Ah, Spa! Obrigado por mais um bom domingo!

Spa!
Ah, Spa!

Como é bom ver na televisão uma pista de verdade onde os pilotos realmente devem pilotar como sempre sonharam em fazer!

O traçado da Bélgica é realmente diferenciado com longas retas de altíssima velocidade, curvas rápidas, curvas lentas e o principal: inúmeros pontos de ultrapassagem. Isso tudo misturado com o tempo que varia de uma volta para a outra ou de um setor para o outro, sempre proporcionam grandes espetáculos da F1. E isso não é de hoje.

Ah, Spa!
Obrigado por voltar a minha TV. Estava com saudades desde a ultima corrida por ai em 2009, onde foi tão boa quanto em 2008, 2007 e por ai vai.

Lembrar das ultimas 4 edições do GP da Bélgica é algo maravilhoso para os fãs de automobilismo. Não só da F1, mas qualquer categoria que passe por lá, tem sua melhor etapa da temporada.

A edição de 2010 não foi nada diferente. Teve de tudo: postulante ao titulo tirando rival da pista, piloto comemorando corrida história abandonando na primeira volta, mudança na liderança do campeonato após de pilotagem em situações adversas, recuperação de péssima largada.

Como sempre, o GP da Bélgica é sempre fantástico, mais para uns do que para outros, mas sempre enche os olhos de alegria assistir a esta etapa.

Lewis Hamilton venceu após uma ótima largada e um pouco de sorte, já que Mark Webber teve problemas e perdeu a primeira posição junto a muitas outras.

Na terceira posição apareceu um Robert Kubica que está aos poucos levando a equipe Renault de volta aos bons resultados. Este não foi o primeiro pódio do polonês neste ano e tenho certeza de que não será o ultimo. Kubica é um piloto excelente, mas conta com um carro muito melhor do que os bólidos feitos pela equipe nos três últimos anos. Sabemos que em 2008, a equipe venceu duas etapas com Fernando Alonso, mas em uma das vitórias, será que foi mesmo por mérito da equipe e do piloto espanhol?

Um dos nomes mais citados nesta etapa foi o de Sebastian Vettel. Infelizmente não de uma boa maneira já que não vimos uma atuação de um piloto que quer ser campeão mundial de F1. Em uma manobra que, caso fosse bem sucedida seria aplaudida por todos. Mas este não foi o caso. A manobra de Vettel tornou-se desastrosa por um acidente normal de corrida onde ao tentar ultrapassar, perdeu o controle do carro e tirou Jenson Button da corrida e estragou a sua própria. Mais pra frente, ao ultrapassar Vitantonio Liuzzi, deixou seu pneu traseiro para o italiano furá-lo involuntariamente. Pronto, depois disso nada mais pode fazer o jovem alemão.

Vettel é um excelente piloto. Arrojado, veloz e sempre busca o melhor resultado. Mas ainda sofre do pior mal que um piloto de F1 pode sofrer, a falta de concentração que leva a grande tendência a fazer bobagens. Um dia ele aprende, eu espero.

O campeonato escolheu seus dois principais candidatos ao titulo deste ano após as performances de Hamilton e Webber, primeiro e segundo colocados na prova, respectivamente.

O primeiro soube impor e administrar uma ótima vantagem para os rivais durante a prova, o que deu direito a uma escapada de pista no momento em que a chuva aumentou sem perder a primeira colocação. Com esta vitória, Hamilton reassumiu a liderança do campeonato faltando 6 etapas para o fim da temporada.

O segundo, após uma largada complicada conseguiu recuperar as posições perdidas para terminar a prova a apenas 3 pontos de diferença para o líder do campeonato. Além disso, ganhou mais respeito com sua equipe onde seu prestigio é cada vez mais maior que a decepção por Vettel.

E parece que eles estão felizes por serem, teoricamente, os únicos a disputarem o titulo. Prova disso foi um abraço comemorativo após o término da corrida.

Fair Play? Felicidade mutua de um pelo outro? Até quando isso será assim?

Em Interlagos, voltamos a comparar o comportamento de ambos e veremos se haverá abraço no resultado final do campeonato.

A próxima etapa do campeonato acontecerá em Monza, na Itália. Esta é mais uma das pistas onde tudo pode acontecer e o piloto mais habilidoso leva grande vantagem aos demais.

Teoricamente é uma pista onde o carro da Red Bull não é tão forte, o que deixa uma boa esperança para Lewis Hamilton avançar na tabela ou para os demais tentarem voltar a disputar o titulo de 2010, campeonato que vem se desenhando como o melhor da ultima década.

Obrigado a todos pela atenção e até a próxima.

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300

Rubens Barrichello chega a um recorde histórico de 300 GP's.

No mundo cruel da F1 - Barrichello sobreviveu aos 300 GP's.

Rubens Gonçalves Barrichello. Este brasileiro de 38 anos é um predestinado. Chegar aos 300 GP's na categoria máxima do automobilismo mundial é de certa forma - respeitável. Todos devem imaginar que o mundo da Fórmula 1 seja cruel e que para sobreviver é preciso, além de muita força de vontade, preparação física e psicológia e muita habilidade além de sorte para não morrer pelo caminho.

Barrichello é de longe o piloto brasileiro mais polêmico e controverso de toda a nossa história nesta categoria. Sua estréia na F1, no longíquo ano de 1993 foi cheia de expectativas. Ele aparecia na Jordan com um currículo invejável. Tinha ganhado tudo no kartismo brasileiro e tinha respeito no automobilismo inglês. Seu padrinho, foi nada mais nada menos que o tricampeão mundial Ayrton Senna. Ele deixava claro que queria ensinar e ajudar o então jovem brasileiro em sua carreira na Fórmula 1.

 

Rubens Barrichello em seus tempos pré-F1

Barrichello estreou na F1 em 1993 pela Jordan Hart

Infelizmente esse processo foi brutalmente quebrado em 1994 no circuito de San Marino. Com a morte de Senna, esse processo de adaptação e "herança" foi antecipado. Sem equipamento, maturidade e apoio de um campeão, Barrichello se viu, da noite para o dia, como a única esperança de vitórias brasileiras na F1.

Em 1994, antes da morte de Senna, Rubinho teve o seu grande momento, conseguiu seu primeiro pódio na F1 no GP de Aida ( Japão ). Com uma corrida boa, Barrichello aproveitou-se de problemas dos favoritos ( inclusive de Ayrton ), para conseguir o 3o lugar. Seu pódio foi o último que Ayrton presenciou em vida.

Seu primeiro pódio em 1994, entre Schumacher e Berger.

Seu pior acidente na carreira

Seu pior acidente na carreira foi no mesmo fim de semana da morte do ídolo e amigo Senna. Nos treinos de sexta, Barrichello passou reto na curva que antecede a reta de chegada e foi jogado com violência para a barreira de pneus. Seu acidente visto pela TV foi brutal e sua sobrevivência foi tida como um milagre. Apenas um nariz quebrado e um braço com luxação foram as consequências deste grave acidente. Após esses traumáticos episódios, Barrichello começou a viver a dura vida da F1.

Mas com um espírito "espartano", Barrichello nunca desistiu de seus sonhos e objetivos. Muitos dizem que, nesta época, 1994-1995, Barrichello teve suas grandes chances de pular para uma grande equipe. Na entressafra de pilotos brasileiros em equipes de ponta na F1, pipocou boatos que ele teria negado ofertas da Williams e da McLaren. A oferta da Williams teriam dito foi feita após a morte de Senna, arquitetada por Nelson Piquet ( com quem compartilhava o mesmo patrocinador - Arisco ) e a Rede Globo, mas esses boatos nunca foram comprovados e até mesmo foram desmentidos pelo próprio Barrichello. A McLaren sim, fez uma proposta com duração de 1 temporada com opção de renovação da equipe, Rubens negou e optou por permanecer na Jordan.

Rubens e a Jordan Peugeot de 1995, ano de muitas expectativas e muitas desilusões

Jordan Peugeot de 1996, fim melancólico do casamento Rubens-Jordan.

Nada veio de maneira fácil na carreira deste brasileiro. Depois de ver sua carreira na Jordan terminar de maneira melancólica em 1996, Rubens optou por um desafio audacioso. Aceitou o chamado de um velho amigo - Jacky Stewart - e assumiu o cockpit do estreante Stewart-Ford. Muitos no Brasil deram a carreira do brasileiro como decadente, mas como um "bom espartano", Barrichello via na equipe escocesa uma forma de ressurgir. E assim foi, em 1997, conseguiu um pódio heróico em Monte Carlo debaixo de chuva ficando atrás apenas do seu futuro algoz - Michael Schumacher.

Barrichello em um seus momentos de ressurgimento - Mônaco 1997 - Pódio com a estreante Stewart.

O ano de 1998 foi de muito aprendizado, com um carro inguiável, Barrichello viveu as duras penas com acerto de chassi. E em 1999 teve a sua grande virada. Gary Andersson, engenheiro de Barrichello dos tempos de Jordan, assumia o controle técnico da Stewart e desenhou um carro ao estilo do brasileiro. A temporada foi de mais um ressurgimento, o talento do brasileiro saltava aos olhos dos principais chefes de equipe da F1 e Barrichello estava em seu grande momento.

Rubens Barrichello era o nome da vez na F1. Seu nome era cogitado na McLaren e na Ferrari. Os conselhos do "velho Jacky" apontavam para um acerto com a McLaren, mas o sangue ítalo-brasileiro, o sonho, fizeram o brasileiro aceitar o convite de Jean Todt para assumir o carro vermelho e ser companheiro de Michael Schumacher. Os termos deste contrato assinado nós nunca saberemos mas a expectativa criada pelo próprio brasileiro era que ele, finalmente, estaria em igualdade de condições para poder lutar pelo título mundial.

A Expectativa criada fez o Brasil apostar em Rubens Barrichello como um grande nome para a temporada de 2000. As primeiras corridas porém, mostraram o contrário. Desafiado pela própria Ferrari ao contratar Barrichello, Michael Schumacher praticamente destruiu qualquer expectativa ao vencer corridas atrás de corridas com um desempenho incomparável. Restou ao brasileiro buscar seus objetivos pessoais passo a passo , como sua primeira vitória na F1.

Stewart Ford em 1999, no pódio com Herbert e o velho Jacky em Nurburgring.

Barrichello e o sonho vermelho realizado - Ferrari F2000

A Primeira

A primeira vitória do guerreiro Barrichello não poderia ter sido melhor. De maneira traumática, Rubens largou da 18a posição, lutou, ultrapassou, brigou, contrariou a própria equipe e venceu o GP da Alemanha em 2000. Incrivelmente inspirado, Barrichello incorporou o melhor espírito de guerra ao pilotar na pista molhada com pneus de seco. Era o atrevimento que faltava para a sua tão sonhada vitória. Desde o GP da Austrália em 1993 o Brasil não tinha um vencedor na Formula 1. Esta longa espera foi alegremente terminada no dia 30 de Julho. O pódio foi regado de bastante emoção, muitas desilusões, traumas, batalhas eram derramadas em lágrimas e num choro convulsivo no pódio, finalmente o guerreiro conseguia seus louros da vitória.

A primeira a gente nunca esquece...

Depois da vitória na Alemanha, Barrichello dizia que tinha tirado uns 2 T de peso das costas. As pressões aliviaram mas as dúvidas persistiram. Schumacher conseguiu o tão sonhado tricampeonato.

Sua vida na Ferrari foi de altos e baixos. Mais baixos do que altos. A sombra de Schumacher afetava a sua relação com a equipe. O ano de 2001 foi perdido. Muitas decepções, inclusive com uma corrida desastrada no GP do Brasil e um atrito com o alemão no GP da Malásia daquele mesmo ano, quando Schumacher ultrapassou Barrichello contra as ordens de manutenção de posição imposta por Jean Todt.

Em 2002, assim como no filme "300", Barrichello teve que se curvar ao rei Schumacher e seu reinado Ferrari. Depois de uma corrída espetacular, aonde superou Schumacher na pista, teve que entregar a vitória de bandeja ao companheiro por ordens de equipe. Esse episódio negro é considerado um dos capitulos tristes de sua determinada carreira, mas mostrou ao mundo a podridão da política imposta na Ferrari, se Barrichello tivesse deixado o alemão passar durante a corrida, talvez ninguém enxergasse a evidente preferência da equipe. Sua atitude deixou o alemão em situação constrangedora.

Austria 2002 - Pódio indigesto e constragedor

Barrichello vence em Nurburgring - Vice campeão em 2002

Vitória nos Estados Unidos - presentão do alemão

Momento Inesquecível - Vitória em Monza

Show em Silverstone 2003 - Vitória Espetacular

Poucos dão valor, mas Rubens Barrichello conseguiu dois vice campeonatos em sua estadia na Ferrari. Em 2002 e 2004 quando a Ferrari teve carros superiores, Barrichello conseguiu vitórias e emplacou uma série de dobradinhas com Schumacher.

A vida pós-Ferrari

Ao final de 2005, Barrichello estava cansado de sua vida de escudeiro na Ferrari, e em mais uma de suas apostas, foi para equipe BAR Honda em 2006. A equipe era praticamente japonesa, e em seus primeiros testes, os japoneses ficaram impressionados com a dedicação do brasileiro chegando a compara-lo ao saudoso Ayrton Senna. Após as primeiras corridas, as comparações cairam por terra dando lugar as cobranças. Na 2a metade da temporada, Barrichello se recuperou e conseguiu bons resultados.

2007 e 2008 foram dois anos de muitos azares e desilusões. Os carros da Honda eram considerados um dos piores do grid, e Barrichello junto de seu então companheiro Jenson Button sofreram. Restou ao brasileiro manter sua calma e paciência, e como um bom guerreiro, esperar pelo momento certo para dar o bote.

BAR Honda 2006 - 7o lugar - 30 pontos

Honda 2007 - Pior carro de Barrichello na F1

Honda 2008 - Pódio heróico em Silverstone

Ressurgimento Final

No final da temporada de 2008, todos davam como certa a aposentadoria de Barrichello. Apontado como derrotado, decadente e sem espaço na F1, Rubens teve que assistir calado as críticas. Todos se surpreenderam quando Ross Brawn anunciou a compra dos espólios da falida Honda, tornando-a Brawn GP e a manutenção dos seus pilotos - Jenson Button e o então "aposentado" Barrichello.

O ínicio da temporada mostrou que os carros da Brawn GP eram superiores aos demais, e Barrichello assistiu Jenson Button vencer corridas em sequência. De cabeça quente, soltou algumas pérolas, mas repetia sempre " no 2o semestre a coisa vira!". Dito e feito. No 2o semestre, o guerreiro ressurgiu mais uma vez das cinzas para vencer 2 GP's, inclusive conseguiu a centésima vitória brasileira na F1 no GP de Valência, e mostrou ao mundo que era maior do que muitos achavam.

Hoje pilota a Williams, uma equipe que tem admirações complexas do povo brasileiro por inúmeras razões. Frank Williams, Patrick Head e Sam Michael não param de elogiar o veterano brasileiro, a ponto de um deles dizer " Como um cara desse nunca foi campeão mundial? ". Assim como no filme "300", não é sempre que os guerreiros vencem, mas sua persistência e determinação pela defesa de seus ideais é o que tornam esses guerreiros inesquecíveis. E com certeza, Rubens Barrichello conseguiu um espaço cativo no coração do automobilismo brasileiro e mundial ao alcançar esta marca invejável no mundo cruel da Fórmula 1 - 300 GP's.

Rubens Barrichello em números

300 GP's

11 vitórias

14 poles

17 voltas rápidas

2 vice campeonatos mundiais

4o maior pontuador da história da F1

Recordista de dobradinhas com Michael Schumacher

Recordista de Temporadas Seguidas na F1 - 18

A Bela História da Lotus Grand Prix

O nome Lotus voltou, mas a sua história permanece no passado.

Colin Chapman, fundador da Lotus Grand Prix, a frente de suas "crias". Uma bela história que teve começo, meio e fim.

A notícia não chegou a pegar ninguém de surpresa. Na tarde de 17 de janeiro de 1995, o dono da Lotus Grand Prix, David Hunt, anunciou na Inglaterra o fechamento da equipe. Foi um final nada digno - ainda mais para um time que proporcionou 6 títulos mundiais a seus pilotos e venceu 79 GP's. Em 1994, a Lotus não marcou nenhum ponto no campeonato e encerrou o ano com um balanço irreversível: as dívidas chegavam a US$ 17 milhões ( muito alto para os padrões da época ) e as finanças do time estavam sendo geridas por administradores designados pelo governo britânico. O crédito na praça estava tão baixo que a equipe chegou a ser impedida de treinar em Silverstone enquanto não saldasse suas dívidas de aluguel do autódromo para testes.

A última vitória: GP de Detroit de 1987 com Ayrton Senna

Terminou assim uma das mais belas histórias de uma equipe de F1. É verdade que a Lotus já estava longe da luta das vitórias há muitos anos antes de seu encerramento - a última em 1987, quando Ayrton Senna venceu o GP de Detroit. Mas é sempre triste ver uma equipe com uma história tão rica acabar de forma tão deprimente. A evolução da própria F1 se deve, em boa parte, à Lotus, principalmente quando a equipe tinha o genial Colin Chapman em seu comando. O legado mais profundo foi uma revolução publicitária: em 1968, Chapman escandalizou várias pessoas ao pintar seus carros com as cores vermelho, branco e dourado dos cigarros Gold Leaf. Era a primeira vez que um F1 deixava de ter as cores de seu país de origem para ostentar na carenagem um patrocínio de uma empresa que nada tivesse a ver com automóveis.

Lotus 49 - O carro da Revolução Publicitária na F1

Tecnicamente, entretanto, as peripécias da Lotus não ficam atrás. O Lotus 49, de 1967, foi o primeiro carro a correr ( e ganhar ) com motor Ford Cosworth e o primeiro a usar motor como elemento integrande do chassi - uma técnica que dura até hoje. Em 1970, nova revolução: o modelo 72 foi o primeiro a ter bico em forma de cunha fugindo do conceito "charutinho" usado na F1 até então. Esse carro foi o que mais tempo se manteve competitivo na F1: ganhou corridas até 1974. Chapman voltaria a surpreender ao aplicar, com enormes vantagens, o efeito-asa, em 1978: as laterais dos carros tinham perfil interno de asa de avião invertida, conseguindo assim maior estabilidade mesmo em altíssimas velocidades. Essa idéia foi tentada sem sucesso pela March, em 1970, mas Chapman descobriu o segredo ao usar as "minissaias", que vedavam as laterais do carro até o chão e canalizavam o fluxo de ar, dando maior eficiência ao efeito asa. Mesmo depois do desaparecimento de Chapman, em 1982, a Lotus continuou inovando: em 1987, a equipe foi a pioneira no uso de suspensões ativas.

Lotus 78 - O Carro do "Efeito Asa"

É claro que Chapman não teve apenas idéias geniais - aliás, muitos de seus conceitos aerodinâmicos tiveram uma "pequena" inspiração nas idéias de Jim Hall ( ex-patrão de Gil de Ferran no começo de sua carreira na F-Indy ). Os sucessos foram permeados por vários projetos infelizes. Um deles foi o do carro com tração nas quatro rodas ( uma idéia que não foi criada por Chapman, mas que nem mesmo ele conseguiu tornar viável na F1 ). Em 1971, novo fiasco com o Lotus com motor de turbina de avião. O carro era rapidíssimo, mas não havia freios que resistissem a tanta potência. O Lotus 76, lançado em 1974, tinha quatro pedais ( dois de freio ), um sistema que nunca funcionou direito e foi logo abandonado. A última criação de Chapman foi o Lotus 88T de 1981, que procurava compensar a proibição do efeito asa. Através de um sistema de molas, a carroceria abaixava quanto em alta velocidade, chegando a tocar  no chão e recriando o efeito solo. Esse carro nunca competiu: esteve inscrito para três GP's, mas os comissários o declararam ilegal, baseados na proibição regulamentar de elementos aerodinâmicos móveis.

Lotus 88T - O carro que nunca competiu

A história da Lotus começou quando Chapman, um engenheiro inglês que foi piloto da Força Aérea Britânica, resolveu construir carros esporte no começo da década de 50, enquanto disputava algumas corridas. Como piloto, Chapman chegou a tentar a F1: esteve inscrito para o GP da França de 1956, com um Vanwall, acabou não largando porque destruiu o carro ao bater durante os treinos. Dois anos depois, o primeiro Lotus foi para a pista com os ingleses Graham Hill e Cliff Allison, o piloto que marcaria os primeiros pontos da nova equipe.

A Primeira vitória da Lotus aconteceria em 1960, em Mônaco, com Stirling Moss. Mas o sucesso total só começaria com um piloto que ainda estava começando: Jim Clark, que em 1963 daria o primeiro título mundial à Lotus. A parceria Clark-Chapman, por sinal, produziu muito mais que vitórias: entre  eles, nasceu uma sólida amizade. Clark foi o único piloto de ponta da F1 que jamais trocou de equipe. Seus 72 GP's, disputados entre as temporadas de 1960 e 1968, foram todas pela equipe Lotus. Clark e Chapman adoravam competir em qualquer coisa, desde rachas de rua até brincadeiras como subir escadas com apenas um pé.

Jim Clark e Lotus - Uma parceria que rendeu 2 títulos mundiais de F1, em 1963 e 1965

Essa amizade perdurou até a morte de Clark, em uma prova de F2 em Hockenheim, em 1968 - pilotando, claro, um Lotus. A morte de Clark, e dois anos depois a de Jochen Rindt ( seu Lotus espatifou-se na curva Parabólica de Monza ), fez Chapman evitar qualquer relação mais afetiva com seus pilotos. Mesmo assim, seus métodos deixavam claro o respeito que ele tinha por seus campeões. Segundo Emerson Fittipaldi, Chapman costumava jantar com seus pilotos após os dias de treinos, sempre procurando puxar a conversa para o acerto dos carros. Quando os pilotos chegavam ao autódromo no dia seguinte, já encontravam os carros com algumas das modificações sugeridas durante a noite anterior. Evidentemente, o lado político também era habilmente comandado por Chapman: para defender seus interesses, não hesitou em semear intrigas entre seus pilotos, como aconteceu com Emerson Fittipaldi e Ronnie Peterson, em 1973, e com Peterson e Mario Andretti, cinco anos mais tarde.

O título de Andretti, em 1978, seria o último da Lotus. No ano seguinte, a equipe começou a entrar em decadência e não conseguiu nenhuma vitória. A comemoração característica de Chapman quando um de seus pilotos ganhava uma corrida era ir pular a mureta dos boxes, ficar na beira da pista, na linha de chegada, e jogar o boné para cima enquanto o diretor de prova dava a bandeirada. Chapman fez esse gesto pela última vez no GP da Austria em 1982, uma corrida cheia de abandonos, que Elio de Angelis venceu com poucos metros de vantagem sobre Keke Rosberg da Williams. Foi o último vôo do boné: em dezembro daquele ano, era anunciada a morte de Colin Chpman.

Jochen Rindt em 1970 - O campeão póstumo da Lotus

Emerson Fittipaldi em 1972 - O primeiro brasileiro campeão mundial de F1

A ultima fase competitiva da Lotus durou entre 1983 e 1987. Gerard Ducarouge, que feito bons carros para a Ligier e a Alfa Romeo, foi contratado para projetar os Lotus e conseguiu manter a equipe em com nível técnico - ajudada, em boa parte, pelo talento de Ayrton Senna, que fez alguns milagres durante os três anos ( 1985 e 1987 ) em que esteve na equipe. Ducarouge, entretanto, pode ser considerado iminência parda no processo que levou à falência da equipe. Em 1988, Nelson Piquet, então campeão mundial, entrou no lugar de Senna, com as melhores perspectivas possíveis: a equipe tinha os poderosos motores Honda turbo e um polpudo patrocínio da Camel. Só que o projeto do modelo 100T, projetado por Gerard Ducarouge, contrariava até as especificações recomendadas pelos técnicos da Honda. Enquanto a McLaren ( única outra equipe tinha motores Honda naquele ano e ganhou 15 GP's dos 16 GP's, a Lotus debatia-se com um carro impossivel de ser acertado e que, na definição de um jornalista inglês, "tinha a rigidez estrutural de uma casquinha de sorvete molhada". Sem conseguir mais que três suados terceiros lugares, Piquet terminou o campeonato em 6º Lugar e Ducarouge foi demitido antes do final do ano.

Ayrton Senna foi um dos grandes nomes da F1 a ter pilotado para a Lotus

 

Nigel Mansell pilotando o famoso Lotus preto

Nelson Piquet e o Lotus Camel Honda de 1988.

Era o começo do fim. Ainda no final de 1988, a Lotus perdeu o motor Honda. No ano seguinte, Piquet e Satoru Nakajima não conseguiram se classificar para o GP da Bélgica e, pela primeira vez, a Lotus ficava ausente de um grid por insuficiência técnica. No final do ano, Piquet deixou a equipe. Terminada a temporada de 1990, era a Camel quem saía da Lotus. Sem nenhum grande patrocinador, as dívidas começaram a pesar em 1991, embora as duas temporadas seguintes tenham dado esperanças graças a um carro novo e ao talento de pilotos como Mika Häkkinen e, depois, Johnny Herbert. Só ilusão: as dívidas aumentaram de forma insuportável e, em 1994, a Lotus teve pilotos de aluguel e aceitou qualquer dinheiro pingado, sem que isso tirasse o balanço do vermelho. Passou de mão em mão, até David Hunt decretar o ponto final na história da equipe que tenta, aos poucos, ressurgir nas mãos dos malaios.

Outros Campeões pela Lotus Grand Prix

Graham Hill, campeão pela Lotus em 1968

Mario Andretti, americano de origem italiana foi campeão em 1978.

O Mistério do Criador

ACBC. Essas letras, que aparecem no emblema da Lotus, são do inglês Anthony Colin Bruce Chapman, um dos mais criativos e polêmicos chefes de equipe de todos os tempos. Nascido em 19 de maio de 1928, Chapman era engenheiro aeronáutico e envolveu-se com o automobilismo como piloto, ao mesmo tempo em que fabricava seus carros. Só parou de correr quando a Lotus estreou na F1 em 1958. Entrou para a história pelas vitórias ( incluindo a de Jim Clark nas 500 milhas de Indianápolis de 1965 ) e também pela originalidade no projeto de seus carros.

A morte de Chapman, entretanto, ainda é cercado de mistérios. Oficialmente, ele morreu em 16 de dezembro de 1982, ao sofrer um ataque cardíaco fulminante.Mas a sensacionalista imprensa italiana levantou dados que apontam para a hipótese de Chapman ter forjado sua morte para escapar de complicações com a justiça britânica. A Lotus estava envolvida no projeto do DMC, um carro de rua fabricado pelo executivo norte-americano John de Lorean. A DMC teve ajuda financeira do governo britânico, mas passava por sérias dificuldades financeiras. Na mesma época da morte de Chapman, De Lorean foi preso em flagrante por tráfico de drogas - uma tentativa desesperada de salvar a DMC. Dizem que o corpo de Chapman não foi visto por ninguém, além de sua mulher, Hazel, e do médico que fez a autópsia. Hazel esteve no GP do Brasil de 1983 e aproveitou para fazer turismo. Mas, segundo Emerson Fittipaldi, ela havia destestado o Brasil quando esteve no país, dez anos antes. Isso, mais o fato de o Brasil ser, na época, um dos poucos países que transmitiam todos os GP's ao vivo e na íntegra, foi suficiente para se supor que Chapman estaria refugiado em algum canto do Brasil! Toda essa trama jamais foi confirmada ou desmentida.

A Herança da Lotus

Lotus Grand Prix em números:

( 1958 - 1994 )

GP's disputados: 49

Vitórias: 79

Títulos Mundiais: 6

Títulos Construtores: 7

Poles Positions: 107

Melhores Voltas: 71

Texto extraído da Revista Racing

Ano 3 - Nº 2 - Ed. 19

Por Luiz Alberto Pandini

Juan Manuel Fangio

O Mito Fangio

Juan Manuel Fangio foi campeão e vice nas 7 temporadas completas que disputou na F1.

Ele fez fama no tempo em que Fórmula 1 era chamado de "charutinho" e a nossa seleção de futebol era aquela dos "Canarinhos do Brasil". Hoje, quase 55 anos depois, muita gente não lembra mais a escalação da seleção que ganhou a Copa de 1958, na Suécia. Mas Juan Manuel Fangio continua sendo citado como um dos maiores pilotos de todos os tempos.

Olhos azuis, jeito manso de falar e a classe de um nobre. Ainda por cima, cinco vezes campeão mundial. Fangio, além de vencer corridas em uma época onde seria inimaginável a tecnologia ser mais importante que o piloto, ainda abandonou as pistas por livre e espontânea vontade, enquanto muitos de seus contemporâneos morreram ou tiveram que parar após sofrerem acidentes graves, Fangio derrotou os perigos do automobilismo de sua época, mas nada pôde fazer contra as limitações que a idade impôe. Morreu em 17 de Julho de 1995, aos 84 anos de idade, vítima de pneumonia e de complicações renais que debilitavam sua saúde já há dois anos.

Nascido em 24 de Junho de 1911, em Balcarce (uma pequena cidade a 400km de Buenos Aires), Fangio foi o quarto filho de uma familia que ainda teria mais dois. O mais novo, Ruben (mais conhecido por "Toto"), foi o único que acompanhou o irmão nas corridas, como mecânico. Em 1934, Fangio fez sua estréia nas provas de carreteras (estradas), extramamente populares na Argentina. A primeira grande vitória foi em 1940, no Grande Prêmio Internacional del Norte, entre a Argentina e o Peru, Fangio pilotava um Chevrolet 6 cilindros, ainda com a direção no lado direito - como eram os carros argentinos até o começo dos anos 30. Toda a cidade de Balcarce já torcia pelo piloto local e Fangio conseguia dinheiro para correr através de jantares e subvenções em praça pública. Ser piloto naquela época exigia, talvez mais que hoje, uma grande dose de coragem e até de loucura: embora alcançassem velocidades finais próximas as de hoje, os carros não tinham nenhuma proteção para o piloto e, em qualquer pista, as máquinas passavam tão perto do público quanto passam hoje pelos guard-rails do circuito de Mônaco.

Fangio foi campeão mundial de F1 em 1951, 1954, 1955, 1956 e 1957.

A julgar por uma história contada por Toto, essa dose de inconsequência foi hereditária no caso de Fangio. O pai deles, um imigrante italiano, foi o primeiro morador de Balcarce a ter uma antena de TV, ainda daquelas que pareciam uma torre de prospecção de petróleo. Havia uma árvore no único lugar disponível no então pequeno quintal de casa. O pai de Fangio mandou desmontar a enorme torre e rearma-la em volta da árvore, sem que um galho sequer fosse arrancado.

Durante a Segunda Guerra Mundial, as corridas foram suspensas e Fangio tinha uma pequena reserva de dinheiro. Resolveu comprar caminhões usados, que devido à falta de combustível foram adquiridos por uma mixaria. Quando a Guerra acabou, Fangio teve um bom lucro revendendo os caminhõs e foi correr na Europa em 1947. Nessa época, ele e seu amigo e adversário José Froilán Gonzalez recebiam uma pequena verba da Swixtil, na época a mais fina grife de roupas da Argentina. Foi provavelmente a primeira empresa não relacionada com automóveis a patrocinar pilotos, ao menos fora dos Estados Unidos. O dinheiro grosso, entretanto, veio do então presidente argentino, Juan Domingo Perón, interessado em divulgar seu país através das corridas.

Fangio e o Mercedes-benz W196 de 1954, o carro do bicampeonato.

Na Europa, Fangio começou a se destacar correndo com um Gordini. Passou depois para a Alfa Romeo e seu desempenho foi suficiente para a marca italiana confirmá-lo como um de seus pilotos para o primeiro Campeonato Mundial de Fórmula 1, em 1950. Foi vice-campeão naquele ano, mas ganhou na temporada seguinte o primeiro de seus cinco títulos. Em 1952, a Alfa Romeo anunciou a retirada das pistas e Fangio chegou a fazer algumas provas com um BRM, antes de começar o campeonato. Sofreu nesse ano, antes da abertura da temporada, o único acidente grave de sua carreira: cansado por ter feito uma longa viagem de carro até Monza, acabou batendo e teve lesões na coluna, ficando fora das pistas durante todo o ano. Voltou em 1953 e foi vice-campeão, começando no ano seguinte a série de conquistas que o levariam ao pentacampeonato mundial em 1957.

O Mercedes-benz W196 de 1955, ano do Tri.

Da época da Mercedes, em 1954 e 1955, nasceu a rivalidade de Fangio com o inglês Stirling Moss, seu companheiro de equipe. Essa rivalidade jamais influiu no lado humano: anos antes de falecer, era comum um deles viajar milhares de quilômetros e reencontrar o amigo para um jantar e bate papo. Certa vez, Moss brincou sobre o rival: "Esse argentino não fala uma palavra de inglês, francês ou alemão, mas guia como ninguém e está sempre com as mais belas mulheres..." . Fangio pensou em parar de correr em 1957, mas resolveu disputar o Mundial pela Maserati. "Falavam que eu só vencia porque tinha o melhor carro, e resolvi pegar uma Maserati, então pouco competitiva, para acabar com os boatos." escreveu em um de seus livros de memórias. Foi naquele ano que Fangio fez a maior corrida de toda a sua vida, o GP da Alemanha: após uma desastrosa parada nos boxes, Fangio recuperou em poucas voltas mais de um minutos de atraso em relação às Ferraris de Mike Hawthorn e Peter Collins. Depois da corrida , delcarou: "Nunca mais corro assim. Quase não usei freios...", no final do ano, era campeão pela quinta vez.

Em 1958, Fangio já sentia o cansaço que se abate sobre pilotos veteranos. Correu o GP da Argentina e depois só voltou à F1 para o GP da França, em Rheims. Ali, enquanto contornava os problemas de embreagem em sua Maserati, decidiu abandonar as pistas. "Havia uma reta grande, onde dava muito tempo para pensar. Havia planejado ficar um ano na Europa, e já estava há dez. Dei tantas alegrias a meus pais, e não tinha mais o direito de poder causar-lhes uma dor. Tomei a decisão: não correr nunca mais." A dor a que Fangio se referia era, evidentemente, o risco de um acidente fatal.

Com um Maserati pouco competitivo, Fangio comprovou seu talento - Pentacampeonato Mundial.

As emoções da carreira de Fangio aconteceram também fora das pistas. Em 1958, ele foi sequestrado em Cuba, um dia antes do GP de Havana para carros esporte. Fangio havia vencido a corrida no ano anterior, e os guerrilheiros de Fidel Castro viram no sequestro uma boa oportunidade de chamar a atenção para seu movimento e para a ditadura de Fulgêncio Batista. Fangio ficou alguns dias desaparecido e escapou da morte mais uma vez: Batista instruiu seus soldados para matarem Fangio para desmoralizar seus guerrilheiros - que, de sequestradores, acabaram virando guarda-costas do piloto, que escapou incólume e anos depois reencontrou um dos participantes do sequestro. "Ele havia sido nomeado ministro", divertia-se Fangio. Até hoje, ele é o piloto mais famoso de Cuba. Ali, poucos ouviram falar de Ayrton Senna ou Michael Schumacher, mas todos sabem quem é Fangio.

Senna e seu ídolo Fangio - Relação Fraternal

Fangio nunca mais correu, mas manteve-se ligado ao automobilismo de várias maneiras. Ainda nos anos 50, ajudou um grupo de sul-americanos (entre eles o brasileiro Fritz D'Orey) a montar uma equipe para correr na Europa. Na década de 70, foi diretor de provas dos GP's de F1 disputados na Argentina. Antes de falecer, Fangio era presidente honorário da Mercedes-benz argentina. Volta e meia acompanhava GP's ao vivo, tanto que entregou à Ayrton Senna o troféu pela vitória no GP do Brasil em 1993. Para o brasileiro, Fangio sempre reservou um carinho especial: "É o único piloto que veio me pedir conselhos. Acho que ele vai bater meu recorde de cinco títulos mundiais. Quem sabe assim eu possa descansar um pouco do 'mito Fangio'", declarou em uma de suas últimas visitas ao Brasil em 1992. Fangio viu pela TV o acidente fatal de Ayrton Senna em Ìmola e só fez um comentário: "Meu Deus, isto é fatal". Seus amigos e familiares passaram a evitar que Fangio tivesse qualquer contato com notícias sobre a morte de Senna. Não chegou a ficar claro se o campeão soube da morte de Senna, mas é certo que o acidente lhe causou uma profunda depressão que afetou ainda mais sua saúde. Fangio teve um filho, Oscar Fangio, o "El Cacho" (que chegou a correr nos anos 60 e 70), mas sua proximidade era maior com o sobrinho Juan Manuel Fangio II, filho de Toto e que também abraçou a carreira de piloto. Fangio II foi campeão da IMSA pela Toyota em 1993 e disputou provas na F-Indy nos anos 90, porém sem sucesso.

Fangio comemorando sua vitória em Zandvoort em 1955

Fangio nunca se atribuiu a importância que tem. Achava que, na sua época, o piloto influía pouco nos resultados: "Havia poucos GP's e praticamente não se treinava entre uma corrida e outra. Regular os carros era demorado e complicado. A equipe precisava trabalhar muito para chegar ao autódromo com o carro em ordem. Ao piloto e à sorte, cabia apenas uma pequena parte dos méritos". Humildade, é claro. A Fangio, é atribuida a frase "É preciso ser o melhor, mas nunca se sentir o melhor". Ele acreditou nisso até o fim da vida.

Um campeão que virou Lenda

Além de ser o único pentacampeão mundial de Fórmula 1 e ter seu recorde de títulos quebrado 46 anos depois (Michael Schumacher foi hexampeão em 2003, superando o recorde do argentino), Fangio continua sendo o piloto com maior média de pontos marcados por corrida (5,44) e de vitórias por corrida (2,15).

Fangio foi campeão ou vice em todas as temporadas completas que disputou na F1. Ele só deixou de figurar entre os primeiros colocados na classificação final em 1952 (não correu para se recuperar de um acidente em Monza) e em 1958 (disputou apenas duas corridas antes de abandonar as pistas).

O Acidente de Monza, em 1952, foi causado pelo cansaço. Devido a uma greve nos aeroportos europeus, Fangio teve que viajar de carro em velocidade máxima de París até Monza, para chegar a tempo de disputar os treinos oficiais. A consequência foi grave, mas sobrou uma história curiosa. Ao alugar o carro, ele comentou com a recepcionista da locadora o que pretendia fazer e o tempo que tinha para chegar, "Você pensa que é o Fangio?", perguntou a moça, ainda sem saber quem estava á sua frente.

Em 1954, Fangio começou a temporada pela Maserati e depois passou para a Mercedes. Conquistou seu segundo título e é o unico piloto a conquistar um título mundial pilotando para duas equipes diferentes.

Em Maio de 1958, cerca de três meses antes de anunciar sua retirada, Fangio inscreveu-se para as 500 milhas de Indianápolis. Fez o rookie-test e passou, disputando alguns treinos livres. Mas cancelou sua inscrição ao reparar na precariedade da equipe. "Havia peças jogadas pelo chão, eme doía ver um carro ser tratado daquela maneira. Senti que não ia dar certo e resolvi não participar da corrida.", disse Fangio anos depois.

A memória de Fangio está cuidadosamente preservada no Museu da Velocidade Juan Manuel Fangio, em Balcarce.

Fangio em números

• 
  
  51 corridas disputadas;
• 
  
  24 vitórias;
• 
  
  28 poles-positions;
• 
  
  23 melhores voltas;
• 
  
  5 títulos mundiais.

em pé: James Hunt, Jackie Stewart e Denny Hulme.

sentados: Nelson Piquet, Juan Manuel Fangio, Ayrton Senna e Jacky Brabham.

Juan Manuel Fangio - The F1 Great Legend

Texto Extraído da Revista Racing
Ano 3; Nº 8; Edição 25
Por Luiz Alberto Pandini e Wágner González