terça-feira, 20 de outubro de 2009

Finalmente um Japonês Voador?


Bom, o Jenson Button foi o campeão, más eu, gostei mesmo foi do japonês!!!


¡Hola Hermanos!

Passado toda a empolgação do GP Brasil, todo oba-oba criado pela nossa "querida" emissora com ajuda do nosso "querido" narrador oficial, nenhuma novidade nos resultados finais. Rubens Barrichello, pela 17º vez, não conseguiu vencer no Brasil, Jenson Button conseguiu finalmente o título mundial, depois de um inicio arrasador, Lewis Hamilton fez uma boa corrida, e teve um estreante na Toyota... que ultrapassou o atual campeão mundial, dificultou sua vida por mais de 10 voltas, não tomou conhecimento de quem vinha tentar ultrapassá-lo, disputou o S do Senna lado a lado com quem quisesse, e ultrapassou de maneira arrojada o compatriota Kazuki Nakajima e depois, fechou a porta descaradamente, porém como antigamente, a porta do mesmo Kazuki que saiu da corrida.

Olha, eu poderia estar aproveitando este espaço e escrevendo a historinha do Jenson Button, que fez N corridas, conseguiu X vitórias, Z poles ou algo do tipo, poderia estar escrevendo sobre a Brawn, que, merecidamente conseguiu o título de construtores, más, isso, nós estamos até cansados de ler em outros sites, eu vou dizer com ultra-sinceridade, neste GP do Brasil eu gostei mesmo foi do Kamui Kobayashi!!!




Acompanho F1 desde 1990, e graças a Deus, tenho assistido a todos os GPs salvo algumas exceções pois ninguém é de ferro....hehehe más, apenas duas vezes me surpreendi com estréias como a deste arrojado japonês.

Um foi um tal alemãozinho chamado Michael Schumacher, que nos treinos, num tempo que tinham mais de 24 carros no grid, conseguiu largar em 7º, não fez nada na corrida, más os comentários naquela época eram, como esse alemãozinho que nunca tinha corrido de F1 já chega sendo mais rápido que muita gente? e na outra corrida, já estava dando trabalho ao tricampeão e companheiro de equipe - Nélson Piquet.
E outra surpreendente porém já esperada estréia foi do Jacques Villeneuve na Williams em 1996 quando quase venceu em sua estréia, se não fosse pela traição do seu motor.

Podemos citar também o Juan Pablo Montoya, que em 2001, na sua 3a corrida na Fórmula 1, fez uma ultrapassagem "cala-boca" no então tricampeão Michael Schumacher, e espantou o mundo ao liderar quase a corrida toda e ser abalroado por Jos Verstappen e perder a corrida. Más, nesta corrida, Montoya ultrapassou o alemão e liderou com folga, e nada mais. Claro, foi muito mas não teve um "show" à parte.

Mas este japonês foi além, não teve uma pessoa que tenha assistido ao GP que não tenha elogiado Kamui Kobayashi. Seu desempenho foi ímpar, e nos fez sentir um pouco a nostalgia de quando os pilotos eram destemidos, fechavam a porta na cara dura, ultrapassavam de maneira arrojada sem avisar e davam literalmente um show à parte. É difícil dizer que não tenhamos ficado espantados com a audácia desse "moleque" que nasceu em 1986 na cidade de Amagasaki.




Torço para que ele consiga um lugar na Fórmula 1 em 2010. Ele pode até entrar na normalidade como a maioria dos pilotos caem quando a pressão aparece, porém, vou assistir a primeira corrida querendo ver o japonês pilotar, pois, coisa boa pode vir.
Kamui demonstrou em Interlagos arrojo, determinação, personalidade, regularidade e coragem. Adjetivos difíceis de encontrar em só piloto hoje em dia.
Normalmente, quando um piloto bom estréia, os outros criticam, e li que alguns o criticaram, e isso é bom índicio...

Olha, eu posso até estar exagerando, mas quero deixar expresso minha imensa alegria e surpresa com este garoto, que conseguiu, roubar o espaço do campeão mundial no nosso blog!!!

Terminando...

O Kamui pode virar um novo Takuma Sato, um novo Nakajima ( pode escolher entre pai e filho pois os dois se equivalem ), ou até um Yuji Ide, más nesse GP Brasil de 2009, na minha opinião, a sensação foi KAMUI KOBAYASHI !!!


Será que vai dar trabalho esse garoto?

Arigatô Kamui !


¡Hasta la Vista!

 Video do Kamui Kobayashi :






domingo, 18 de outubro de 2009

Semana de GP Brasil – Post 2

O que acontece com os pilotos brasileiros em Interlagos?

Começo o texto com essa duvida antes mesmo de dizer boa noite a todos pois, é algo que realmente me intriga.

Sem tirar o brilho de nenhum piloto brasileiro em questão, mas de acordo com minha memória referente a F1 moderna, desde 2006, todos os GPs Brasil são dominados por nossos pilotos e isso é maravilhoso.

Em 2006, foi Felipe Massa que em seu ano de estréia na Ferrari, largou na pole e dominou a corrida do inicio ao fim. Foi algo emocionante de ver, uma corrida perfeita e ao final, o tema da vitória me fez ter calafrios de emoção com direito a choro por lembranças do nosso eterno Ayrton Senna pois antes de Massa, o ultimo brasileiro a vencer por aqui foi nosso grande herói.

Em 2007, novo domínio de Felipe Massa nos treinos e na corrida porém, em um jogo de equipe muito justo, Felipe cedeu sua posição para Kimi Raikkonen ser campeão do mundo. Assim como no ano anterior, Felipe dominou a corrida do começo ao fim e salvo engano, também fez a volta mais rápida.

Em 2008 não foi diferente porem com disputa do titulo envolvendo Felipe Massa. Assim como nos anos anteriores, Felipe dominou os treinos e a corrida vencendo de ponta a ponta e ficando com o titulo por alguns 30 segundos. Após isso, Hamilton conseguiu os pontos necessarios e sagrou-se o Campeão Mundial mais jovem da F1.

Há de se pensar então que o domínio até aqui não foi de pilotos brasileiros e sim de Felipe Massa. Até 2008 eu concordo, mas o que explica o que aconteceu hoje com Rubens Barrichello durante o treino classificatório?

Rubens Barrichello hoje fez um Q3 (Sim, apenas a ultima parte! Não vou aumentar a verdade como certos narradores!) sensacional! Em um território em que é fato que a Red Bull domina (leia-se: Tempo Frio!), Rubens conseguiu a sua primeira pole position do ano e justamente em Interlagos, onde creio eu, lugar que traz algo a mais aos nosso pilotos.

O publico em Interlagos é fantastico! A diferença pros demais autódromos da pra sentir pela televisão e com certeza, sentirei mais ainda quando estiver na arquibancada.

O treino começou debaixo de muita água! Chuva intensa atrapalhou até pilotos que são reconhecidos por suas grandes habilidades de andar na chuva.

Logo no inicio do Q1, Fisichella deixouo motor de sua Ferrari morrer na saída do S do Senna provocando a primeira interrupção, mas até então, apenas para remoção do carro, porem essa se transformou em uma pausa maior do que a prevista devido as condições da pista prejudicadas pela chuva.

Após o reinicio, grandes surpresas nos “degolados” pois, com a condição na pista pior, poucos conseguiram melhorar os tempos e, nesse caso, contou bastante a estratégia envolvendo o momento certo para saída do box.

Para mim, as duas maiores surpresas no Q1, foram a eliminação de Vettel e Hamilton. O primeiro por disputar o titulo e o segundo, por andar bem na chuva e por contar com um carro da McLaren que evoluiu muito e pode ser considerado hoje um dos melhores do grid.

Muitos erraram e poucos acertaram e por isso, o Q1 terminou com a eliminação dos seguintes pilotos:
- Sebastian Vettel (Red Bull) que largara em 16º, Heikki Kovalainen e Lewis Hamilton (Ambos de McLaren) que sairão de 17º e 18º respectivamente, Nick Heidfeld (BMW) largando em 19º, porém para esse não há nenhuma surpresa e Giancarlo Fisichella (Ferrari), fechando o grid em 20º.

Em seguida fomos para o Q2 com mais chuva e nova paralisação devido a grande, porém leve, batida de Vitantonio Liuzzi com sua Force India ao final da reta principal. Essa batida causou uma grande interrupção que, assim como a de Fisichella, era apenas para retirada do [resto] carro da pista mas que foi alongada devido as chuvas fortes que voltaram a cair.

Ao recomeçar o Q2 tivemos novas grandes surpresas com, novamente, bons pilotos sendo degolados.

Destaque para a eliminação de Jenson Button que, além de ser o maior favorito ao titulo, tinha grandes chances de eliminar a concorrência aqui mesmo no Brasil.

Jenson não se acertou com seu carro no Q2 pois, segundo o próprio, fizeram ajustes nas configurações e o carro começou a sair de traseira. Essa alteração nas configurações foi uma tentativa de corrigir o problema do Q1, quando o carro saia de frente. Péssima situação vive o inglês pois, largando no pelotão intermediário, corre grande risco de ser atropelado por algum outro piloto nos primeiros metros, principalmente se a corrida começar com chuva.

Os eliminados do Q2 foram:
- Kamui Kobayashi (Toyota) que faz sua estréia na F1, largara em 11º, Jaime Alguersuari (Toro Rosso) largando em 12º sendo, salvo engano, sua melhor posição de largada até aqui, Romain Grosjean (Renault) sairá em 13º mas confesso que pensava que seria pior, Jenson Button (BrawnGP) que vê suas chances de ser campeão diminuírem conforme sua 14ª posição na largada e Vitantonio Liuzzi (Force India) saindo da 15ª posição após bater e nem participar do Q2.

Chegamos ao esperado Q3 após muito atraso (já eram passadas 16h quando chegamos a essa parte do treino) porém, marcando o inicio da sorte de Rubens Barrichello pois escapou da degola do Q2 por pouco quando fez o décimo tempo.

Mas escapar por pouco é o mesmo que escapar e no Q3, a história já era outra. Rubens foi leve para a pista para arriscar tudo para conseguir a melhor posição de largada possivel já que seus adversários não estariam por perto.

A Williams começou melhor o treino dando pinta que, finalmente, Nico Rosberg faria sua primeira pole position. Domínio interrompido quando definiu-se os favoritos a pole: Barrichello e Webber.

Foi uma troca constante na primeira colocação do grid até os segundos finais do treino quando Rubens encaixou uma volta perfeita e Webber não conseguiu baixar seu tempo.

Toda a torcida brasileira que ficou debaixo de chuva para ver o treino até o seu final, vibrou muito com o resultado final e Rubens Barrichello mais ainda, pois sabia que suas chances de titulo aumentaram e muito com essa situação de largada.

Seguido de Rubens Barrichello veio Mark Webber e em terceiro, nova ótima surpresa com Adrian Sutil da Force India. Em quarto, Jarno Trulli com a Toyota, quinta colocação para Kimi Raikkonen da Ferrari, o aniversariante do dia e Sebastian Buemi de Toro Rosso sendo outra grande surpresa, fechando os 6 primeiros do grid de largada.

Após o treino, tudo mudou!

Button continua sendo o grande favorito ao titulo, mas dependendo do resultado da corrida de domingo, esse cenário poderá mudar. Não nos números, mas no psicológico uma vez que Button não poderá sair daqui fora da primeira posição do campeonato, mas poderá ver sua grande diferença desaparecer em uma prova que esta a cara de Barrichello.

Caso Rubens vença, e devido as suas performances do meio da temporada até aqui serem sempre melhores que as de Button, passara a ser o grande favorito ao titulo e, nesse caso, eu acredito mais no titulo de Rubens do que no titulo de Button.

E vocês?

Separei algumas fotos que, pra mim, mostram bem o que aconteceu hoje em Interlagos.

Obrigado pela companhia e muita velocidade a todos.

Até domingo com os comentários da corrida que tem tudo pra ser a melhor da temporada.


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As ações promocionais do GP Brasil me encantam. Por que será?

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Assim começou o dia em Interlagos. Chuva demais é pouco.

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E Grosjean não poderia começar o dia sem fazer algo típico. Esta ai o estrago. Sorte que deu tempo de arrumar pro treino oficial.

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Lewis Hamilton tentou, mas não conseguiu passar do Q1. Começo a duvidar se ele gosta de correr por aqui. Veremos na corrida.

BRASIL - FORMULA UNO
Nico Rosberg em uma cena curiosa: Subindo para a reta principal com as residências ao fundo. Tem coisas que só vemos em São Paulo e seu atípico autódromo no meio da cidade.

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A batida de Vitantonio Liuzzi no Q2. Para a torcida, o importante é ver o carro de perto, mesmo que destruído.

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Safety-Car. O carro que mais vimos na pista durante todo o dia.

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Rubens Barrichello e sua primeira pole em 2009. A Itaipava, Batavo, TNT, MAPFRE e o Banco do Brasil agradecem.

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Rubens comemora com a torcia brasileira presente e…

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… Kimi Raikkonen comemora seu aniversário com seus futuros ex-companheiros da Ferrari. O finlandês fez 30 anos hoje e largara em 5º lugar.

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Parabéns a Barrichello. Uma pole merecida que da folego e motivação na luta pelo titulo. Dependendo do resultado da corrida, passa a ser o favorito ao titulo mesmo que chegue a Abu Dhabi em segundo na tabela.

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Sutil em terceiro lugar, Barrichello em primeiro e Webber em segundo. Esse são os 3 melhores colocados do GP Brasil de 2009.

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Grid de largada completo para o GP Brasil 2009. Curiosidade é que a volta mais rapida desse final de semana, foi realmente a do pole position. Caso raro desde que o sistema de classificação em 3 partes passou a ser considerado.


Créditos de Imagens:
Álbum de fotos da UOL, Globo.com e F1.com.

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quinta-feira, 15 de outubro de 2009

Semana de GP Brasil – Post 1

Olá meus amigos de Paddock!

Como foi a semana de vocês até aqui? Ansiosos pelo o que nos aguarda na Sexta, Sábado e Domingo?

Pois é! Eu também!

O inicio dessa semana serviu apenas para aumentar a curiosidade e ansiedade de todos os fãs de automobilismo do Brasil.

Noticias sobre bastidores pipocando por todos os lados como em nenhum outro fim de semana de GP acontece. Estou certo ou errado? Eu pelo menos percebo a movimentação dos portais de noticias muito mais calmos em um FDS de GP da Itália, por exemplo.

Em FDS de GP do Brasil, o que mais tem é noticia pra brasileiro ler.

A edição de 2009 não foi diferente. Tivemos imagens de toda a preparação para a corrida, desde a pintura das zebras (eu nunca vi isso em nenhum outro FDS de corrida) até a montagem dos boxes das equipes.

Entendam que eu não estou reclamando disso. Pelo contrário!!! Gostaria que em todos os finais de semana de corrida de F1, isso acontecesse.
É tudo muito legal de ver: Como acontece divulgação, as ações de marketing de cada piloto, as entrevistas coletivas, as ações de patrocinadores com as equipes. Enfim, pra quem ama F1 como eu, sabe do que falo e sabe o quanto isso é bom.

Três noticias que me chamaram atenção até aqui, foram referentes ao novo patrocínio pessoal de Rubens Barrichello, o controle de danos que a Ferrari fez depois das declarações de Felipe Massa em um almoço com jornalistas nessa quarta-feira e como será feito o troféu do vencedor do GP Brasil de 2009.

Rubens Barrichello resolveu aproveitar a exposição gratuita que fazia ao aparecer aos GPs com a camisa do seu time, o Corinthians (sic), e assinou um contrato de patrocínio para o GP Brasil com a Batavo.
E como não poderia ser diferente, Rubens apareceu na coletiva de anuncio do patrocínio e também do novo layout do seu capacete, já com o logo da Batavo na lateral, usando a sua tradicional camisa do time (me recuso a fala o nome deste clube duas vezes).

Além disso, já vai para o terceiro layout diferente de capacetes em 2009. Além do seu tradicional laranja com topo azul, usou as cores da BrawnGP (preto e amarelo) por algumas corridas e o seu atual, todo branco com detalhes em laranja, sendo o ultimo, escolhido por um de seus filhos e que usa desde sua vitória no GP da Itália em Setembro/2009.

Já Felipe Massa, se empolgou e foi sincero como sempre ao declarar que Fernando Alonso sabia sim do plano de Briatore e Nelsinho para o GP de Cingapura de 2008.

Eu, assim como muitos que estavam a mesa, concordo com o brasileiro e ainda vou além, pois acredito que era impossível um piloto de ponta como Alonso aceitar uma estratégia como aquela em um circuito de rua e não desconfiar de nada.

Após a divulgação dos comentários feitos no almoço, a Ferrari divulgou uma nota dizendo que Felipe Massa não quis dizer como soou e claro, colocou panos quentes no assunto para não prejudicar desde já, o relacionamento de sua dupla de pilotos para 2010.

Alonso, por sua vez, manteve a linha de raciocínio de sua equipe e, na também intenção de preservar o bom clima para 2010, disse poucas palavras sobre o acontecido, porem todas praticamente colocando a culpa na imprensa que “distorceu” as palavras e enaltecendo o fato de Felipe Massa estar praticamente recuperado e pronto para voltar a competir.

Em partes, concordo com a atitude do Alonso, afinal, pra que criar confusão antes mesmo de chegar a equipe? Melhor deixar o assunto cair no esquecimento, o que aconteceria rapidamente caso a Ferrari não soltasse essa nota.

Penso inclusive, que Alonso teve um Deja-Vu da McLaren e preferiu ser cauteloso. Vamos ver até quando.

Deixando a disputa de titulo e ego de pilotos que serão companheiros a parte, a minha maior surpresa no final de semana, foi descobrir como será feito o troféu do vencedor do GP Brasil de 2009.

Com LIXO!!!

Sim! Com lixo reciclável que for recolhido durante a Sexta-Feira e Sábado de treinos em todas as dependências do autódromo.

O lixo será separado e utilizado na fabricação do troféu no domingo de manhã, uma vez que todo o procedimento dura apenas 3 horas.

Achei essa idéia genial, muito boa mesmo. E não é a primeira vez que o GP Brasil inova no troféu. Além de não ser aquela coisa sem graça de logo de patrocinador como em Silverstone foi, por exemplo, a premiação sempre inova com desenhos, formas e fabricação única como em 2008, quando a empresa Braskem foi uma das patrocinadoras principais do evento e trouxe um troféu com desenho de Oscar Niemeyer feito através de partículas da cana (me corrijam se eu estiver errado), o que levantou brincadeiras dizendo que nosso troféu, era feito de cachaça.
* Será que o troféu de terceiro lugar de Kimi Raikkonen em 2008 ainda existe?

Amanhã eu volto com mais comentários, dessa vez sobre os treinos livres e qualquer outro acontecimento que chame atenção de nós, amantes da F1.

Separei algumas imagens interessantes desse inicio de semana para mostrar a vocês com alguns dos meus comentários e se uma imagem vale mais do que mil palavras, trago apenas algumas para cá.


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Barrichello e o novo Layout de seu capacete com o logo da Batavo.

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A BrawnGP vem para o Brasil praticamente lotada de patrocinadores brasileiros: Banco do Brasil, Cerveja Itaipava e bebida energética TNT, além da seguradora MAPFRE.

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As curvas da F1 através do bico da Ferrari.

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São fotos como essa que mostram a quantidade de equipamento que uma equipe de F1 tem a sua disposição. Muita coisa pra “esconder” em pouco tempo.

carros
Carros alinhados no pit-lane antes de voltarem as suas respectivas equipes.

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A já tradicional chuva de São Paulo castigando as equipes enquanto descarregavam seus equipamentos.

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Coletiva da Ferrari e provavelmente, a ultima aparição de Kimi Raikkonen no Brasil junto a F1.

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Curva “S” do Senna e a saída do box. Preciso falar mais alguma coisa?

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Uma das atividades mais interessantes que vejo as equipes fazendo nas vésperas de corridas. Treino de Pit-Stop. Na foto, a futura equipe de Rubens Barrichello em 2010.

trescandidatos
O clima era bom entre os três candidatos ao titulo. Quero ver como vão se olhar dentro da pista no domingo.

tudoempacotado
Tudo empacotado antes do equipamento ir para o box. Inicio das atividades em Interlagos.

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Detalhe na Red Bull de Sebastian Vettel. Como ele mesmo já disse, nada melhor que dar nome de mulher aos carros. No inicio da temporada, seu carro chama-se Kate, mas foi destruído no GP da Austrália dando alugar a sua irmã, safada (Dirty) por sinal.

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Volante do F60 – carro da Ferrari de 2009.

Créditos das Imagens:
Álbuns de fotos da UOL, Globo.com e Grande Prêmio.

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terça-feira, 13 de outubro de 2009

A Suspensão Ativa - Williams FW14b

       A Tecnologia que massacrou a concorrência


A Williams chegou ao ápice da revolução tecnológica com o seu sofisticado sistema de suspensão ativa

Quem não se lembra daquela temporada de 1992, aonde todos ficavam impressionados ao ver o Williams FW14b subindo e descendo conforme ia mexendo sua suspensão nos boxes?
Patrick Head, engenheiro-chefe, planejava esse sistema já fazia muito tempo. Os primeiros testes da Williams com esse sistema foi em 1987 com Nelson Piquet, mas, por causa dos altos custos, o projeto foi para a gaveta, mesmo demonstrando ser altamente eficaz.

Williams FW11b - ínicio do desenvolvimento arquivado por Patrick Head

        Em 1990, Patrick Head resolveu tirar da gaveta o então projeto das suspensões ativas. Sua primeira atitude foi contratar para 1991, um então promissor projetista Adrian Newey. Newey era reconhecido como um projetista arrojado, seus projetos da March foram 8 ou 80. Com um carro projetado próximo ao chão, em circuitos lisos, o March voava tanto que quase fez Ivan Capelli vencedor do GP francês em 1990, porém, em circuitos ondulados, o carro simplesmente não funcionava, nesse mesmo ano, no México, os dois carros da March não se classificaram para a largada.
        Então, por que Patrick Head apostaria em um projetista assim? Claro, ele tinha a carta na manga.
        Em 1991, Adrian Newey projetou o Williams FW14. Um carro aerodinamicamente eficaz que fez frente aos carros da McLaren, Ayrton Senna conseguiu o seu tricampeonato muito mais pela sua habilidade do que pela eficácia do seu carro.

March 1990 - Ótima aerodinâmica sem a eficâcia dos sistema ativo de suspensão
          Porém, para 1992, Patrick Head usou sua cartada. Adrian Newey apenas melhorou o já bom FW14, tanto que renomeou para FW14b, más esse "b" tinha o que ninguém tinha, as inteligentes suspensões ativas.
        Com um carro baixo, as suspensões ativas anulariam as imperfeições do asfalto, o que faria o carro simplesmente voar nas curvas e retas por causa de sua eficácia aerodinâmica.
        Más como funcionava essa engenhoca?

        Sistema tradicional de suspensão

            Quando a roda sobe ao passar por uma ondulação, o amortecedor absorve uma parte do impacto e, em conjunto com a mola, empurra a roda de volta à posição original. Como a suspensão é muito mais dura do que em um carro de passeio, para que o Fórmula 1 balance pouco e se mantenha estável nas curvas, o resultado é um solavanco.

Senna e sua McLaren de suspensão convencional, Kyalami 1992.

        Sistema computadorizado de suspensão

            A esperteza do sistema começa na troca de amortecedores e molas por atuadores hidráulicos pistões ligados a reservatórios de óleo pressurizado. Uma válvula comandada eletronicamente injeta mais óleo quando deve endurecer a suspensão, e deixa óleo sair quando a ordem é amolecer. Essa é a parte mais fácil, pois essa tecnologia já existe em carros de rua na Europa. Difícil é fazer o atuador responder sob medida para cada palmo de chão em cada um dos dezesseis circuitos do campeonato.
        A Williams FW14B se comporta como se suas rodas adivinhassem a topografia da pista. Quando passa sobre uma ondulação, o atuador amolece, a roda sobe e desce, o atuador endurece de novo e o carro continua como se nada tivesse acontecido. A fábrica admite que há censores nas barras de suspensão, como em qualquer outro carro rival, a transmitir as informações sobre a pressão sofrida pelas rodas a dois computadores de bordo. Com base nesses dados, os computadores calculam quanto o atuador deve amolecer ou endurecer.


Mansell e sua Williams de suspensão ativa, Kyalami 1992

        A diferença entre o sistema atual e aquele usado pela Williams e pela Lotus em 1987, que nunca funcionou direito, é que hoje ele reage em tempo real. O segredo pode estar no software dos computadores de bordo que gerenciam o sistema. A própria evolução da Informática, com chips cada vez menores, com mais memória e maior velocidade de processamento, permite levar em conta esta hipótese: assim que os censores da suspensão percebem uma ondulação, o computador calcula a resposta dos atuadores em milésimos de segundo, a tempo de ser eficiente, e não alguns metros depois.

Lotus 99T Honda - desenvolvimento pioneiro do sistema de suspensão ativa
         Correu pelos boxes um boato, porém, de que o grande mistério da suspensão ativa seria um radar capaz de ler o terreno à frente do carro e enviar as informações ao computador, que então mandaria os atuadores amolecerem na hora certa. Se isso é verdade, não confirmada pela equipe, esse radar seria do tipo usado para mapeamento o mesmo, que equipa aviões de caça como o Tornado. Cabe um equipamento de radar num Fórmula 1? Perfeitamente. A antena, pequena porque seria de baixa potência, com alcance de alguns metros à frente do carro, poderia ir escondida no bico. "O problema não é a leitura do solo nem o processamento e envio de ordens pelo computador", explica Augusto Meyer, engenheiro eletrônico especialista em radares e fã de automobilismo. 

"O desafio é conseguir que haja resposta rápida do mecanismo que move a suspensão. A engenharia eletrônica evoluiu muito mais do que a mecânica."A outra façanha da suspensão espertinha manter o carro reto nas curvas e freadas é conseguida com acelerômetros colocados embaixo do banco do piloto. Esses sensores informam aos computadores as acelerações lateral e longitudinal do carro, enquanto os sensores da suspensão informam a carga que está sendo exercida em cada roda. Traduzindo, os computadores calculam o quanto o carro se inclina para a direita quando faz uma curva para a esquerda, e o quanto inclina o bico para baixo numa freada ou para cima numa acelerada forte. Diagnosticando a inclinação para a direita, por exemplo, o computador manda endurecer a suspensão daquele lado, para que o carro volte a ficar reto.


Complexo sistema hidráulico e de computadorização.

        Um Fórmula 1 paralelo ao chão durante todo o circuito, que mantém o mesmo ângulo de ataque em relação ao ar, é o sonho de todo projetista. Com esse comportamento, é como se o carro corresse na condição ideal de um túnel de vento. A Williams anda assim. Seguindo a tendência inaugurada por Harvey Postlewhite na Tyrrel, em 1990, o projetista Adrian Newey desenhou um carro com o bico alto e curvo. Antes, o bico era reto, rente ao chão, para evitar que ar turbulento passase por baixo do carro. Agora, o bico alto e curvo deixa o ar entrar, só que disciplinado e direcionado.Faz toda a diferença. Um Fórmula 1 tem o perfil de asa de avião: o ar passa mais rápido em cima, cria uma zona de baixa pressão ali e o carro tende a voar. Só não decola porque os aerofólios têm o perfil invertido, e empurram o carro para baixo. Se o projetista consegue fazer o ar de baixo passar disciplinadamente também em alta velocidade, a diferença de pressão cai; isso é o famoso efeito solo. Como o carro tende menos a ser puxado para cima, é preciso menos pressão de aerofólio para mantê-lo no chão. Resultado da matemática aérea: o carro vence melhor a resistência do ar e pode correr mais solto com pouca asa, como se diz no automobilismo. Resultado da equação: a Williams corre muito nas retas e é estável nas curvas.

Nigel Mansell explica o funcionamento do seu Williams FW14b

Suspensão ativa do FW14b em ação
       
        Fonte: Revista SuperInteressante 1992

segunda-feira, 12 de outubro de 2009

Pit Stop antes do GP Brasil de 2009!

Olá, Galera!
Boa tarde.

Nesse final de semana prolongado devido ao feriado, começamos a entrar no clima festivo e competitivo do GP Brasil de F1.

Confesso que meu maior sonho, é acompanhar um GP de dentro do autódromo e entra ano e sai ano, eu prometo pra mim mesmo que no seguinte estarei lá dentro. Pena é que nunca consigo cumprir essa promessa.

Por saber que a partir de Quinta-feira teremos um ritmo frenético aqui no Blog, venho hoje para fazer uma passagem rápida para comentar duas noticias que li nos últimos dias.

A primeira delas é algo que todos já sabiam ou no mínimo, desconfiavam. Como já informou o portal Grande Prêmio e até o mesmo o Fantástico, Rubens Barrichello será piloto da equipe Williams em 2010.

Essa é uma noticia que podemos encarar de uma maneira positiva, neutra e negativa.

Vamos as justificativas:

Maneira Positiva:
Rubens Barrichello permanecera por no mínimo mais um ano na F1. Pelo que sei, Rubens assinou contrato por um ano com a opção de renovação por mais um ano.

Rubens, correndo por pelo menos mais uma temporada, confirmara um recorde que provavelmente não será batido tão cedo, o de maior numero de GPs na F1.

Durante o ano de 2008, Rubens roubou esse recorde de Riccardo Patrese ao alcançar a incrível marca de 257 corridas durante o fim de semana do GP da Turquia.

Para quem não tinha carro para correr em 2009, já ter seu 2010 garantido é uma vitória, isso sem entrar nos méritos da temporada fantástica que Rubens vem realizando até aqui (Salvo alguns momentos genuínos de “Barrichello”).

Maneira Neutra:
Rubens Barrichello começará a correr pela Williams em 2010 sem pressões. Por ter feito um 2009 competitivo com vitórias, poles e disputa por titulo, chegara sem a pressão de justificar sua presença no Paddock como fez em 2009 quando foi escolhido por Ross Brawn entre várias outras opções (Eu mesmo teria contratado Lucas DiGrassi).

Rubens será o “professor” de Nico Hulkenberg, que provavelmente será a escolha para segundo piloto da Williams. Piloto jovem e talentoso também empresariado por Willi Webber (Ex-M. Schumacher), que é cotado como nova promessa do automobilismo alemão.

Nico foi campeão da GP2 em 2009 garantindo sua passagem para a F1 em 2010. Como Sir Frank Williams prefere pagar o mínimo possível por seus pilotos (Exceto Ayrton Senna onde pagou o que deveria), optou pela contratação do jovem e “barato” piloto.

O comentário acima nos leva a outro assunto: Quanto será que Rubens levará para correr na Williams em 2010 e talvez 2011? Teria aceitado uma oferta menor para continuar na F1? Ou teria Sir Frank Williams mexido um pouco mais no seu bolso? O que vocês, amigos do Blog, pensam sobre isso?

Convenhamos, se Rubens aceitou ganhar menos para continuar na F1, tal fato mostra o quanto esse brasileiro é apaixonado por simplesmente estar na F1. E se for isso mesmo, eu o admirarei mais ainda por isso.

Maneira Negativa:
A equipe Williams é, junto a McLaren (Nem tanto) e Force India, uma equipe feita por apaixonados pela F1. Frank Williams e seu parceiro Patrick Head passaram por muitas coisas na F1, desde o domínio total e absoluto durante anos, até a disputa de posições intermediarias também durante anos.

A equipe não vem lembrando suas melhores épocas com as atuações dos últimos anos e por isso, Rubens Barrichello chega para disputar o que for possível em 2010.

Acredito que passara longe da disputa pelo titulo e que ira batalhar muito por pontos e pódios durante o
ano. Espero e torço muito para que ande bem no ano que vem.

Mas porque Barrichello deixou a BrawnGP, equipe estreante que ganhou tudo no inicio do ano e tende a levar os títulos de pilotos e construtores já no seu ano de estréia, para correr pela Williams?

Isso é um assunto para outro post.

Continuando no Brasil com as novidades, Felipe Massa correu hoje, dia 12.10.2009, em Fiorano na Itália com o F2007 – modelo campeão de pilotos e contrutores da Ferrari durante a Temporada de 2007.

Massa, segundo o próprio, não teve problemas físicos após os treinos que não duraram muito devido ao mal tempo.

Uma ótima noticia para nós brasileiros que torcemos por Felipe Massa como piloto e principalmente, como pessoa. O acidente de Felipe durante os treinos classificatórios do GP da Hungria foi assustador e vê-lo retornar assim tão bem, é de muito alivio.

Felipe disse em entrevista após os treinos que continua o mesmo piloto de antes do acidente e que esse fato, não mudou em nada suas características de pilotagem. Massa ainda foi além dizendo que poderia, hoje mesmo, disputar um GP inteiro de F1 e manter a forma para uma próxima corrida.

Massa, apesar dos bons resultados nos testes e exames, infelizmente não retornará as pistas esse ano, mas será recompensado dando a bandeirada do GP Brasil. Cena no mínimo curiosa com o piloto que dominou o GP Brasil nas ultimas 3 edições (2006 – venceu; 2007 – cedeu vitória a Raikkonen pelo titulo e 2008 – venceu) assistindo a tudo de longe, rezando para em 2010, chegar ao Brasil disputando o titulo como o seu compatriota e amigo Rubens Barrichello fara em 2009.

Ainda acho que daqui, Jenson Button sairá campeão. Veremos!

Obrigado a todos pela atenção e até Quinta-Feira com o inicio da preparação para o final de semana do GP Brasil de F1.

Muita velocidade a todos e até a próxima.

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Felipe Massa em Fiorano na Itália – 12.10.2009

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Felipe Massa em Fiorano na Itália – 12.10.2009

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Felipe Massa em Fiorano na Itália – 12.10.2009

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Rubens Barrichello em testes no inicio do ano.

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Rubens Barrichello durante fim de semana do GP Turquia de 2008. Recorde de Grandes Prêmios.

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Rubens Barrichello ao vencer o GP Europa/Valência em 2009.

Créditos das Imagens:
Fotos de Felipe Massa: http://www.diariomotorsport.com.br/
Fotos de Rubens Barrichello: Arquivo de Imagens do Google.

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domingo, 11 de outubro de 2009

Amigos de Paddock!!! – Por Bruno Braz

Bom dia, Amigos!

Venho hoje trazer uma novidade em nosso querido Blog. Uma área que dedicamos aos nossos amigos que curtem tanto quanto nós essa “coisa” fascinante que é a velocidade!

Para estrear essa nova facilidade do Blog, convidamos o Bruno Braz, nosso grande amigo que mora em São Paulo/SP que fez um ótimo texto para sua estréia.

Todos, sem exceção, são bem-vindos a comentar. Blog Paddock Info e Bruno Braz estão a disposição de todos.

Obrigado.

“Schumacher, o menor Campeão dos Campeões.”

É estranho começar um texto chamando de "menor" o homem que possui quase todos os recordes absolutos da Fórmula 1 (não considerando Records de precocidade).

Maior número de títulos, de vitórias, de pole-positions, de pontos, de média de pontos, maior vencedor de alguns circuitos e por aí vai.

Cheguei a essa conclusão quase que acidentalmente, discutindo em uma comunidade do Orkut com uma pessoa que é fã dos pilotos alemães.

Falávamos sobre a última prova (Japão 09). Prova vencida de forma esmagadora pelo Vettel. Até aí, sem novidades. É o que esse "alemãozinho petulante" costuma fazer quando larga da pole: triturar os adversários.

O Vettel é muito bom? Uma grande promessa? Muito rápido e com muitas qualidades? Sim. Sem dúvida.
Tem talento suficiente para entrar no Hall dos grandes da F1. Porém, na minha opinião ainda é jovem. E como a maioria dos jovens, ainda é impulsivo. Basta lembrarmos Cingapura (raspou muro, estragou assoalho do carro, stop and go por excesso de velocidade no box).

Ele é bom? É sim. Mas ainda não está maduro.

Enfim, durante a discussão, esse cara disse que a Red Bull errou ao não priorizar o Vettel. Na visão dele, se a Red Bull tivesse priorizado o Vettel como a Ferrari fazia com Schumacher, o Vettel estaria "pau a pau" com o Button, ou até na frente.

Foi essa afirmação que me fez refletir. Comecei a puxar na memória se já tinha ouvido alguém falar algo parecido sobre um "grupinho" de pilotos (Lauda, Stewart, Emerson, Piquet, Senna, Prost, etc, etc, etc). Me esforcei para lembrar de alguém falando "ah, o Prost foi ajudado pelo companheiro", "Se beltrano tivesse ajudado o Piquet, a história teria sido diferente", "Se o Lauda não tivesse feito tal coisa, não sei não"...

Essa é minha linha de raciocínio. Busquei, procurei, conversei... nada. Quando mais eu procurei, mais a conclusão que cheguei foi a de que Schumacher é diferente de todos os outros campeões da F1, no que diz respeito a uma coisa: escudeiro, auxílios duvidosos e equipe 100% trabalhando em torno dele.

Mentira?

O 1º título na Benetton foi no mínimo duvidoso (auxílios eletrônicos proibidos, filtro de mangueira de reabastecimento faltando, Flávio Briatore, etc, etc, etc). A seqüência de títulos na Ferrari, com o melhor carro do Grid, com uma equipe como a Ferrari 150% dedicada à ele e com companheiros de equipe (Irvine e Barrichello) impedidos de voar alto demais.

Defensores do Alemão com certeza dirão "Ah, mas e a McLaren do Senna?" Ok. Mas foi uma briga ferrenha com Prost em 88 e 89 (1x1). Em 90 de novo com Prost (já de Ferrari) e 91, com Mansell (que tinha mais carro, mas menos cérebro).

Do Piquet, nada a falar que possa denegrir qualquer um dos títulos. Até perdeu 86 para o Prost porque brigava abertamente com seu companheiro de equipe, Mansell.
Lauda??? Pra mim, o maior exemplo de "culhões". Um GRANDE campeão. Bateu, quase morreu, virou torrada. Voltou e foi campeão depois disso tudo (talvez, esse sim o Maior).

O que esse grupo tem que falta a Schumacher ?

Deixo para vocês refletirem e responderem.

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Alguns nomes especiais citados na matéria acima:

LaudaNiki19760731Ferrari312T2
Niki Lauda, já campeão do mundo em sua Ferrari.


Lauda ProstEstoril 84 2
Niki Lauda (Após seu acidente) e Alain Prost, ambos na McLaren.


Formula One World Championship
Ayrton Senna em sua McLaren.


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Nelson Piquet em sua Williams.


MichaelSchumacher
Michael Schumacher, campeão do mundo e de Ferrari.

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quinta-feira, 8 de outubro de 2009

Os Truques do Alemão


Segredos da Velocidade de Michael Schumacher

" Eu estive com o Michael por 4 anos. " disse Eddie Irvine, " E eu sei a maneira que ele pilota. É um pouco parecido com o meu estilo, mas eu tentei ficar mais parecido ao estilo dele depois de estuda-lo muito.".

" Ele entra com muita velocidade na curva - absurda velocidade quis dizer, inacreditável. Mas é tudo momento; ele tende a não tocar no freio até que ele esteja no ponto certo da curva."

Para um mero mortal, essa técnica resultaria numa saída lenta da curva, perdendo tempo pois a extrema velocidade na entrada da curva, lhe traria problemas na saída mas Michael Schumacher quebra essa regra.
" Grande maioria da vantagem de suas voltas rápidas vem de sua forte entrada nas curvas.", diz Ross Brawn. " Com a maioria dos pilotos, é um caso de entrada rápida/saída lenta ou entrada lenta/saída rápida. Com Schumacher é entrada rápida/saída rápida. Ele consegue tirar 100% do carro, o limite até ele começar a frear o carro, e ele mantêm o carro estável, existem pouquissimos pilotos que conseguem realmente fazer isso. A maioria dos pilotos acertam primeiro o carro na curva para depois acelerar mas Schumacher consegue levar o carro até o limite dentro da curva. Essa é a parte mais crítica que um piloto pode fazer."

O Falecido piloto Mark Donohue descreveu uma vez que levar o carro do ponto de tangência da curva até a saída dela seria como andar em corda bamba, mas fazer isso do começo da curva até a saída dela seria como pular em corda bamba, muito mais dificil.





Então, como Schumacher faz tudo isso?
Não existe uma certa regra, especialmente com Schumacher porque ele é adaptável. Mas geralmente - com um carro acertado a sua maneira, em um tipo de curva que realmente o favorece - ele irá virar ligeiramente cedo do que a teoria manda e começará a frear um pouco mais cedo também.
O "impulso" do carro e a variação do peso na frenagem irá fazer a traseira do carro sair um pouco da linha, fazendo com que o carro saia um pouco de traseira e o carro gire sobre as rodas dianteiras.

O Carro não está deslizando - ele ainda está acelerando - e isso requer nada tão indelicado quanto uma esterçada corretiva; ele apenas mudou a posição central do carro na curva até chegar a sua tangência, apesar de ter começado a virar o carro cedo, ele conseguiu o mesmo ângulo de quem virou na forma padrão. Mas o piloto que tivesse feito isso, teria que aplicar mais força esterçante no volante por causa de sua tardia entrada na curva, resultando numa lenta entrada de curva.


A Vantagem que o piloto deveria ter é, já que ele contornou a curva mais cedo, seu carro estaria em linha reta bem no meio da curva para a saída, dando a chance de uma saída rápida. Schumacher se sobressai nessa vantagem por causa do ângulo do carro pela sua entrada sensivelmente deslizante. Então, ele está pronto para ser tão rápido na saída quanto ele foi na entrada da curva, então entrada rápida/saída rápida.



Tal técnica demanda um carro com uma forte aderência dianteira, lhe possibilitando usar a curva e a força da frenagem juntos na primeira parte da curva e relativamente uma traseira livre para ele poder virar as rodas dianteiras. A Técnica também não precisa muita força esterçante no volante. Agora dê o carro para o piloto de técnica convencional e de grande força esterçante aplicada no volante por causa de sua tardia virada na curva combinando com a forte aderência dos pneus dianteiros, resultado: incontrolável traseira, o tal oversteer.
O piloto sentirá muita dificuldade para controlar o carro, e sairá muito da pista ou irá muito lento. Voltando no tempo, é só recordar os inúmeros acidentes sofridos por Gerhard Berger quando ele pilotou pela primeira vez o Benetton B195 ( carro do bicampeonato de Schumacher ) nos testes em dezembro de 1995.

Isso requer um tremendo "feeling" para fazer a técnica do Schumacher funcionar, para não deixar o carro deslizar demasiado na entrada da curva e ao mesmo tempo não perder velocidade. " A velocidade de sua reações não é nada de outro mundo." diz Ross Brawn. " Más suas reações para o que os 4 pneus estão fazendo são inacreditáveis. Ele tem uma extrema confiança no que sente, eu acho, porque ele nunca entra numa curva preocupado em não conseguir controlar o carro. Ele sabe que consegue, e consegue. É por isso que ele é tão rápido nas primeiras voltas após sair dos boxes, ou com pneus frios. Outros pilotos levam 4 ou 5 voltas para levar o carro ao limite. É quando seu talento é mais óbvio."

Fonte: Autosport 06/06/02

video da BBC explicando o estilo Schumacher de pilotar : Michael Schumacher Style
Volta Onboard Suzuka 2006 : Suzuka 2006 Onboard
Volta Onboard Adelaide 1993 : Adelaide 1993 com Telemetria
Volta Onboard Interlagos 1994 : Interlagos 1994 com Telemetria