Juan Manuel Fangio

O Mito Fangio

Juan Manuel Fangio foi campeão e vice nas 7 temporadas completas que disputou na F1.

Ele fez fama no tempo em que Fórmula 1 era chamado de "charutinho" e a nossa seleção de futebol era aquela dos "Canarinhos do Brasil". Hoje, quase 55 anos depois, muita gente não lembra mais a escalação da seleção que ganhou a Copa de 1958, na Suécia. Mas Juan Manuel Fangio continua sendo citado como um dos maiores pilotos de todos os tempos.

Olhos azuis, jeito manso de falar e a classe de um nobre. Ainda por cima, cinco vezes campeão mundial. Fangio, além de vencer corridas em uma época onde seria inimaginável a tecnologia ser mais importante que o piloto, ainda abandonou as pistas por livre e espontânea vontade, enquanto muitos de seus contemporâneos morreram ou tiveram que parar após sofrerem acidentes graves, Fangio derrotou os perigos do automobilismo de sua época, mas nada pôde fazer contra as limitações que a idade impôe. Morreu em 17 de Julho de 1995, aos 84 anos de idade, vítima de pneumonia e de complicações renais que debilitavam sua saúde já há dois anos.

Nascido em 24 de Junho de 1911, em Balcarce (uma pequena cidade a 400km de Buenos Aires), Fangio foi o quarto filho de uma familia que ainda teria mais dois. O mais novo, Ruben (mais conhecido por "Toto"), foi o único que acompanhou o irmão nas corridas, como mecânico. Em 1934, Fangio fez sua estréia nas provas de carreteras (estradas), extramamente populares na Argentina. A primeira grande vitória foi em 1940, no Grande Prêmio Internacional del Norte, entre a Argentina e o Peru, Fangio pilotava um Chevrolet 6 cilindros, ainda com a direção no lado direito - como eram os carros argentinos até o começo dos anos 30. Toda a cidade de Balcarce já torcia pelo piloto local e Fangio conseguia dinheiro para correr através de jantares e subvenções em praça pública. Ser piloto naquela época exigia, talvez mais que hoje, uma grande dose de coragem e até de loucura: embora alcançassem velocidades finais próximas as de hoje, os carros não tinham nenhuma proteção para o piloto e, em qualquer pista, as máquinas passavam tão perto do público quanto passam hoje pelos guard-rails do circuito de Mônaco.

Fangio foi campeão mundial de F1 em 1951, 1954, 1955, 1956 e 1957.

A julgar por uma história contada por Toto, essa dose de inconsequência foi hereditária no caso de Fangio. O pai deles, um imigrante italiano, foi o primeiro morador de Balcarce a ter uma antena de TV, ainda daquelas que pareciam uma torre de prospecção de petróleo. Havia uma árvore no único lugar disponível no então pequeno quintal de casa. O pai de Fangio mandou desmontar a enorme torre e rearma-la em volta da árvore, sem que um galho sequer fosse arrancado.

Durante a Segunda Guerra Mundial, as corridas foram suspensas e Fangio tinha uma pequena reserva de dinheiro. Resolveu comprar caminhões usados, que devido à falta de combustível foram adquiridos por uma mixaria. Quando a Guerra acabou, Fangio teve um bom lucro revendendo os caminhõs e foi correr na Europa em 1947. Nessa época, ele e seu amigo e adversário José Froilán Gonzalez recebiam uma pequena verba da Swixtil, na época a mais fina grife de roupas da Argentina. Foi provavelmente a primeira empresa não relacionada com automóveis a patrocinar pilotos, ao menos fora dos Estados Unidos. O dinheiro grosso, entretanto, veio do então presidente argentino, Juan Domingo Perón, interessado em divulgar seu país através das corridas.

Fangio e o Mercedes-benz W196 de 1954, o carro do bicampeonato.

Na Europa, Fangio começou a se destacar correndo com um Gordini. Passou depois para a Alfa Romeo e seu desempenho foi suficiente para a marca italiana confirmá-lo como um de seus pilotos para o primeiro Campeonato Mundial de Fórmula 1, em 1950. Foi vice-campeão naquele ano, mas ganhou na temporada seguinte o primeiro de seus cinco títulos. Em 1952, a Alfa Romeo anunciou a retirada das pistas e Fangio chegou a fazer algumas provas com um BRM, antes de começar o campeonato. Sofreu nesse ano, antes da abertura da temporada, o único acidente grave de sua carreira: cansado por ter feito uma longa viagem de carro até Monza, acabou batendo e teve lesões na coluna, ficando fora das pistas durante todo o ano. Voltou em 1953 e foi vice-campeão, começando no ano seguinte a série de conquistas que o levariam ao pentacampeonato mundial em 1957.

O Mercedes-benz W196 de 1955, ano do Tri.

Da época da Mercedes, em 1954 e 1955, nasceu a rivalidade de Fangio com o inglês Stirling Moss, seu companheiro de equipe. Essa rivalidade jamais influiu no lado humano: anos antes de falecer, era comum um deles viajar milhares de quilômetros e reencontrar o amigo para um jantar e bate papo. Certa vez, Moss brincou sobre o rival: "Esse argentino não fala uma palavra de inglês, francês ou alemão, mas guia como ninguém e está sempre com as mais belas mulheres..." . Fangio pensou em parar de correr em 1957, mas resolveu disputar o Mundial pela Maserati. "Falavam que eu só vencia porque tinha o melhor carro, e resolvi pegar uma Maserati, então pouco competitiva, para acabar com os boatos." escreveu em um de seus livros de memórias. Foi naquele ano que Fangio fez a maior corrida de toda a sua vida, o GP da Alemanha: após uma desastrosa parada nos boxes, Fangio recuperou em poucas voltas mais de um minutos de atraso em relação às Ferraris de Mike Hawthorn e Peter Collins. Depois da corrida , delcarou: "Nunca mais corro assim. Quase não usei freios...", no final do ano, era campeão pela quinta vez.

Em 1958, Fangio já sentia o cansaço que se abate sobre pilotos veteranos. Correu o GP da Argentina e depois só voltou à F1 para o GP da França, em Rheims. Ali, enquanto contornava os problemas de embreagem em sua Maserati, decidiu abandonar as pistas. "Havia uma reta grande, onde dava muito tempo para pensar. Havia planejado ficar um ano na Europa, e já estava há dez. Dei tantas alegrias a meus pais, e não tinha mais o direito de poder causar-lhes uma dor. Tomei a decisão: não correr nunca mais." A dor a que Fangio se referia era, evidentemente, o risco de um acidente fatal.

Com um Maserati pouco competitivo, Fangio comprovou seu talento - Pentacampeonato Mundial.

As emoções da carreira de Fangio aconteceram também fora das pistas. Em 1958, ele foi sequestrado em Cuba, um dia antes do GP de Havana para carros esporte. Fangio havia vencido a corrida no ano anterior, e os guerrilheiros de Fidel Castro viram no sequestro uma boa oportunidade de chamar a atenção para seu movimento e para a ditadura de Fulgêncio Batista. Fangio ficou alguns dias desaparecido e escapou da morte mais uma vez: Batista instruiu seus soldados para matarem Fangio para desmoralizar seus guerrilheiros - que, de sequestradores, acabaram virando guarda-costas do piloto, que escapou incólume e anos depois reencontrou um dos participantes do sequestro. "Ele havia sido nomeado ministro", divertia-se Fangio. Até hoje, ele é o piloto mais famoso de Cuba. Ali, poucos ouviram falar de Ayrton Senna ou Michael Schumacher, mas todos sabem quem é Fangio.

Senna e seu ídolo Fangio - Relação Fraternal

Fangio nunca mais correu, mas manteve-se ligado ao automobilismo de várias maneiras. Ainda nos anos 50, ajudou um grupo de sul-americanos (entre eles o brasileiro Fritz D'Orey) a montar uma equipe para correr na Europa. Na década de 70, foi diretor de provas dos GP's de F1 disputados na Argentina. Antes de falecer, Fangio era presidente honorário da Mercedes-benz argentina. Volta e meia acompanhava GP's ao vivo, tanto que entregou à Ayrton Senna o troféu pela vitória no GP do Brasil em 1993. Para o brasileiro, Fangio sempre reservou um carinho especial: "É o único piloto que veio me pedir conselhos. Acho que ele vai bater meu recorde de cinco títulos mundiais. Quem sabe assim eu possa descansar um pouco do 'mito Fangio'", declarou em uma de suas últimas visitas ao Brasil em 1992. Fangio viu pela TV o acidente fatal de Ayrton Senna em Ìmola e só fez um comentário: "Meu Deus, isto é fatal". Seus amigos e familiares passaram a evitar que Fangio tivesse qualquer contato com notícias sobre a morte de Senna. Não chegou a ficar claro se o campeão soube da morte de Senna, mas é certo que o acidente lhe causou uma profunda depressão que afetou ainda mais sua saúde. Fangio teve um filho, Oscar Fangio, o "El Cacho" (que chegou a correr nos anos 60 e 70), mas sua proximidade era maior com o sobrinho Juan Manuel Fangio II, filho de Toto e que também abraçou a carreira de piloto. Fangio II foi campeão da IMSA pela Toyota em 1993 e disputou provas na F-Indy nos anos 90, porém sem sucesso.

Fangio comemorando sua vitória em Zandvoort em 1955

Fangio nunca se atribuiu a importância que tem. Achava que, na sua época, o piloto influía pouco nos resultados: "Havia poucos GP's e praticamente não se treinava entre uma corrida e outra. Regular os carros era demorado e complicado. A equipe precisava trabalhar muito para chegar ao autódromo com o carro em ordem. Ao piloto e à sorte, cabia apenas uma pequena parte dos méritos". Humildade, é claro. A Fangio, é atribuida a frase "É preciso ser o melhor, mas nunca se sentir o melhor". Ele acreditou nisso até o fim da vida.

Um campeão que virou Lenda

Além de ser o único pentacampeão mundial de Fórmula 1 e ter seu recorde de títulos quebrado 46 anos depois (Michael Schumacher foi hexampeão em 2003, superando o recorde do argentino), Fangio continua sendo o piloto com maior média de pontos marcados por corrida (5,44) e de vitórias por corrida (2,15).

Fangio foi campeão ou vice em todas as temporadas completas que disputou na F1. Ele só deixou de figurar entre os primeiros colocados na classificação final em 1952 (não correu para se recuperar de um acidente em Monza) e em 1958 (disputou apenas duas corridas antes de abandonar as pistas).

O Acidente de Monza, em 1952, foi causado pelo cansaço. Devido a uma greve nos aeroportos europeus, Fangio teve que viajar de carro em velocidade máxima de París até Monza, para chegar a tempo de disputar os treinos oficiais. A consequência foi grave, mas sobrou uma história curiosa. Ao alugar o carro, ele comentou com a recepcionista da locadora o que pretendia fazer e o tempo que tinha para chegar, "Você pensa que é o Fangio?", perguntou a moça, ainda sem saber quem estava á sua frente.

Em 1954, Fangio começou a temporada pela Maserati e depois passou para a Mercedes. Conquistou seu segundo título e é o unico piloto a conquistar um título mundial pilotando para duas equipes diferentes.

Em Maio de 1958, cerca de três meses antes de anunciar sua retirada, Fangio inscreveu-se para as 500 milhas de Indianápolis. Fez o rookie-test e passou, disputando alguns treinos livres. Mas cancelou sua inscrição ao reparar na precariedade da equipe. "Havia peças jogadas pelo chão, eme doía ver um carro ser tratado daquela maneira. Senti que não ia dar certo e resolvi não participar da corrida.", disse Fangio anos depois.

A memória de Fangio está cuidadosamente preservada no Museu da Velocidade Juan Manuel Fangio, em Balcarce.

Fangio em números

• 
  
  51 corridas disputadas;
• 
  
  24 vitórias;
• 
  
  28 poles-positions;
• 
  
  23 melhores voltas;
• 
  
  5 títulos mundiais.

em pé: James Hunt, Jackie Stewart e Denny Hulme.

sentados: Nelson Piquet, Juan Manuel Fangio, Ayrton Senna e Jacky Brabham.

Juan Manuel Fangio - The F1 Great Legend

Texto Extraído da Revista Racing
Ano 3; Nº 8; Edição 25
Por Luiz Alberto Pandini e Wágner González

A calma depois da revolta…

O título diz muita coisa.

Não que seja algo raro, mas desta vez o atraso na atualização do Paddock Info foi proposital e eu assumo totalmente a responsabilidade por isso.

Agradeço a quem perguntou “…Cadê os resumos?”, “…Não vai atualizar?” e principalmente “…Vai descascar a Ferrari depois da corrida da Alemanha?”. Justamente por saber que tem pessoas que gostam (por menor que seja o número) do que escrevo, preferi esperar até a poeira baixar e voltar hoje, quando falar mais do mesmo não seria tão óbvio já que o assunto deu uma esfriada.

Após estar com os nervos em alta no domingo por tudo o que aconteceu, de refletir por todo o resto do dia e evitar conversar sobre o assunto com todos, tirei segunda e terça-feira para pensar sobre a situação do automobilismo brasileiro e como o esporte é tratado pelos profissionais que são referência a todos.

Com partida nos acontecimentos do ultimo GP da Alemanha, acredito que muitos fãs do esporte tiveram seus momentos de revolta e indignação com o que viram na TV após a aceitação de um profissional em acatar as ordens de sua empresa. Sim, um profissional respeitando ordens de seu chefe. Foi exatamente isso o que aconteceu no ultimo domingo em Hockenheim.

Aos indignados, como eu, que sentimos apenas revolta por reviver uma situação já muito polêmica e criticada com Barrichello em 2001 e 2002 com a mesma Ferrari, devemos olhar toda a situação com um olhar em que a razão prevaleça e a emoção fique um pouco de lado.

Devemos esquecer que Felipe Massa não honrou com seus ideais de ser um piloto vitorioso acima de tudo e que entregou o maior objetivo de um piloto de qualquer categoria de bandeja para quem não a merecia no momento, a vitória. Devemos esquecer também a idéia de que isso acontece apenas com brasileiro, apesar da história mostrar um pouco o contrário. Refletir se estas coisas poderiam acontecer com pilotos como Lewis Hamilton, Michael Schumacher e o próprio Fernando Alonso. Poderiam? Bem, acho que não.

Tento pensar da maneira que descrevo abaixo para que eu consiga justificar a mim mesmo por que me emociono com um esporte onde a esportividade não é a prioridade. Um esporte onde o vencedor, o melhor, o cara a ser batido pode mudar de uma curva para outra com estratégias empresariais e sem nenhum objetivo esportivo.

Entre todas as teorias que surgiram por ai desde domingo, a menos óbvia para nós, amantes de velocidade, é o fato da equipe Ferrari ser uma empresa com funcionários, metas, orçamentos, planos de ação assim como todas as outras em que eu, você e milhares de brasileiros trabalhamos.

A empresa Ferrari visou, na Alemanha, uma oportunidade de ficar mais próxima de sua meta com um de seus “colaboradores” mais produtivos. Oras, o que acontece quando uma pessoa ganha destaque em seu trabalho depois de um esforço maior que o de outra pessoa?

Ela é promovida!

Reconhecida pela sua empresa e pelos seus empregadores com maior respeito, confiança e preferencias. E foi isso o que aconteceu no domingo.

Felipe Massa é um colaborador da Ferrari que não vem sendo tão produtivo como poderia ser, e como já foi. Fernando Alonso, com vitórias, boas largadas e ótimas disputas foi promovido para a primeira posição durante a corrida. Ele recebeu o respeito, a confiança e a preferencia de seus chefes. Já Felipe Massa, deve trabalhar melhor para merecer tudo o que seu “parceiro” já merece e conquistou.

Claro que pra quem quer ver disputas como víamos nos anos 80, ou nem tão longe nos anos 90, foi algo totalmente inadmissível e revoltante, mas temos de lembrar que a F1 de hoje em dia, não é um esporte em que o foco é toda a filosofia esportiva que envolve uma modalidade, e sim o dinheiro, o negócio, o retorno financeiro a recompensa no final do ano.

E movida destes objetivos, a Ferrari – talvez mais do que as outras – ainda toma suas decisões esportivas visando o seu lado coorporativo, e acredito eu que isso não mudará tão cedo pois a ordem vinha acima de Jean Todt como vem de Stefano Domenicalli, isto é ordem de Luca Di Montezemolo, o chefão da escuderia.

Mudando um pouco de assunto, o automobilismo brasileiro, que deveria ser motivo de orgulho para todos nós torcedores por dar ao mundo gênios como Ayrton Senna, Emerson Fittipaldi e Nelson Piquet (para ficar apenas nos históricos) e também para os profissionais envolvidos, está cercado por pessoas que simplesmente não se importam mais com o resultado de seus trabalhos. Minha intenção não é desrespeitar ninguém e muito menos diminuir o trabalho destas pessoas, e sim mostrar o quanto eu – Fernando Cataldo – estou insatisfeito com certas coisas que vejo na mídia relacionada ao esporte que me encanta há décadas.

Ao invés de dar exemplo do que me incomoda, prefiro me exaltar e elogiar o que me agrada. Trabalho de jornalistas como Américo Teixeira, dono do portal Diário Motorsport, Rodrigo Mattar, responsável pelo blog A Mil Por Hora, Victor Martins, um dos responsáveis pelo melhor site de automobilismo que já vi, o Grande Prêmio e por último mas não menos importante, um dos responsáveis pelo meu interesse por jornalismo esportivo, Flávio Gomes que é dono do portal Grande Prêmio.

Agradeço imensamente a estes citados acima e a outros profissionais também. Apenas reforço com um exemplo que, se e quando eu quiser saber sobre surf, assistirei na televisão um programa sobre este assunto. Programa de televisão sobre automobilismo, deve falar de corrida de carros, no mínimo.

Obrigado a todos e até a próxima.

++

TOP GEAR

Enquanto no Brasil, alguns orgãos da imprensa trata o automobilismo com certo descaso, a Inglaterra dá show com o seu programa transmitido pela BBC.

Top Gear é um programa de TV da emissora BBC sobre carros. O ínicio deste programa data-se de 1977 como um programa convencional de automovéis. Em 2002 ele foi relançado e aos poucos, foi crescendo com matérias sobre automovéis e automobilismo sempre com muito humor e dedicação, seus apresentadores Jeremy Clarkson, Richard Hammond e James May conquistaram o público no Reino Unido.

O programa conta ainda com um test-driver apelidado de " The Stig " que pulveriza as atenções por aquelas bandas por ter sua identidade não revelada. Muitos na Inglaterra apostam que o piloto seja Martin Brundle ou até mesmo Damon Hill, más isso é segredo-de-estado na emissora inglesa. O programa, com suas pitadas de humor, já se atreveu a desvendar a identidade do piloto em um programa como veremos abaixo, mas logo essa hipótese foi descartada. Este sucesso inglês é retransmitido na Austrália, Rússia e também nos Estados Unidos.

Recentemente, Rubens Barrichello foi entrevistado com bastante humor neste programa, e nós do Blog Paddock Info estamos postando, além do video da entrevista do piloto com legendas em português, algumas entrevistas de outros pilotos de F1. As nossas desculpas são que as entrevistas não possuem legendas em português.

Bom divertimento - Have a nice fun!

RUBENS BARRICHELLO:

NIGEL MANSELL:

LEWIS HAMILTON:

MARK WEBBER:

DAMON HILL

JENSON BUTTON

MIKA HAKKINEN

"THE STIG" MICHAEL SCHUMACHER

fontes dos vídeos: www.youtube.com.br

Primeiros dias da Williams

Sir Frank

Frank Williams é um dos grandes da Fórmula 1 - mas isso não foi sempre assim. O jornalista veterano Mike Doodson, que foi o único a estar presente no primeiro lançamento da Williams F1, lembra das primeiras tentativas do lendário sir Frank.

"Você se incomoda em me dizer qual foi o lançamento mais memorável de F1 a que você já assistiu?", perguntou uma beldade uniformizada no lançamento do primeiro BAR em 1999. Pensei intensamente por um momento. "Oh! Foi provavelmente um Williams", eu disse."Huum!", respondeu ela desconfiadamente. "Poucos jornalistas a quem eu perguntei nomearam a Williams como lançamento memorável. Você se lembra de quantas pessoas estavam presentes?" Respondi: "Três. Frank Williams, seu mecânico-chefe e eu."

Devo confessar que eu estava mudando a história um pouco. Verdade que houve este dia, e que foi um dia significativo na história de Frank Williams quando seu primeiro Brabham com motor Cosworth passou por um improvisado lançamento em minha presença. Mas o carro era o BT-24 que ele inscrevera nas séries Tasman para Piers Courage durante o inverno de 1968 a 1969, além do motor ser uma versão disfarçada de 2.5 litros do famoso Cosworth. Frank e seu mecânico, um neozelandês cheio de coisas chamado Johnny Muller, tinham levado o BT 24 para um teste inicial durante o fim de 1968. Acontece que eu apareci quando eles estavam tentando levantar as rodas traseiras do carro acima da beira do assoalho da van que Frank pedira emprestado para a grande ocasião. Eles apenas precisavam de uma mãozinha. Como jornalista novato na Motoring News, já estava em termos conversacionais com Frank, tendo feito a cobertura das provas de F2 nas quais Piers Courage correra com seu carro naquele ano. Mas Frank estava preparando um novo carro, o BT26, para uma mudança ascendente para corridas de Grand Prix em 1969. Agora que ele estava para embarcar numa grande aventura, estava ansioso em colocar seus planos nas páginas da imprensa. Enquanto Johnny estava ocupado fazendo pequenos ajustes no Brabham, o incipiente concorrente da F1 me convidou para almoçar com ele. Fomos para um "pub" em Bicester, onde enchi um bloco de notas com informações, enquanto comíamos sanduiches - e, para mim, uma das duas canecas de cerveja amarga (e apenas suco de laranja para Frank ).

Piers Courage foi o primeiro piloto do sir Frank, estréia na F1 em 1969 com um 2o lugar em Monte Carlo.

Quando chegou a hora de partir, apenas um de nós tinha fundos para acertar a conta, e não foi o cara que possuía o carro de F1...Foi excitante ser amigo de alguém que era ainda mais "murrinha" do que eu. (Aliás, quase sete anos mais tarde ele ainda era capaz de exibir o ocasional sinal público de sua inadequação financeira. Em 1975 em um voô de retorno de Colônia, no dia seguinte ao dia em que Jacques Laffite levara seu FW04 ao 2o lugar no GP da Alemanha em Nurburgring, Frank estava contando sobre as dezenas de milhares que este resultado significaria em economia das despesas de viagem da FOCA - e me pediu "dezão" para retirar seu Porsche do estacionamento do aeroporto de Heathrow).
Todas as histórias oficiais de Frank Williams tendem a passar por cima dos embaraços financeiros de seus anos iniciais de F1. Talvez isso seja compreensível, uma vez que aquela primeira temporada de corridas de Grand Prix, com o BT 26 em 1969, tinha produzido dois 2os lugares mágicos - um em Monte Carlo e um nos Estados Unidos, em Watkins Glen. De algum modo, pensaram todos, este novato Williams tinha demonstrado que ele poderia ter sucesso como participante de F1.

Piers Courage e o BT 26 em 1969. Um dos primeiros carros de Williams.
 

Quão errados estavam todos. O embalo conseguido pela nova equipe em 1969 foi dissipado pelo pavoroso acidente que custou a vida de Piers Courage, em Zandvoort no ano seguinte, durante o GP da Holanda. O imperturbável Frank admite ter derramado lágrimas. "Vou continuar por que este é o meu negócio", me disse, "mas jamais serei ligado a um piloto de novo." Levaria mais cinco anos antes que um dos seus pilotos retornasse ao pódio e nove anos (e a humilhação de perder sua própria equipe), antes dele celebrar sua primeira vitória. Achar o culpado para os nove magros anos e uma parada constante de atrasos que beiravam a farsa, é facil. A causa de sua quase derrocada foi ele próprio. Ao se recusar a delegar o que quer que fosse, ele era capaz de controlar (modo de falar) todos os aspectos do seu negócio. Mas ele superstimou grandemente sua habilidade de poder enfrentar a grande carga de trabalho que ele tinha se imposto. Ao tentar não apenas administrar a equipe, mas também achar todo o patrocinio e também ser o engenheiro de corrida de seus pilotos, ele se condenou a uma década de falhas e frustrações.

A mais autoritária história desse período vem de ninguém mais do que Ginny Williams, esposa do sir Frank, cujo livro sobre sua vida juntos (A different Kind of Life, 1991) foi escrito para proporcionar a ela a catarse que ela precisava depois de ajudar a cuidar de seu marido durante a crise que se seguiu seu quase acidente fatal em março de 1986. Lendo rapidamente o embaraçoso capítulo sobre as habilidades de Frank no dormitório, descobrimos quão marginal foi sua organização durante os primeiros anos.
Durante um tempo, ele estava pagando as contas do ano anterior com o patrocínio do ano seguinte. No dia em que se casaram em 1975, Frank chegou à igreja um minuto antes da cerimônia e estava de volta ao seu escritório 20 minutos depois do casório.Os conhecimentos de engenharia de Frank eram tão esparsos que um dia, Ron Tauranac (da equipe rival Brabham) chamou-o na garagem da Brabham e, por bondade, mostrou-lhe como organizar a malha de tubos de seus motores, para evitar mais uma custosa explosão de seus motores.Cada posto demandava mais dinheiro e os oficiais de justiça eram visitantes assíduos da fábrica da Williams, na propriedade industrial de Reading. As instalações tinham que ser regularmente abandonadas até que o aluguel fosse atualizado e, nessas ocasiões, Frank ia de carro até um canto meio abandonado da propriedade onde estavam duas cabines de telefone. Com um saquinho de moedas de 2 pennies, ele continuava a tocar seus negócios e levantava o dinheiro que precisava para continuar a operar sua fábrica.

José Carlos Pace e Frank Williams, no que essa dupla poderia ter resultado?

 Patrick Head e Frank Williams - A Parceria perfeita

Nada, no entanto, poderia esconder a realidade de que nos anos seguintes ao breve período de glória com Courage, Williams teria se perdido. Não eram apenas os julgamentos nas cortes regionais e o mau crédito: mecânicos irados queriam que a imprensa soubesse o quanto seus salários estavam atrasados, o que era frequente. Ao tentar apagar os incêndios de um negócio semi-falido enquanto aspirando ser um vencedor de F1, Frank estava se tornando um tolo.A F1, como esporte, estava em um estado frágil e a "linha" da Motoring News não se envolveu em fazer revelações escandalosas sobre o fraco estado das finanças de um competidor - e ele, cônscio do bem que umas linhas positivas na imprensa poderiam fazer por ele, estava sempre pronto a me fornecer novas histórias.Durante o longo período de gestação de seu primeiro Williams feito em casa, em 1972, eu costumava falar com Frank, ao telefone toda semana. Numa ocasião, ele me perguntou como deveria se chamar esse novo carro. "O que está errado com Williams-Ford?", disse. "Não posso chamá-lo Williams - isto sugere que sou importante na F1!", respondeu Frank, que na época idolatrava Ken Tyrrell, dono de equipe na categoria."Então você deverá chamá-lo simplesmente de Wancker-Ford, sugeri. E pelos meses seguintes, até conseguir dinheiro de patrocínio da fábrica italiana Politoys, o carro de Frank se tornou conhecido por nós como o Wancker. Eventualmente, em 1977, a equipe "Willy" (expressão de Frank) renasceu em termos bem mais realisticos, com Frank tendo achado um engenheiro de verdade (Patrick Head) e finalmente aprendendo como delegar. O apelido "Wancker" desapareceu no ar, depois da primeira vitória da equipe na F1, marcada por Clay Regazzoni na F1 em Silverstone, em 1979. Apenas dois anos antes, a equipe carregava débitos passara para as mãos de Walter Wolf e, agora, com oito anos de experiência adquirida duramente atrás de si, Frank estava no controle.

  Frank Williams deu a Ayrton Senna a primeira oportunidade de testar um Fórmula 1.
 

Uma das ultimas fotos de Frank Williams antes do seu brutal acidente em 1986.

Nelson Piquet foi o único brasileiro a ser campeão mundial de F1 pela Williams, em 1987.

Williams FW14B Renault de 1992, o melhor carro produzido pela equipe de sir Frank.

  Primeira Vitória da Williams, em Silverstone 1979. Transmissão: Rede Globo

Tributo a sir Frank Williams

Texto Extraído da Revista Racing 

Ano 7 - Nº 116 

A Arte de meter medo

 Um domingo destes, em Valência, enquanto Fernando Alonso balbuciava dentro do seu capacete por mais uma das espertezas de Lewis Hamilton, um pequeno japonês em um carro pouco confiável chegava e sem negociar, lhe aplicava uma ultrapassagem nua e crua. E depois, surpreendentemente, conseguira mais uma ultrapassagem no suiço Buemi na ultima curva da ultima volta do GP valenciano. Oras? o traçado de Valência não é de ultrapassagens dificeis? Outra vez Kamui nos mostrou que negociar e ultrapassar, como driblar e dar show no futebol, está cada vez mais restrito a pilotos com nível de coragem e audácia perto da estratosfera.

Foi impressionante e reconheço que meter medo nos adversários é acima de tudo uma arte. Observei como, em qualquer modalidade, estamos cercados de exemplos de atletas que negociam ou não negociam. Nas pistas existem "peitos de aço" como o Kamui Kobayashi, Lewis Hamilton e claro, Michael Schumacher. Na Indy temos o Helinho Castroneves, Dario Franchitti e Scott Dixon.

Como não negociar não significa necessariamente menor talento ou capacidade de conquista - muitas vezes pode ser até uma estratégia mais inteligente, de longo prazo e uma dose maior de autopreservação -, eu incluiria neste time caras experientes como Jenson Button, mas acompanhados de frouxíssimos como Heikki Kovalainen na Fórmula 1 e o ex-piloto da Indy Bryan Herta, eterno freguês do lendário Alex Zanardi... Por puro patriotismo, não vou citar os brasileiros com vaga cativa neste bloco.

É notório, porém, que qualquer piloto desacostumado a negociar é um terror para seus adversários. Afinal, mesmo em se tratando de um campeão como Schumacher, Hamilton e o próprio Alonso, eles só foram alçados a esta condição depois de longo e certamente virulento currículo de acertos e inúmeros erros e acidentes. Na F1 me lembro bem quanta merda Jody Scheckter e Keke Rosberg armaram antes de se tornarem campeões e passarem, só com a sombra no retrovisor, a impor-se sobre os adversários. Claro que em alguns casos raros, mesmo depois de laureados, famosos e milionários, certos pilotos continuam a optar pela alternativa da força bruta ao invés da refinada tática de pressão psicológica ( Mark Webber nos dias atuais é um exemplo claro... ).

Nigel Mansell é um caso típico histórico.

Acredito que sem esta mistura de valentia e irresponsabilidade, o automobilismo de competição seria transformado apenas numa colorida e barulhenta carreata. Mas, para vencer neste jogo onde prevalece a personalidade mais forte, é preciso ter talento e tirocínio. Se o dínamo for somente o ego, a porraloquice, o piloto é no máximo um grande babaca.

Na década de 70, um italiano chamado Vittorio Brambilla pilotava para a March na F1 e, graças ao seu estilo na pista e fora dela, era conhecido merecidamente pelo apelido de "Gorila de Monza". Abrutalhado e intelectualmente quase idiota, Brambilla chegou a ganhar o GP da Austria de 1975, mas demoliu o carro metros depois da bandeirada quando comemorava. Certo dia, ele testava o March em Brands Hatch e, no intervalo do almoço, fui convidado a partilhar de sua mesa por um diretor da empresa chamado Sandro Angeleri. Vibrei de orgulho porque, além de nós dois e de Brambilla, a outra cadeira era ocupada por Max Mosley, ex-presidente da FIA por muitos anos.

Brambilla comemorando sua única vitória já com o seu carro devidamente demolido... 

Não abri a boca, mas durante quase uma hora o "Gorila" vociferava, em um italiano chulo, contra um outro piloto que havia o atrapalhado no treino matinal. E prometeu várias vezes retribuir o susto ainda naquela tarde. De forma inacreditável, Vittorio devorou dois pratos transbordantes de espaguete e quase uma garrafa inteira de vinho tinto. Fiquei ainda mais chocado quando ele deu por encerrado o banquete com um arroto daqueles bem profundos.

Voltamos para os boxes e o cara estava com a pança inchada de tanta comida. Pô, Brambilla era um notório piloto e imaginei que daria um tempo para tentar digerir tanta farinha. Mas bastou ver passar pela reta o tal piloto para que insistisse em retomar os testes. Nossa, alojá-lo no cockpit e apertar o cinto foi a maior mão-de-obra e eu podia vê-lo e ouvi-lo arfando sofregamente. Ligaram o motor e o "Gorila" não permitiu sequer que aquecesse devidamente antes de partir, não para testar mas, muito claramente, para meter medo no antagonista num revide infantil.

Foi engatar a primeira marcha, entrar na pista, enfiar uma segunda e sair reto na primeira curva. Encravado no guard-rail por quase 10 minutos, ele saiu blasfemando direto para um hospital. Ao invés de soro deve ter tomado sal de frutas.

Naquele dia aprendi que para impor medo ou respeito não basta vontade.

Por Marcus Zamponi

Textro Extraído da Revista Racing

pág. 76 Ed. #23

Algumas alterações feitas por Cláudio Souza