FIA World Endurance Championship 2012

12 Horas de Sebring

Por Anderson Rodrigues

@gktrainer

Olá pessoas!

Aproveitando a chegada do novo World Endurance Championship, hoje vamos falar do evento que será a etapa inicial desse campeonato, as 12 horas de Sebring, que nesse ano estará realizando a 60ª edição de uma das mais famosas provas das corridas de longa duração no planeta.

História

Disputada num dos mais lendários circuitos das corridas de longa duração em todo o mundo, situado na cidade de Sebring, na Flórida (EUA), é um dos circuitos mais antigos dos Estados Unidos. O local foi inaugurado em 1941, servindo como base áerea da USA Force Air, sendo utilizada para treinar pilotos a usarem bombadeiro militar B-17 Flying Fortress. Com o fim da Segunda Guerra Mundial, em 1945, a pista passou por um período de inatividade. Nesse ano, ficou marcado o ínicio da retomada do automobilismo em todo o mundo, pois a indústria automobilistica precisava aplicar sua tecnologia, uma vez que não havia mais guerra.

O primeiro traçado mesclava a pista da base aérea e estradas que ligavam os vilarejos em volta da base aérea.

                                                       

 1º traçado de Sebring

Em 1950, foi realizada a primeira corrida no local, como antigo European Grand Prix Motor Racing, precursor da Fórmula 1, mas também é considerada a primeira corrida de longa duração no local, pois o que determinou a duração da prova não foi a quilometragem e sim o relógio. Essa prova teve duração de 6 horas, e teve como vencedores Fritz Koster e Ralph Deshon, pilotando um Crosley Hot Shot.

  

O Crosley Hot Shot sendo pilotado para a vitória em 1950

Após essa prova, que não teve caráter oficial, voltariamos a ter corrida lá em 1952, valendo pelo campeonato da AAA (American Automobile Association), somente com pilotos americanos.

 

Traçado da primeira corrida das 12 horas de Sebring

O ano de 1953 ficou marcado como o ano da primeira corrida no World Sportscar Championship no local, com poucos pilotos não nascidos nos EUA, mas mesmo assim, a prova contou com 81 carros. A prova foi vencida pela dupla Phil Waters e John Fitch, ambos americanos, com o Cunningham C4-R Chrysler. No carro que chegou em 2º lugar, um Aston Martin DB3, teríamos a dupla britânica Reg Parnell e George Abecassis. Parnell seria piloto e dono de equipe de F1, sendo piloto em 7 GP's e chefe de equipe, com parcerias de certo sucesso com a Brabham e BRM.

Destaques

 

Entre pilotos, o destaque maior é Tom Kristensen, o dinamarquês é o maior vencedor da prova, com 5 triunfos, nos anos de 1999 (BMW), 2000, 2005, 2006, 2009 (todos com Audi).

  Tom Kristensen conduzindo o seu BMW LMR v12 para a vitória, em 1999

Depois vem Dindo Capello e Frank Biela, com 4 triunfos cada. Mario Andretti, Hans-Joachim Stuck e Allan MacNish, vem logo a seguir, cada um com 3 vitórias.

O fabricante com mais vitórias é a Porsche, com 18 triunfos no total, nos anos de 1960, 1968, 1971, 1973, entre 1976 e 1988 e 2008. Depois temos a Ferrari, com 12 triunfos e a Audi, com 9. Porsche e Ferrari conseguiram a maioria das suas vitórias no antigo Mundial de Protótipos, ou WSCC.

 Porsche R60, sendo conduzido para a vitória em Sebring, em 1960.

A primeira vitória da Porsche foi conquistada pela dupla Olivier Gendebien e Hans Hermann, a bordo do Porsche RS60.

 Olivier Gendebien e Hans Hermann, no pódio de Sebring

A etapa com maior destaque foi a de 1970, no auge do World Sportscar Championship. A prova contou com vários pilotos conhecidos da época, como Mario Andretti, Peter Revson, Pedro Rodriguez, Jo Siffert, Henri Pescarolo, Piers Courage, Dan Gurney, François Cevert e Steve McQueen.

 Steve McQueen se preparando para a prova.

A corrida teve o domínio dos motores 5 litros, usados pela Ferrari 512S e Porsche 917. O vencedor foi o carro 21, conduzido pelo trio Giunti/Vaccarella/Andretti, com o Ferrari 512S, seguido pelo Porsche de McQueen/Revson. A diferença entre os dois carros foi de 22 segundos, pouca para uma prova de 12 horas, e além disso, o carro vencedor era de uma categoria bem mais forte do que o Porsche que chegou em 2º lugar.

A equipe Ferrari estava em 2º lugar, faltando 2 horas para terminar a corrida, Mauro Forghieri (então chefe de equipe) decidiu que Mario Andretti deveria conduzir o carro até o final, para recuperar o atraso causado por um longo pit stop, causado por um conserto no motor.

 Porsche e Ferrari, duelando pela vitória em Sebring.

Dias Atuais

Pôster do Evento de 2012.

Como citado acima, a prova desse ano marca a 60ª edição da tradicional corrida, além disso, marca também a estréia do novo World Endurance Championshio, criado pela FIA em conjunto com o ACO (Automobile Club de l'Ouest, responsável pela organização das 24 horas de Le Mans). Essa prova será válida também pela American Le Mans Series, campeonato americano de provas de longa duração, organizado pela IMSA.

                         

O traçado atual

O traçado utilizado tem 5.954 metros, com 17 curvas e vários trechos de alta. A pista também é lembrada pela irregularidade do piso, por serem bem largas e por ter vários pontos de ultrapassagem, o que proporciona uma corrida bem movimentada.

A prova desse ano contará com 63 carros inscritos, nas mais diversas categorias dos dois certames. Destaque para a ausência da Peugeot das corridas de longa duração, com a decisão tomada pelo Grupo PSA em janeiro, devido a crise que se instalou na Europa. Vale lembrar que a Peugeot foi a vencedora de 2011, em Sebring, com o trio Löic Duval/Nicolas Lapierre/Olivier Panis, no carro não-oficial de fábrica do Team Oreca Matmut.

 O trio Duval/Panis/Lapierre comemorando a vitória em 2011.

Com a ausência da Toyota dessa etapa, pois ela estréia somente nas 6 horas de Spa, a Audi corre como favoritissima nessa etapa, com modelo vencedor das 24 horas de Le Mans, o R18 TDi e toda a tropa de pilotos da equipe de fábrica, com os trios Andre Lotterer/Benoit Treluyer/Marcel Fässler (trio que ganhou Le Mans), Tom Kristensen/Allan McNish/Dindo Capello e Romain Dumas/Timo Bernhard/Löic Duval.

Nas outras categorias, os destaques são para a estréia da Lotus na LMP2, com o comando de Collin Kolles, aquele mesmo que fazia suas barbaridades na Hispania. Na LMPC, o destaque é a participação de Bruno Junqueira pela equipe RSR, utilizando o Oreca FLM09 Chevrolet. Pela LMGTE-Pro, Giancarlo Fisichella estará participando pela tradicional AF Corse, pilotando uma Ferrari F458 Italia, junto com Gianmaria Bruni.

É isso, abaixo um video com uma câmera onboard instalada no Audi R18, feito nos treinos livres para a prova de 2011.

Até mais!

Video onboard em Sebring

Fontes:

www.sportwagen-hp.de

www.wspr-racing.com

www.wikipedia.org

www.porsche.com

Mais em:

www.fiawec.com

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O que deu errado no FW16 ?

 Os fatores técnicos, políticos e comerciais que levaram a Williams a se perder no projeto do FW16.

Fevereiro de 1994. o mundo da Fórmula 1 aguarda ansiosamente a estréia de Ayrton Senna no carro azul da Williams Renault. Todos aguardam uma temporada monótona, com Ayrton Senna vencendo corrida atrás de corrida sem rivais à altura, já que Alain Prost tinha encerrado a carreira na última corrida da temporada anterior.

A Williams era a melhor equipe do mundo na época e tinha o melhor projetista do mercado - Adrian Newey. Além de dispor do melhor orçamento, tinha a máquina mais sofisticada da F1. A FIA, preocupada com o possível domínio avassalador da equipe de Grove, decidiu banir todos os recursos eletrônicos embarcados nos carros. Com isso, ficava proibido os freios ABS, os sistemas de aceleração eletrônica fly-by-wire, os câmbios automáticos e as famosas suspensões ativas comandadas por sensores eletrônicos.

Com o banimento de todos os recursos eletrônicos, a Williams se viu sem suas principais armas para a construção do novo carro. Seus dois últimos carros vencedores, o FW14b e o FW15c, na verdade eram evoluções aerodinâmicas do FW14 de 1991. Se compararmos os carros de 1991, 1992 e 1993 notaremos poucas diferenças. O que difere um carro do outro é exatamente a eletrônica embarcada.

 Williams FW14 - 1991

Williams FW14b - 1992

Williams FW15c - 1993

O carro de 1991 era muito bom aerodinamicamente, muito baixo, dotado de câmbio semi-automático, dificultou ao máximo o título conquistado pela McLaren. Esse carro ainda não possuía a suspensão ativa, então em circuitos muito ondulados, o carro não tinha a mesma força aerodinâmica, já em circuitos lisos, com o perfil baixo, o carro era mais rápido nas retas e principalmente nas curvas.

O carro de 1992 aparentemente não possuía nenhuma alteração, mas dotado de sofisticados recursos eletrônicos e principalmente com uma suspensão ativa perfeita, o carro se tornou imbatível. Com freios ABS, aceleração eletrônica, câmbio automático e suspensão ativa, Adrian Newey junto de Patrick Head, conseguiram construir um carro à prova dos erros de Nigel Mansell. Título fácil de pilotos e construtores.

 O complexo sistema de suspensão ativa da Williams FW14b

Suspensão ativa em funcionamento

Em 1993, o carro teve pequenas alterações aerodinâmicas mas que não prejudicaram o desempenho do carro. Com os mesmos recursos eletrônicos e a tendência do bico e chassi baixo, o carro contava com um potente v10 Renault que em retas conseguia impor velocidade aos v12 Ferrari e os v8 da Ford.

O ERRO

Durante a temporada de 1993, a FIA decide banir os recursos eletrônicos para a temporada seguinte. Adrian Newey e Patrick Head tiveram que começar um projeto praticamente do zero.

A Contratação de Ayrton Senna e o alto investimento dos novos patrocinadores (leia-se Rothmans) pressionaram ainda mais a cúpula técnica da equipe a não errar.

 Adrian Newey e Ayrton Senna em 1994

Adrian Newey trouxe o conceito do carro baixo desde os seus tempos de March. Aplicou o mesmo conceito no Williams, que junto dos recursos eletrônicos, resultaram numa máquina quase perfeita. 

Com um perfil baixo e com as suspensões ativas trabalhando, o carro mantinha em todos os circuitos do Mundo, a mesma distância do chão (carro-solo). O downforce produzido nas retas e curvas eram praticamente os mesmos, e consequentemente, a velocidade era maior. Além do mais, o carro era mais preso ao chão por causa do grip elevado dos pneus.

Em circuitos onduladíssimos como Interlagos, Kyalami na Africa do Sul ou Hungaroring, seus carros eram dóceis, diferentemente dos carros com suspensões tradicionais, que pulavam a cada ondulação, fazendo com que o carro ficasse arisco e perigoso.

Onboard - Nigel Mansell - Williams FW14b

Onboard - Ayrton Senna - McLaren MP4/6b

A Williams teve muito pouco tempo para inventar um carro praticamente do zero, então construiram o FW16 com base nos dois carros anteriores, o FW14b e o FW15c.

O grande agravante foi que construiram um carro de conceito baixo sem os recursos eletrônicos, então o Williams perdeu sua principal eficácia, a força aerodinâmica. O FW16 tinha nascido errado.

Senna testando pela 1a vez o FW16 - dificuldade nas curvas

Primeiras impressões do FW16

Senna e Frank Williams - Ayrton demonstrou pouca alegria em 1994.

O sonho de pilotar a Williams tornava-se um pesadelo para Ayrton.

Quando Ayrton Senna sentou pela primeira vez no FW16, ele percebeu que o carro não tinha nascido bem. É notório pelas imagens da câmera do carro do brasileiro a dificuldade de se fazer as curvas rápidas. Senna saiu preocupado do carro.

O carro que ele tanto sonhara era inguiável nas suas próprias palavras. Tinha um ótimo motor mas nas curvas era incontrolável.

O Circuito do Estoril possuía algumas ondulações, e essas mesmas demonstraram a Ayrton Senna o quão errático tinha nascido o FW16.

Relato de Berger sobre sua conversa com Senna em 94 sobre o FW16

AFLIÇÃO

Percebendo que o carro era inguiável, Ayrton Senna logo demonstrou sua insatisfação com o novo carro. O cockpit era diferente de todos os carros que Ayrton tinha pilotado até então.

O volante ficava dentro do carro, diferentemente dos Toleman, Lotus ou McLaren, cujo o volante ficava para fora do habitáculo, apenas protegido por uma película de plástico duro.

Com isso, a mão raspava nas laterais do carro causando desconforto. Além do cockpit ser bastante apertado.

Onboard - McLaren MP4/8 - volante fora do habitáculo

Onboard - Williams FW16 - volante dentro do habitáculo

A falta das suspensões ativas e as ondulações do circuito de Interlagos mostraram ao Mundo que o carro da Williams não era o mais acertado.

Ainda refletindo a ótima fase de 1993, Ayrton Senna conseguiu a pole-position graças a sua extrema habilidade. Na corrida sofreu com o assédio do Benetton de Schumacher, acabou rodando após voltar atrás do alemão nas paradas dos boxes, e abandonou a corrida.

MUDANÇAS

Senna não estava satisfeito. Seu abandono no GP do Brasil foi um balde de água fria. Ayrton estava incisivo quanto as alterações no carro.

Pediu que o volante fosse colocado mais para frente para que suas mãos não raspassem nas laterais do carro. Já que a equipe não teve tempo hábil para uma mudança estrutural, porém pressionada e preocupada com os pedidos de Senna, buscou na solda da barra de direção uma solução eficaz.

Feito a solda, a barra foi ampliada e o volante ficou mais próximo do piloto, evitando que suas mãos raspassem nas laterais. Erro fatal.

Além dos pedidos técnicos, Ayrton tentava motivar a equipe. Ele notara que a equipe Williams tinha um "ar" diferente da McLaren. Era uma equipe mais fechada e "fria" nos relacionamentos. Senna pediu empenho à equipe e prometeu que a situação iria melhorar.

 A solda mal feita - erro provocado pela pressão por mudanças?

DESCONFIANÇA

Todos sabiam que Adrian Newey tinha errado a mão no projeto, então todos na equipe estavam correndo contra o tempo. Mas Ayrton Senna confidenciou aos seus amigos mais íntimos o que mais lhe incomodava. Não era o inguiável Williams, e sim, o fora-da-lei Benetton B194 de Michael Schumacher.

 Benetton B194, Senna desconfiava que o carro possuía recursos eletrônicos.

Para Ayrton, o carro da Benetton era dotado de sistema de controle de tração escondido, recursos eletrônico proibido pela FIA para 1994. Schumacher largou mal no Brasil e muito bem no Japão, e a velocidade da Benetton pegou todos de surpresa.

Não era apenas esse recurso que Ayrton desconfiava. Para ele, outros recursos estavam escondidos dentro do B194. Ayrton chegou a confidenciar sua desconfiança para membros da Williams, mas os ingleses decidiram não apelar junto a FIA, deixando Ayrton ainda mais tenso.

O fator político falou mais alto na FIA. Era interessante um carro que pudesse fazer frente ao Williams de Senna, mesmo que esse carro tenha algum recurso proibido pela FIA escondido.

polêmica 1 - Schumacher entra em 2o e passa Senna nos boxes.

polêmica 2 - o truque foi descoberto na Alemanha, a equipe retirava o filtro das bombas o que fazia a gasolina entrar mais rápido no tanque.

HILL QUASE CAMPEÃO

Após a morte de Ayrton Senna em Ímola, a Williams seguiu traumatizada seu trabalho de reestruturação. Continuaram os trabalhos no FW16, e baseados nos pedidos feitos anteriormente por Ayrton Senna, repaginaram o FW16 para as etapas européias.

O crescimento da Williams durante a temporada é notório. Damon Hill, limitado tecnicamente, começa a fazer frente ao Benetton de Schumacher.

 Williams FW16 - inicio da temporada

Williams FW16b - carro repaginado

Graças ao banimento de Schumacher de duas corridas, punição por bandeira preta, Damon consegue encostar na classificação geral.

Após belíssima vitória no GP do Japão, Williams e Damon Hill conseguem chegar para a última etapa do campeonato atrás apenas 1 ponto para o líder Michael Schumacher e seu Benetton B194 Ford. 

O título ficou com o alemão Schumacher mas fica a pergunta, depois do notório crescimento do FW16 nas etapas européias, o que poderia ter feito Ayrton Senna com o repaginado FW16b ? Isso é algo que nunca se saberá.

crédito imagens: www.senna-files.com 

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O Ocaso Italiano

Itália

A Pátria de uma equipe

San Marino, 1983. Riccardo Patrese, italiano, lidera o GP de San Marino, um pequeno país encravado na Itália. Há poucas voltas do final, o italiano Patrese abandona com problemas no motor para a alegria dos torcedores italianos. Italianos?

Isso mesmo, os compatriotas do Riccardo Patrese comemoram o abandono dele porque atrás vinha um carro vermelho da italianíssima Ferrari pilotada por um estrangeiro, o francês Patrick Tambay, que acabou ganhando a corrida para a alegria dos milhares de italianos presentes.

Algo completamente impensável de ocorrer em outro país, na Itália, isso é comum. A idolatria em torno do mito Ferrari atrapalha os pilotos da "bota". Certa vez, o italiano Patrese afirmou que se, na Itália, não existisse a Ferrari, muitos pilotos italianos poderiam ter sido campeões mundiais de F1. Rancor ou verdade?

  Patrese a frente da Ferrari de Tambay, San Marino 1983.

Italiano abandona, Festa dos italianos.

A Itália sempre foi berço dos melhores kartistas e das melhores estruturas do kartismo mundial. Isso quer dizer que, não existe melhor base para um piloto profissional do que um país que tenha um kart forte, como é o caso da Itália. Os melhores pilotos de kart do mundo sonham em migrar para a Itália e dispor das melhores condições de aprendizado, competição e crescimento. Robert Kubica e Fernando Alonso são alguns exemplos práticos.

Desse mundo do kart vieram Vittantonio Liuzzi, considerado um dos melhores kartistas italianos, Giancarlo Fisichella e Jarno Trulli apenas parar citar os ultimos "oriundi" do kart para o mundo da Fórmula 1.

Logo após o anúncio da aposentadoria de Jarno Trulli, o último representante italiano, muitos lamentaram o fato do país não ter um representante pela primeira vez desde 1970. A Ferrari se preocupou e anunciou que seu programa de jovens talentos também dá oportunidades a pilotos italianos mas que não pode privilegiar apenas a nacionalidade em detrimento da capacidade do piloto. Justo.

 Alberto Ascari, o último campeão italiano de F1.

Nesses últimos anos não faltaram oportunidades para pilotos italianos na Fórmula 1. O que talvez tenha faltado mesmo seja a capacidade destes pilotos de se impor diante das dificuldades encontradas. Giancarlo Fisichella, dito por muitos como um dos mais talentosos, teve sua grande chance ao pilotar para a equipe Renault no biênio 2005/2006, porém sucumbiu diante da estrela de Fernando Alonso. Em 2007, sem a sombra do espanhol, não soube levar a equipe adiante.

Jarno Trulli apareceu muito bem pela Minardi, e depois pela Prost. Teve uma boa fase na Jordan, conseguiu uma vitória pela Renault em 2004 e depois seguiu para a Toyota. Conseguiu os melhores resultados da equipe japonesa na Fórmula 1 mas que não foi o suficiente para fazer o italiano alçar voôs maiores na categoria.

Gianmaria Bruni, Vittantonio Liuzzi, Luca Badoer e Giorgio Pantano foram os italianos que nos últimos anos tentaram algo na categoria mas passaram em vão.

 Jarno Trulli, Mônaco 2004. A última festa de um piloto italiano.

O que acontece na Itália é que toda a mídia especializada é voltada para a equipe Ferrari. A equipe faz parte da cultura italiana e lutar contra isso é praticamente impossível. Para um piloto italiano conseguir invejável atenção da mídia, suporte e atenção, é necessária que ele seja um fenômeno. O último piloto italiano que esteve em condições de ser campeão foi o saudoso Michelle Alboreto, em 1985 a bordo da Ferrari. Depois dele, o primeiro italiano a dirigir a Ferrari foi Gianni Morbidelli, na Austrália em 1991 como tampão (substituiu Prost, que fora demitido), e no ano seguinte, Ivan Capelli teve a responsabilidade de dirigir a Ferrari, já que não foi nada bem, acabou demitido no final do mesmo ano.

Após Capelli, apenas Luca Badoer em 2009 conseguiu juntar nacionalidade de piloto e equipe ao substituir o lesionado Felipe Massa. Após Luca decepcionar, foi a vez do italianíssimo Giancarlo Fisichella fazer a pátria-mãe sentir vergonha dos pilotos da casa.

 Luca Badoer, 2009. Chegar em último tirou a Ferrari do sério.

Giancarlo Fisichella, 2009. Realização de um sonho.

Os últimos pilotos italianos campeões de F1 foram Giuseppe Farina e Alberto Ascari na década de 1950. O último a vencer foi Jarno Trulli em 2004. Graças ao mito Ferrari, o piloto de corridas nascido na Itália, para se consagrar na F1 deve possuir um talento sobrenatural, independência do amor à Ferrari e um forte apelo mercantilista para poder aguçar as atenções dentro de casa para poder alçar voôs maiores fora de casa, isso é, no mundo voraz da Fórmula 1.

Para o italiano, não basta ter talento, não basta ter o melhor mercado do kartismo mundial, para competir com a Ferrari as atenções dentro de casa tem que ter o algo a mais, e esse algo a mais é que tem faltado aos pilotos italianos nos últimos 50 anos.

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Título Mundial de Fórmula 1

Um Sonho que nem todos podem ter

Schumacher celebrando o tetracampeonato, Budapeste 2001.

Parodiando com um trecho do hino do Santos FC aonde diz : "nascer, viver e no Santos morrer, um orgulho que nem todos podem ter", ser campeão mundial de F1 é um sonho que a maioria dos garotos que começam no kart almejam, mas que poucos conseguem ter. Mas por que é tão dificil ser campeão mundial de Fórmula 1?

Vamos a alguns casos de pilotos que chegaram muito perto de conseguirem o feito mas que não conseguiram. Talvez o piloto que mais tenha tentado e não tenha atingido seu objetivo seja o inglês Stirling Moss. Esse fantástico inglês teve a "sorte" de competir na mesma época do lendário argentino Juan Manuel Fangio, que faturou cinco títulos mundiais na década de 50. Quando o argentino se aposentou, o inglês não teve a sorte do seu lado, e viu seu compatriota Mike Hawthorn ser campeão mundial de F1 a bordo de uma Ferrari. 

 Stirling Moss, para muitos o melhor piloto inglês de F1.

Para coroar a fantástica carreira de Moss, tenha faltado apenas o título mundial de F1. Para Fangio, foi o melhor piloto com quem já competiu e a pessoa mais íntegra com quem já teve amizade. Até pouco tempo, Stirling, mesmo com idade avançada, competia com carros turismo algumas etapas pelo Reino Unido, um clássico piloto à moda antiga.


Stirling Moss conseguiu quatro vice-campeonatos mundiais, um recorde. O que faltou para Moss ser campeão mundial? Uma pergunta dificil de ser respondida.


Outro caso emblemático foi do canadense Gilles Villeneuve. Considerado por muitos no final da década de 70/inicio da década de 80 como o mais talentoso piloto da época, Gilles conseguiu apenas seis vitórias na F1 e um vice-campeonato mundial em 1979. Completamente apaixonado pela Ferrari e pelas corridas, o canadense foi fiel aos seus principios e nunca traiu a mística ferrarista. Tinha em Enzo Ferrari uma admiração de filho para com o pai. Demonstrou nas pistas uma coragem ímpar, uma habilidade fora do comum que ás vezes extrapolava os limites. Talvez esses limites e a fidelidade à Ferrari tenham lhe custado o tão sonhado título mundial, que mais tarde, fora conquistado pelo filho Jacques Villeneuve.

Espetacular sem título.

Muitos jornalistas já questionaram campeões mundiais de F1 para saber o segredo para atingir esse sonho, e as respostas mais comuns são : "hora certa no carro certo". Será esse o segredo tão guardado?

Claro que não é apenas isso. Existem várias combinações que culminam com a realização do sonho. Existem casos de pilotos que não foram espetaculares e que graças a junção desses fatores conseguiram ser campeões mundiais. Sim, o piloto estar sentado em um carro certo, bem acertado, com um bom motor e um ótimo engenheiro/projetista aumentam as probabilidades do sucesso, mas se o piloto não estiver bem preparado mental e fisicamente, dificilmente a equação resultará no sucesso. E para estar bem preparado, muitas vezes, o piloto não precisa ser espetacular.

Damon Hill, prova de que não é preciso ser espetacular.

Outro caso dificil de ser compreendido é do brasileiro Rubens Barrichello. Reconhecido como um piloto rápido, ótimo desenvolvedor de carros e motivado, Rubens teve ótimas chances de ser campeão mundial mas bateu na trave por diversas vezes.

Pilotou para a Ferrari no ínicio da década de 2000, quando a equipe italiana atingiu seu ápice técnico. Teve no companheiro Michael Schumacher sua maior pedra no sapato. Algumas vezes conseguiu andar tão rápido quanto o alemão mas não conseguiu manter uma regularidade que pudesse ameaça-lo.

Talvez a ida do brasileiro para a Ferrari tenha sido no momento errado pois Michael estava sob forte pressão para conseguir o título e quebrar o jejum ferrarista, porém se o brasileiro estivesse melhor preparado psicologicamente, pudesse ter ameaçado mais a soberania do alemão dentro da equipe italiana.

 Barrichello na Ferrari, Carro certo Hora certa ?

Se a ida de Barrichello para a Ferrari tenha sido na hora errada, o que dizer da Brawn Mercedes? A temporada de 2009 foi a maior chance que Barrichello teve de ser campeão mundial. Sem a sombra do alemão Schumacher, com a genialidade técnica de Ross Brawn, um ótimo carro e um belíssimo motor Mercedes-benz, Rubens tinha em suas maõs tudo o que um bom piloto necessita para ser campeão mundial.

O Brasileiro não contava com a sutileza e regularidade do inglês Jenson Button que o destruiu psicologicamente com poles e vitórias seguidas. Mais uma vez, faltou a Barrichello controle emocional para contornar as dificuldades de ter um companheiro rápido. 

 Barrichello e o Brawn - chance desperdiçada em 2009.

Ser campeão mundial realmente é um feito para ser glorificado. Independentemente da qualidade técnica do piloto, do carro ou das circunstâncias. Para ser campeão mundial tem que estar preparado para tal, que não seja pela qualidade técnica, pode ser pela preparação mental, física ou com uma boa dose de sorte. O que dizer de Niki Lauda em 1984 campeão por míseros 0,5 ponto ?

Temos outros casos de bons pilotos que faltaram o "algo a mais" para ser campeão mundial: Gerhard Berger na McLaren, David Coulthard na McLaren, Clay Regazzoni na Ferrari, Ronnie Peterson na Lotus, Jacky Ickx na Ferrari ou Carlos Reuttemann na Williams.

 Gerhard Berger, carro certo na hora errada.

 Clay Regazzoni, faltou pouco.

 David Coulthard, ínumeras chances desperdiçadas.

Ou também casos de campeões questionados como: Mike Hawthorn na Ferrari, Denny Hulme na McLaren, Mario Andretti na Lotus, Jody Scheckter na Ferrari ou Damon Hill na Williams. 

Ser campeão mundial de F1, um sonho que nem todos podem ter.

"Estamos voltando com blog aos poucos, tirei 1 mês de férias graças ao crescimento da minha família com a chegada da minha filha Paola. Não é fácil achar tempo disponível mas aos poucos vamos encontrando o caminho...rs"