honda substituindo os Renault. Senna tinha muitas esperanças de chegar ao título mundial. Mas suas maior alegria seria vencer pela primeira vez o GP de Mônaco - uma corrida que estava entalada em sua garganta desde 1984. Senna venceu também em Detroit, onde repetiu o gesto do ano anterior e pegou uma bandeira do Brasil após receber a quadriculada.
Na metade da temporada, o ambiente entre Senna e a Lotus estava deteriorado. O brasileiro fez gestões junto à Honda para acompanhá-lo em 1988 em uma nova equipe, que acabou sendo a McLaren. A parceria com a Lotus terminou com um 2º lugar na Austrália (ele fora desclassificado da prova posteriormente por irregularidades técnicas) e um 3º lugar no Mundial de Pilotos. 




  A Primeira Vitória em Mônaco veio em 1987. 

Os Resultados de Senna entre 1984 - 1987

1984 - Toleman  TG183B / TG 184 Hart - 9º Lugar (13 pontos) - melhor resultado: 2º lugar no GP de Mônaco
1985 - Lotus 97T Renault - 4º lugar (38 pontos) - melhor resultado: 2 vitórias nos GPs de Portugal e Bélgica
1986 - Lotus 98T Renault - 4º lugar (55 pontos) - melhor resultado: 2 vitórias nos GPs da Espanha e Detroit
1987 - Lotus 99T Honda - 3ºlugar (57 pontos ) - melhor resultado: 2 vitórias nos GPs de Mônaco e Detroit

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Créditos

Revista Racing - http://racing.terra.com.br/
Texto de Luiz Alberto Pandini
Fotos - www.google.com.br/images
Texto retirado da revista nº 142, ano 8.


domingo, 13 de dezembro de 2009

O Maior Piloto de Todos os Tempos



Pois é pessoal, e mais uma vez ELE VENCEU!
Nesta semana, Ayrton Senna da Silva foi eleito o Maior Piloto de Todos os Tempos pela conceituada Revista Autosport (www.autosport.com). Essa eleição foi organizada pela revista consultando os pilotos e ex-pilotos da categoria máxima do automobilismo - F1. Isso é, ninguém melhor para dizer quem foi o melhor na profissão que eles próprios atuam ou atuaram.
Mesmo depois 15 anos de sua morte, Ayrton Senna continua vencendo.
Nesta semana, nós do BLOG PADDOCK INFO vamos homenagear nosso Tricampeão com o compartilhamento de uma matéria feita pela ótima Revista Racing aonde, dividida em três partes, conta a história do Ayrton na Fórmula 1.
Para os que viram, é bom relembrar, para a nova geração, é bom aprender sobre o mito brasileiro.

Abraços e boa semana a todos!

segunda-feira, 7 de dezembro de 2009

O Outro Lado da Moeda


Porquê a Alemanha se tornou referência no automobilismo mundial ?

Voltando 20 anos atrás, se olhassemos para as principais categorias de automobilismo mundial, teríamos bons pilotos alemães disputando campeonatos de turismo bancados pela Mercedes-benz, e olhando para as categorias fórmula, você não conseguiria achar nenhum talento alemão que você tivesse coragem de apostar que seria um futuro campeão mundial de F1. Naquela época, os grandes celeiros ainda eram a França ( do mestre Alain Prost e da estrela em ascensão Jean Alesi ), Brasil ( dos campeões Senna e Piquet ) e a Inglaterra dos inúmeros pilotos formados pelas fórmulas de base.

20 anos se passaram, muita água rolou, e a Alemanha praticamente dominou toda e qualquer categoria fórmula no momento, seja com pilotos ou com investimentos.

Na Fórmula 1 tivemos a prova mais real desse "poderio" alemão, com o surgimento do meteoro Michael Schumacher, que entrou na Fórmula 1 bancado pela Mercedes-benz e pulverizou todos os recordes da categoria. No turismo, Bernd Schneider continua sendo o "rei" da DTM alemã aonde pilotos de várias nacionalides participam. Na A1GP, a Alemanha sempre foi a melhor equipe, o país é o atual campeão da Race Of  Champions, e na F1, o país teve na temporada 2009, 5 representantes cujo um se destaca como futuro campeão - Sebastian Vettel.


A Sauber-Mercedes em 1990
Em sentido horário: Schlessr, Mass, Peter Sauber, Michael Schumacher e Karl Wendlinger

Talvez a resposta mais simples para todo esse sucesso seria Michael Schumacher, porem vou mais além, acredito que a resposta seja Mercedes-Benz. A Montadora alemã investiu pesado na formação de jovens pilotos no começo da década de 90, e a mudança de mentalidade ( tirando o foco do turismo e investindo na F1 ) apenas solidificou o sucesso alemão na categoria. O Primeiro piloto da montadora a ser colocado na jaula com os leões ( F1 ) foi Michael Schumacher, considerado na época o mais "fraco" dos 3 pilotos em formação ( Heinz Harald Frentzen e Karl Wendlinger eram os outros dois pilotos ).

A montadora precisava de um piloto com experiência na F1 quando ela chegasse na categoria, e resolveu bancar a estréia do Schumacher na Jordan em 1991 graças a determinação do empresário Willi Webber, responsável pela carreira de Schumacher.
O Sucesso foi tamanho que a ida de Schumacher para a Benetton foi bancada por um ex-funcionário da Mercedes, o escôces Tom Walkinshaw que viu no jovem alemão um talento nunca antes visto.

A Mercedes-benz estreou na F1 de fato em 1994, com a Sauber e os pilotos Heinz Harald Frentzen e Karl Wendlinger, seu outro pupilo já era "estrela" na categoria pilotando a Benetton e "peitando" adversários como Ayrton Senna, Nigel Mansell e Alain Prost.
Após o bicampeonato do Michael Schumacher em 1995, o mais provavel seria a união Schumacher-Mercedes acontecer na McLaren, para onde a montadora tinha migrado. Só que, o piloto resolveu aceitar o desafio da Ferrari e a Mercedes teve que se concentrar na sua parceria com a McLaren.

O resultado desta equação só trouxe beneficios para o automobilismo alemão. Com o dueto Schumacher-Mercedes "dominando" a categoria, novos investidores alemães desembarcaram na categoria. Alguns exemplos como Deutsche Telekom, Deutsche Post, cervejaria Bittburger, RTL, chamou o interesse da rival BMW e novos pilotos alemães começaram a ter as portas abertas para a categoria. E nesta porta vieram Ralf Schumacher, Nick Heidfeld e logo depois, Nico Rosberg, Timo Glock, Adrian Sutil e o mais talentoso de todos - Sebastian Vettel.



Eddie Jordan e Michael Schumacher em 1991

O Poderio alemão é tão forte que eclipsou a fama francesa de jovens talentos, esfriou a safra de pilotos ingleses ( só para recordar, Lewis Hamilton foi "apadrinhado" por Ron Dennis e "abençoado" pelo dinheiro da Mercedes-benz ) e deu um belo nocaute no "reinado" de pilotos brasileiros.

O resultado de todo investimento alemão foram: 7 titulos mundiais de pilotos ( Michael Schumacher estreou na F1 graças a montadora ), 3 títulos mundiais como fornecedores de motores ( 1998 e 1999 com a McLaren e 2009 com a Brawn GP ), Schumacher pulverizou todos os recordes da categoria, vários investidores alemães vieram para a categoria, e a Fórmula 1 girando em torno do capital alemão.

A Temporada 2010 de Fórmula 1 pode ter até 6 representantes alemães ou até 7 se Schumacher voltar da aposentadoria, então fica claro que graças a Mercedes-benz, o "poderio" alemão continuará na categoria por no mínimo mais uma geração.
Talvez quem possa deter esse poderio seja a Espanha, cujo interesse tem crescido graças ao sucesso de Fernando Alonso ou o "exército" inglês bancado pela inglesa McLaren.



A Respota do reinado alemão: Mercedes-Benz

Finalizando as conclusões, olhando para a situação atual do Brasil, vemos que, se não for no talento natural do sobrenome ou na determinação de algum empresário do ramo de esporte à motor, é altamente possível que o Brasil fique ainda por algumas décadas longe desse "reinado".

segunda-feira, 23 de novembro de 2009

Triste Realidade Nacional

O País dos monopostos tem no turismo sua única opção de automobilismo.

Quer queira, quer não, o automobilismo se disseminou no Brasil graças ao trio de sucesso Fittipaldi-Piquet-Senna na Fórmula 1. E com isso, as categorias de monopostos cresceram aos olhos de quem ama o esporte a motor.
O Engraçado que este amor pelo monoposto, é algo quase exclusivo do Brasil na América Latina. Nos países vizinhos com certo amor ao automobilismo, as categorias "carretera", os famosos carros de turismo, sempre foram a principal predileção. Na Argentina, não se fala de outra coisa em corridas, tanto que o país possui uma etapa do Mundial de Rallye da FIA. No México é a mesma coisa.


Largada da F-Chevrolet em Interlagos
O Brasil, desde os primórdios, conseguiu sucesso nos monopostos. Categoria que prima mais pela técnica do piloto do que pelo próprio carro, o que torna a habilidade do brasileiro ao pilotar superior aos demais. Mas, infelizmente, o Brasil tomou o rumo dos nossos vizinhos, e acabamos "carreteando" nosso automobilismo nacional.
Não existem mais opções para os pilotos campeões de kart nacional ingressar em categorias monopostos. Em sua grande maioria, a migração para a Stock Car, Stock Car Light ou outras categorias turismo é quase que obrigatória. Tanto por questão financeira quanto por sobrevivência no meio.


Fórmula 3 Sul-Americana em Interlagos
Se o piloto quiser sair do kart e continuar no sonho de F1, a migração para a F3 Sul-Americana é indigesta. A Categoria está perto da falência e sem nenhuma visibilidade. Se quiser manter o sonho aceso, a Inglaterra passa a ser o destino mais óbvio porém os valores exorbitantes para sobrevivência acabam tornando inviável o sonho, a não ser que você tenha sobrenome de peso ou patrocínio infinito.
Os resultados da audiência da principal categoria de turismo no Brasil demonstram o desinteresse e a distância do brasileiro com essa categoria. E não adianta transmissão em rede nacional, ex-piloto brasileiro de F1, promoções e eventos, ficou provado que, corridas de kart como as 500 milhas e o Festival das Estrelas organizado pelo Felipe Massa dão mais audiência, o que provam que o brasileiro gosta mesmo é de kart e monopostos.

Quando acompanhamos alguns programas sobre esporte a motor as perguntas sobre a morte do automobilismo monoposto no Brasil, as respostas são quase as mesmas: falta de patrocinador, custos elevadissimos, falta de visibilidade, crise mundial entre outras baboseiras.
A Stock Car comprova que dinheiro não falta, existem patrocinadores interessados em investir no automobilismo, se os custos são elevados nada que uma padronização não ajude a reduzir e a crise mundial, como o próprio Brasil demonstrou, não bateu forte no nosso país.


F-Renault, último suspiro dos monopostos no país
É incrivel a inércia e a falta de ação para criação e promoção de categorias monopostos no Brasil. Gastam tubos de dinheiro na Stock Car, uma categoria no mínimo chata e esquecem da principal modalidade do esporte a motor no Brasil. Algumas gerações de pilotos já se perderam. Vou citar alguns exemplos: Sérgio Jimenez ( multi-campeão no kart ), Átila Abreu ( atualmente na Stock ), Alan Hellmeister entre outros. Bia Figueiredo sobreviveu porque rumou para os Estados Unidos.
A Stock Car não merece a garotada que vem do kart, e sim os pilotos experientes e de idade, pois os poderosos carros merecem uma certa experiência em sua condução.
A Bagunça é tanta no nosso automobilismo que misturaram a essência da , antes , épica Stock Car com a garotada que está se formando no kart.
A F-Truck é uma exceção a regra pois sempre foi organizado pelo saudoso santisa Aurélio Félix.

Finalizo minha indignação com a atual fase do automobilismo brasileiro, triste realidade nacional aonde o grande campeão do nosso esporte a motor venha de uma categoria turismo.



A Base do autombilismo nacional, será que o brasileiro deixou de gostar de monoposto?

créditos da foto: http://www.amika.com.br/

fotos: www.google.com.br/images

terça-feira, 17 de novembro de 2009

O Que Aconteceu com a F1?

Lembro até hoje de acordar com o barulho da TV enquanto meu pai assistia F1. Eram outros tempos, anos 80, uma Fórmula 1 diferente onde as prioridades eram outras, as emoções eram outras mas muito mais do que tudo isso, os objetivos eram outros.

Embora muito novo, vibrava com ele a cada ultrapassagem que víamos, a cada manobra arrojada que os muito mais talentosos pilotos da época realizavam por puro amor ao esporte, afinal, arriscar a vida a 300km/h era pra poucos.

Mal sabia eu que aquelas imagens maravilhosas seriam cada vez mais raras com o passar dos anos induzidas pelas evoluções tecnológicas e também devido aos caminhos opostos que a administração da categoria e do esporte em geral resolveria seguir.

Época em que as pistas eram desenhadas com o intuito de mostrar o tamanho do desafio que era ter esta profissão tão desejada por muitos e alcançada por poucos. Pistas em que os verdadeiros pilotos eram expostos a situações onde vencia a habilidade, a coragem e a audácia de fazer algo mais arriscado que o adversário para vence-lo sempre “no braço”.

As pistas possuíam vida própria com curvas características e únicas tornando-se cartões postais de lugares onde tudo era sentido com todas as paixões possíveis por velocidade.

O respeito pelo mais experiente era grande, mas o espirito de competição era sentido pela televisão. A fraternidade entre pilotos, inclusive entre companheiros de equipe, era algo sincero: Gostava ou não gostava! Simples assim! As declarações nas entrevistas eram espontâneas e a sinceridade e o humor de quem o tivesse, eram vistos de longe assim como a acidez e mal humor, tão mais presente que hoje em dia.

Nessa época, a Fórmula 1 era um esporte de alto risco.

Hoje em dia vivemos em uma época onde 90% do que se lê, é sobre  dinheiro. Antes da habilidade de cada piloto ser questionada, o pensamento de dirigentes é: “Qual a quantidade de dinheiro que esse piloto vai trazer com seus patrocinadores?”.

Equipes sendo vendidas, montadoras tomando conta de equipes que eram motivadas pelos sonhos de pessoas corajosas que enfrentaram a incerteza de ter uma equipe, sempre com o objetivo de ser, antes de qualquer consequência, vencedora.

Apesar de todas as revoltas contra essa época chata e entediante em que a F1 vive, os dirigentes das equipes não tem culpa pois de alguma forma eles precisam arrecadar verba para manter-se na F1, afinal os tempos são outros e muito mais caros!

A F1 tornou-se um investimento milionário e com retorno cada vez mais incerto ao longo dos anos, além de tudo, devido ao profissionalismo e compromisso que a categoria adquiriu ao longo dos anos.

As pistas são feitas visando o espetáculo e o dinheiro investido através da exposição de marcas que patrocinam a muito cara brincadeira. As curvas, as emoções e a competitividade são secundárias. O que não falta para esse assunto é exemplo.

Eu confesso que nunca senti tamanha decepção ao término de uma corrida como no ultimo GP de Abu Dhabi. Este que infelizmente mostra perfeitamente o rumo em que a categoria esta seguindo. Como diria meu admirado jornalista Flávio Gomes, “As curvas são um lixo, mas o hotel muda de cor! – Grande bosta!!!”.

Os pilotos tornaram-se marionetes de suas equipes tanto dentro como fora das pistas.
Dentro, basta seguir a estratégia pilotando cada vez mais rápido para que os milésimos de segundos calculados pelo computador da equipe transformem-se em vantagem durante a parada no box. Essa mesma parada que por muitos anos, mal era utilizada pelos pilotos dos “anos dourados” da F1.

Fora, declarações prontas e automatizadas dão a impressão de que todos os pilotos usam palavras diferentes mas que falam a mesma coisa sempre com muito cuidado para não abalar o bom relacionamento com a equipe ou com possíveis companheiros do futuro.

Hoje em dia, a Fórmula 1 transformou-se em um negócio de alto risco.

Eu sinto saudades dos tempos em que acordava de manhã para assistir corridas de verdade ao lado do meu pai e via homens apaixonados por simples velocidade e competição deixando de lado todo o resto do mundo que os cercava pois afinal, nada era mais importante do que vencer.

Tive um período de abstinência do mundo da velocidade devido a morte do meu maior ídolo no esporte e quando voltei a acompanhar, já era um mundo totalmente diferente. Confesso que demorei um pouco para descobrir qual era o motivo que fazia esse esporte ainda encher os meus olhos com lagrimas de emoção depois de tantos anos. Finalmente percebi que não era a categoria e suas mudanças gritantes que me deixavam maravilhado como aqueles homens dos anos 80 e sim a pura velocidade.

E vocês, qual Fórmula 1 preferem?

Badoer Ferrari 2008
A Ferrari de 2008 ou…

Berger Ferrari 1987
… a Ferrari de 1987?

Volante F1 Atual
O volante da Ferrari de 2009 ou…

Volante F1 Antigo
… o volante da Ferrari de 1990?

Muita coisa mudou!