Simplesmente Nelson Piquet

Interlagos, 27 de Novembro de 2011

F1 World Champion 2011

Sebastian Vettel

Eu e o GP do Brasil de F1

Eu e o Grande Prêmio do Brasil

Minhas alegrias e decepções com o Grande Prêmio de F1 em Interlagos.

por Cláudio Souza

@claudiosgs

É sempre prazeroso assistir aos GP Brasil de F1. As emoções e expectativas sempre são diferentes acerca do GP caseiro. Desde que acompanho F1, sempre os dias que antecedem a prova são de muita ansiedade e expectativa para o que vai acontecer no circuito de Interlagos. 

Assisto GP's de F1 desde 1990, e o primeiro GP do Brasil que assiti ao vivo na TV foi o de 1991. Nada melhor para um jovem garoto, recem apaixonado pela F1, assistir a uma vitória épica do "herói da infância" Ayrton Senna na narração emotiva do Galvão Bueno (época em que ele narrava de verdade). A corrida em si não foi muito emocionante pois o Ayrton ganhou de ponta a ponta, as Williams ameaçaram mas não a ponto de detê-lo. A expectativa para 1992 era enorme mesmo sabendo da superioridade da Williams. Mas a corrida foi uma grande decepção com o abandono do Senna logo no ínicio e o passeio humilhante do Nigel Mansell com a sua Williams.

1991

1992

Um misto de emoção e alegria resumiram a corrida de 1993. Eu estava ansioso para assistir mas sabia que seria muito dificil que o Ayrton conseguisse vencer pois as Williams estavam velozes. Prost fazia sempre os melhores tempos nos treinos e a imprensa não apostava 1 centavo na vitória do Ayrton. A corrida veio, a chuva caiu, e o Ayrton fez mágicas mesmo com penalizações e perda de posições. Com determinação, ultrapassou Damon Hill numa das mais belas ultrapassagens da F1 e foi para vitória, sua ultima em solo brasileiro.

1993

A corrida que gerou a maior expectativa nesse meus 21 anos que acompanho a F1 foi a de 1994. Eu já tinha 10 anos, e a maioria dos meus amigos que gostavam de F1 dividiam comigo a expectativa de ver o Ayrton pilotando o carro azul da Williams no GP do Brasil daquele ano. A vitória para nós era certa então a ansiedade era enorme. Me recordo que a imprensa também exagerou no otimismo, colocando nos ombros de Senna uma pressão extra.

Lembro dos amigos de escola com revistas especializadas de automobilismo, conversas e o unico papo era a Williams azul do Senna. Já que naquela época não existia Internet e a nossa única fonte de informação eram os jornais impressos e programas de esportes, praticamente desconhecíamos a forma surpreendente que a Benetton estava tendo nos treinos de preparação.

Nos primeiros treinos o Ayrton sempre fez os melhores tempos assim aumentando a certeza da vitória. Mesmo sendo muito garoto eu sabia que na corrida as coisas poderiam ser diferentes. Domingo a tarde, eu e meus amigos nos reunimos para ver a prova. E ficamos completamente espantados quando vimos o desempenho do alemão Schumacher. Perguntávamos entre nós: "Como que a Benetton está pressionando a poderosa Williams?', mal sabíamos que a poderosa Williams já não era tão poderosa assim. Quando o Ayrton perdeu a posição nos boxes, a apreensão tomou conta de todos nós.

Schumacher pressionando Senna em Interlagos, surpresa em interlagos.

Schumacher conseguia abrir vantagem e o Ayrton não conseguia diminuir. Eis que surpreendentemente o Ayrton começa a diminuir a diferença notadamente no braço. A narração do Galvão começou a ficar emocionante colocando ilusão em todos de que o Ayrton conseguiria ultrapassar o alemão. A diferença que chegou a ficar na casa dos 10s cai para 4s, quando a imagem da TV mostra uma Williams parada no meio da pista, e o choque: na tela o caracter SENNA 2 WILLIAMS RENAULT.

O momento do choque.

O abandono do Ayrton foi uma das maiores decepções desses GP's Brasil de F1 que eu assisti graças a grande expectativa gerada. Me lembro de uma matéria do Fantástico daquela noite, um repórter entrevistando as pessoas indignadas com o Ayrton, muitos até xingando o tricampeão. E a imagem do povo deixando o autódromo com plena atividade em pista. Nunca mais o Ayrton pilotou em Interlagos.

A partir de 1995, virou uma tradição. Eu e meus amigos nos reunimos para assistir o GP Brasil com muita expectativa. De 95 até 99, o roteiro sempre foi mesmo. Esperar que o Barrichello fizesse algo que prestasse. Começava bem, iludia durante e decepcionava no final. Ponto forte para 1996 quando largou em 2o, lutou contra Alesi e Schumacher, teimava em tentar ultrapassar no S do Senna por fora quando a pista estava seca por dentro. E rodou quando tentou atacar ele, Michael Schumacher.

Em 1999 até que alegrou bastante até o motor Ford explodir em plena reta. No ano 2000, a expectativa foi parecida com a de 1994. Finalmente teríamos um piloto em condições reais de lutar por vitórias e pilotando uma Ferrari. Fez bons tempos nos treinos e a expectativa para a corrida era enorme, a corrente da época era, veja só: "O Rubinho vai colocar o Schumacher no bolso". Bom, eu já estava calejado das decepções, e sem se surpreender, vi o abandono do brasileiro por problemas hidraúlicos.

1996

Vibração do povo brasileiro em 2000

2001 dispensa comentários, 2002 decepção total. Já em 2003, não esperávamos nada e quase tivemos tudo. A poucas voltas do final, na liderança, Barrichello abandona com pane seca, dizer o que?

O pódio de Barrichello em 2004 não aliviou a angústia, mas também não decepcionou, foi como empatar um jogo depois de estar perdendo por 1 a 0.

A partir de 2005,  o GP Brasil começou a ter contornos mais emocionantes e cativante. Não apenas pelo fato de torcer por uma vitória brasileira mas sim pelas decisões da F1 em solo nacional. Todos sabíamos que o Barrichello não teria chances de vitória então as atenções voltaram a luta entre Kimi e Alonso. Em uma corrida impecável, o jovem espanhol levou o título. Pela primeira vez o Brasil assistia uma decisão de título mundial.

Chegamos em 2006. Eu já batia na casa dos 23 anos. A expectativa pela prova era a msma de outros tempos, curioso pelo fato de ver o Schumacão pela ultima vez na F1, ufa!. A pole do Massa gerou forte expectativa, mas como sempre em sua carreira, o Felipe não gerava confiança de vitória, e assistimos a prova desconfiados. Quando a corrida estava na metade, e o Felipe liderava com certa folga, o Schumacher vinha dando aula de pilotagem na sua derradeira corrida, a certeza da vitória começou a aparecer. As voltas passavem e o filme das decepçoes estavam sendo exorcizados.

Na ultima volta, na sala estavámos em 7 pessoas toda atônitas. Entre amigos e familiares, ninguém acreditava no que estava vendo, um brasileiro vencendo o GP Brasil novamente. Quando Felipe Massa cruzou a linha de chegada e as imagens da TV captaram o povão de vermelho se levantando e gritando nas arquibancadas, a emoção foi enorme. Todos gritando e alguns chorando, vibravam com a vitória que teimava em não vir. Estava terminado o jejum de vitórias brasileiras em Interlagos. Foi uma vitória para lavar a alma. Gritos, fogos, choros, telefonemas, até parecia que a seleção tinha conseguido o hexa.

2006 - Massa vence no Brasil

2006

Passada toda a tensão da espera, 2007 a expectativa era mais tranquila. Felipe não tinha chances de título então sabíamso que se o brasileiro estivesse na frente, a Ferrari faria algo para que o Kimi vencesse. Dito e feito. Felipe liderou e abriu para Kimi ganhar e ser campeão mundial. Nada mais justo dentro do império Ferrari.

Chegamos no espetacular GP do Brasil de 2008. Decisão de título mundial em Interlagos com um piloto brasileiro na disputa. Era o panorama perfeito para um GP Brasil perfeito. A semana anterior a corrida foi de extrema expectativa, ansiedade, tensão, cálculos e torcida. Já com 25 anos, calejado das decepções anteriores mas uma imensa vontade de gritas "é campeão", eu preparei o domingo para comemorar o título mundial.

A casa cheia novamente como em 2006. Macarrão a postos, refrigerantes na mesa, amigos e familiares. A corrida começa e o silência impera na sala. Na rua percebe-se que todos os vizinhos também estão assistindo a corrida apreensivos. Qualquer lance da corrida, escuta-se os "Ooow" das casas vizinhas, coisas tipicas de jogos do Brasil em Copa do Mundo. Felipe Massa sempre na liderança gerava conforto, então as atenções eram sempre para a colocação do rival - Lewis Hamilton.

2008 - Foi complicado assimilar...

Durante toda a corrida, Lewis esteve em posição de ganhar o título. Todos já estavam descrentes, quando nas ultimas voltas, ele cai de posições... se perde... e a esperança aumenta. Todos ficam apreensivos, e quando a Toro Rosso de um certo Vettel ultrapassa o inglês, um grito parecido como "gol" é escutado nas casas vizinhas e claro, entre nós. Eu estava concentradíssimo e não mencionava uma palavra sequer. Ultima volta e o Hamilton não dando amostras de recuperação.

Quando o Felipe Massa cruzou a linha de chegada, todos na casa começaram a gritar "é campeão". Ouve-se gritos e fogos pela rua. Baita festa em pouco mais de 30 segundos quando um primo mais atencioso diz: "calma gente, parece que o Lewis passou alguém....". Um silêncio mortal toma conta da sala. Quando todos se dão conta que a namorada do Lewis pula de alegria e voz embargada do Galvão traduz a decepção. Uma ducha de água fria congela os ânimos de todos.

2008 - Ultimos momentos do GP mais dramático

De 2009 e 2010, nada muito diferente da época de 2000 -> 2005. Expectativa por algo parecido como em 2006 e 2008, a pole do Rubinho em 2009 até ilusionou mas a velha decepção deu as caras novamente.

Estamos a poucos dias da etapa de 2011. O panorama demonstra que teremos uma etapa morna, mas assisitir um GP do Brasil de F1 é sempre uma emoção independente das situações. É uma das corridas que nunca queremos perder.

Um cometa chamado Nelson Piquet

O Campeão que eu vi crescer

Em plena comemoração dos 30 anos do primeiro título mundial, um pouco da história de como um mecânico se tornou o 1º brasileiro tricampeão mundial de F1.

Foi às 10h34 de um cinzento 18 de julho de 1978 que Nelson Piquet entrou no prédio da BS Racing Team. Um inglês baixinho, narigudo e luzidio chamado David Simms, chefe da equipe Bob Sparshott, cumprimentou-o com a diplomática frieza britânica indicando-lhe o caminho da fábrica-oficina num diálogo que só esquentou no momento em que chegamos ao centro do pavilhão. Suspenso sobre dois cavaletes de madeira estava o objeto de desejo de Piquet, um McLaren M23. Foi naquele protótipo, sem rodas, a meio metro do chão, modelo 1974, projetado quatro anos antes, que Piquet começava a carreira na Fórmula 1.

 O carro da estréia na F1, o McLaren M23.

Vestiu o macacão, a ceroula incombustível, calçou as meias e as sapatilhas de piloto quase sem ruídos. Parecia envergonhado com os olhares do seu mecânico da F3, Gregory Siddle, e cada clique da máquina fotográfica com que eu documentava a cena histórica deixava-o ainda mais embaraçado. Era o nervosismo da pré-estréia. Afinal, procedia-se apenas ao acerto do banco, volante e distância dos instrumentos, naquele pavilhão de Luton, nos arredores de Londres. O teste de pista seria no dia seguinte, no circuito de Silverstone, 190 quilômetros dali.

Piquet, o campeão inglês e europeu de F3 daquele ano repetia, quase sem fôlego, o mesmo ritual do adolescente, que cinco anos antes, sentara pela primeira vez no Super Vê para a prova de estréia no autódromo de Goiânia, em 1974. Agia com curiosidade do garoto mecânico de Brasília, que metia as mãos na graxa para ganhar os trocados que investia no kart. O rato de boxes que, meses antes, trabalhara como servente da equipe Brabham, na inauguração do autódromo de Brasilia, numa corrida de F1 amistosa.

Foi lá que ele poliu as rodas e lustrou o carro de Carlos Reutemann nos treinos e na corrida. Um fato que o argentino fez questão de lembrar quando, inconformado, perdeu o título mundial para o brasileiro "graxeiro", no GP de Las Vegas, EUA, em 1981.

Com a mesma sinceridade que confirmara o episódio de Brasilia, Piquet lembra os outros expedientes que usou para ter intimidade com o mundo dos grandes prêmios.

Piquet e Reutemann, apesar da rivalide, mantinham amizade fora das pistas.

"Assim como fiquei amigo dos mecânicos da Brabham F1 e levei-os até pra zona em Brasilia, também tinha conhecidos os caras da F2. Em Interlagos empurrei o carro pifado do David Purley meio autódromo e servi de motorista dele. Eu queria ficar nos boxes e o jeito foi fazer lotação no meu Fusca, do hotel para o autódromo. Acabei ficando nos boxes o tempo todo e quando cheguei à Inglaterra já conhecia vários mecânicos", lembra.

A Estréia na Fórmula 1

Em 30 de Julho, duas semanas depois de fazes testes excelentes em Silverstone com o McLaren M23, Piquet estreou na F1, em Hockenheim, no GP da Alemanha, substituindo Clay Regazzoni, acidentado no GP dos EUA-Oeste. 

Pilotou um Ensign, classificou-se em 21º num grid de 24 pilotos e não terminou a corrida porque o motor quebrou na volta 33 das 45 do grande prêmio.

Nelson Piquet jamais teve um empresário ou assessor de imprensa. Sua carreira e sua imagem tiveram suas características: malandragem, coragem e improviso.

Antes de assinar com a BS, Piquet consultou alguns pilotos que lhe aconselharam a falar com Bernie Ecclestone, dono da Brabham e mandachuva da Associação dos Construtores da F1. Na cara e na coragem bateu no escritório de Ecclestone, que, depois de surpreso "I'm sorry", perguntou-lhe:

"Eu te conheço?"

Piquet, sem jeito, disse o que queria. O chefão leu demoradamente o contrato e foi objetivo: "Se você assinar isso e for bom, tá fodido para o resto da carreira. O melhor é você oferecer 10 mil dólares por corrida, sem nenhum vínculo no final do ano."

Antes que Piquet dissesse que não tinha dinheiro, Ecclestone despediu-o com um definito "vire-se".

  Bernie Ecclestone, desconfiado, deu a chance ao determinado piloto.

Disputou o restante da temporada européia com o McLaren da BS, o mesmo com que Emerson Fittipaldi fora bicampeão em 1974. Pagou os 10 mil dólares da primeira e da segunda corrida e o dinheiro acabou. Duro, mas pretensioso, ele abriu o jogo ao se apresentar para a terceira corrida. Como a BS precisava ficar na vitrine para ter outro piloto depois da saída de Piquet, resolveram que ele disputaria as demais provas sem pagar e, naturalmente, sem receber nada.

"Até o sanduíche era por minha conta", recorda.

No GP da Itália de 10 de Setembro de 1978, em Monza, Piquet curtia um bom sexto lugar no grid quando sentiu alguém tamborilar no seu capacete. Era simplesmente o todo-poderoso Bernie Ecclestone com uma pergunta objetiva: "Você quer correr para mim no ano que vem?"

"Quero", respondeu, sem titubear.

"Então me procure à noite no Tourist Hotel, no Parco de Monza", disse Ecclestone, rumando para a tribuna de honra.

À noite, outro diálogo curto, rápido e objetivo, iniciado por Ecclestone:

"Você lê inglês?"

"Não, mas não interessa o que você tem para me oferecer?", retrucou o piloto, ansioso.

"Um contrato por três anos, que depende da sua capacidade. Se você for bom guia o carro."

"Tá bom, eu assino."

"Você não quer saber quanto vai ganhar?"

"Você vai me pagar?", surpreendeu-se Piquet

"Vou. No primeiro ano eu pago 30% dos prêmios que você ganhar. No segundo e terceiro eu pago 50 mil dólares, mais dos 30% dos prêmios. Naturalmente se você acelerar."

"Só acelerar?", perguntou Piquet. E assinou um contrato que Ecclestone guardou na pasta e o piloto jamais leu nem teve cópia.

"Eu pensei 'dane-se', e fui à luta. Queria mesmo era entrar objetivamente na F1 e guiar um carro competitivo."

A chance veio rápido. Já no GP do Canadá, em 8 de outubro, Piquet guiou o Brabham, de onde só saiu bicampeão, sem 1985, para a Williams.

O Brabham BT48 de 1979. 

 Brabham BT46, a estréia na equipe de Ecclestone.

O que Piquet não sabia é que a chance de pilotar o McLaren da BS teve o dedo de um dos maiores mitos do automobilismo mundial. Foi Jack Brabham, campeão do Mundo em 1959, 1960 e 1966, quem indicou-o a Bob Sparshott, quando este ofereceu a oportunidade para seu filho Geoffrey durante uma corrida de F3 em Silverstone.

"Se eu fosse você", disse Jack Brabham, "eu convidaria aquele brasileiro", e apontou para Piquet na reta de Silverstone.

Claro que o "Old Jack" tinha olho para as coisas da pista, mas certamente não vislumbrava que ao indicar Piquet estava descobrindo um piloto que seria bicampeão do Mundo pela equipe que ele fundara 17 anos antes. Uma descoberta que, como o Old Jack, se consagrou na galeria dos grandes mestres da F1 como brilhante tricampeão.

Enfim, campeão do mundo

Fazer o perfil de Piquet é como montar um quebra-cabeça. Ás vezes ele tenta esconder seus sentimentos para não parecer vulnerável e, em outras oportunidades, se expõe, traído pela própria emoção. Lembro-me bem do seu semblante carregado, contendo-se para não explodir de alegria quando saiu do carro em Las Vegas, campeão do Mundo pela primeira vez. Só admitiu o estado de choque que experimentou bem depois.

Primeira vitória na F1 em 1980, nos EUA.

 A emoção do 1º título em 1981 também nos EUA.

"Quando recebi  a bandeirada e tive a certeza de que tudo estava acabado, só uma coisa me passou pela cabeça: agora ninguém me tira esse título. Não suportaria nem mais meia volta, as dores no meu pescoço eram terríveis. Cheguei à exaustão, tanto que acabei desmaiado", lembrou emocionando Piquet, quando falávamos sobre seu tempo de Brabham.

Vice em 1980, campeão em 1981, Nelson Piquet Souto Maior tornava-se famoso na pista e irreverente fora dela.

Campeão na Super Vê brasileira e na F3 Inglesa e européia, malandro e brincalhão com os amigos e pouco sociável com os chatos, ele sempre foi autêntico. Nunca negou que não admirava Carlos Reutemann e que sempre teve prazer em ultrapassa-lo nas corridas. Desentendeu-se com Alan Jones no GP da Bélgica em 1980 e passou a hostiliza-lo. Destestava badalação. Nunca puxou saco de jornalistas, sempre amou a privacidade, não é zeloso da imagem, mas é pouco rogado para expressar suas opiniões.

Discutia tudo com seus mecânicos, conhecia muito do ofício, mas nunca mistificou a perigosa profissão. Não se envergonhava de confessar que o medo lhe acompanhou na pista.

"Ninguém na F1 pode dizer que não sente medo. Isso é mentira. Igual ao medo só a vontade de vencer. Eu me cagava de medo em toda largada, principalmente se visse o Andrea de Cesaris ao meu lado. Até nos treinos eu tremia, sentia aquele friozinho na barriga. Não era medo de morrer. Se morresse, fim, acabou-se. Eu temia me quebrar todo", me disse depois de se envolver num triplo acidente, com Riccardo Patrese, Teo Fabi e Stefan Johansson, em Mônaco 1985.

Acidente entre Piquet e Patrese, Monaco 1985. 

O medo da invalidez fez Piquet optar por carros seguros. Criticou aberta e corajosamente os protótipos de fábrica. "São verdadeiras cadeiras elétricas. Bateu, danou-se."

Classificou o chassi da Renault de lixo depois que Jean Pierre Jabouille quebrou as pernas no GP do Canadá, em 1980, e condenou a Ferrari, que matou Gilles Villeneuve em Zolder, nos treinos do GP da Belgica, em 1982. Para ele, seguro era o Brabham com o qual bateu forte no GP da Holanda, em 1980.

Outra opinião que Piquet sempre tornou pública eram suas preferências pelos circuitos. Seus favoritos eram Zeltweg na Áustria, Hockenheim na Alemanha e Monza na Itália. Todos com média acima dos 250 km/h. Detestava os traçados de baixa velocidade. O da Hungria -  que chamava de kartódromo - e de Mônaco, pista sinuosa e lenta, ele enjoava de sair vomitando do cockpit.

A sinceridade também valeu-lhe inimizades. A torcida italiana ferrarista, que chegou a amá-lo e pedir para que fosse contratado, queria sua cabeça depois que ele declarou que a Ferrari só melhoraria após a aposentadoria do Comendador Enzo Ferrari, "que estava gagá".

"Você se arrependeu desse comentário?", pergunto

"Claro que não. Eu tinha razão. Eles estão há vinte anos sem ganhar o campeonato e eu que vou me arrepender do que disse? Não fui para a Ferrari porque eles não pagavam o que eu queria. Se tivesse ido tinha me dado mal ou , talvez arrumado aquela confusão."

Guerra na Trincheira

Viveu as turras com Nigel Mansell nos dois anos que foram companheiros na Williams. 

"Você quer saber sobre fofocas da Williams? eu conto", me dizia Piquet durante a dura disputa com Mansell pelo título mundial. "Teve muita sacanagem. O Patrick Head, projetista e chefe de equipe, foi contra minha ida para a Williams. Ele queria provar que poderia ser campeão com seu protótipo e um piloto que ainda não tivesse título. Provar o que todo mundo já sabia: que o carro era o melhor da F1. Ele é um bom engenheiro, sabe copiar tudo o que surge no circo com muita competência. Muitas vezes faz melhor do que o original."

 O Grande Rival - Nigel Mansell.

 Nelson Piquet pilotou para a Williams em 1986 e 1987.

Foi por isso que Piquet resolveu trabalhar para si e não mais para o time. Treinava com o carro titular e preparava o reserva para a corrida. Não abria o jogo para os mecânicos não passarem os seus acertos para o carro do Mansell.

"Um pouco de malandragem os fazia baixar a bola", me garantiu, em novembro de 1988, fazendo uma revelação corajosa sobre a renúncia de Mansell em competir o GP do Japão de 1987, no qual Piquet ganhou o tri. "você sabia que o Mansell não sofreu nada no acidente do Japão?"

Segundo Piquet, seu companheiro de Williams, que bateu forte na sessão de classificação, se quisesse, poderita ter corrido. Garante que Mansell preferiu fazer drama e voltar para a Inglaterra porque sabia que seria muito dificil vencê-lo na briga pelo título e quis se passar por vítima.

"Quem me contou?", afirma Piquet "Foi o próprio médico da FIA, o Dr. Sid Watkins, que atendeu o Mansell. Ele disse que o inglês teve sua autorização para competir normalmente."

Sinceridade é uma virtude pouco vista na Formula 1 e muito comum em Nelson Piquet. Ele assume suas manhas mas revolta-se com a mentira. Não nega que carregou um recipiente cheio de água para chegar ao peso mínimo de 580 quilos no seu Brabham no GP do Brasil de 1982. Uma caixa preta que jogava água fora na primeira freada, deixando o carro 30 quilos mais leve. Ganhou a corrida, mas o truque foi descoberto e ele (juntamente com Keke Rosberg, segundo colocado, que também tinha a tal caixa preta na Williams) foi desclassificado, uma semana depois.

Jamais admite, porém, que depois de ter feito a pole no GP de Monaco de 1981 encheu propositalmente o tanque de óleo além do nível para derramá-lo na pista, impedindo os outros pilotos de tirar-lhe o primeiro lugar do grid.

"Isso eu jamais faria, porque estaria colocando em risco a vida dos outros pilotos. Na F1 há sempre alguém tentando levar a melhor sobre os outros, mas não existe sabotagem."

 O truque da água, venceu mas não levou. 

Claro que Piquet teve amigos na F1. Niki Lauda foi um. Gostava do Niki, um tricampeão mundial que sabia tudo e não esnobava ninguém. Mas era avesso aos franceses.

"Como posso ser amigo do Prost? Um tipo cheio de frescuras. Ou do babaca do Patrick Tambay? Com o René Arnoux não dava nem para conversar, era um panacão QI 12, eu acho. Já o Keke Rosberg era muito confuso. Imagine anunciar no meio da temporada que ia deixar de correr. Isso é coisa de cantor."

E o Gilles Villeneuve, ele marcou época?

"Olha, era rápido. Mas acho que o problema dele era o capacete. Penso que usava o número menor e isso espremia-lhe a cabeça. Era só colocar o capacete e saía fazendo merda. Foi longe na F1 porque estava na Ferrari. Se pilotasse num time que não fosse de fábrica tinha levado os caras à falência."

Piquet não deixava de se divertir com os jornalistas, principalmente os de televisão, quando insistiam que ele antecipasse seus planos. No GP da Italia de 1986, revelou a estratégia com exclusividade e ao vivo para a RAI (TV italiana) minutos antes da largada. "Quero que o Senna e o Mansell dêem uma porrada na primeira curva e o motor do Prost exploda na seguinte: tudo isso está nos meus planos, aí eu ganho mais facilmente."

Piquet e Marcelo Tas

Algumas frases polêmicas de Nelson Piquet 

Nunca zelou pelo físico nem esmerou-se na elegância. Sempre se veste esportivamente, detestava gravatas e adora tudo o que tem motor. Também nunca escondeu os tempos das vacas magras que viveu durante o primeiro contrato com a Brabham. Como fazia a F3, nos primeiros oito meses de F1 dormiu no caminhão em que viajava de circuito em circuito na Europa. Mas isso pouco incomodou, porque ele também aprendeu rápido a fazer negócios na F1. No último contrato com a Benetton, fechado com o diretor da equipe Flávio Briatore, tido como muito esperto, Piquet ganhou três vezes mais do que programaram lhe pagar.

 Piquet e seus anos de Benetton. 1990 e 1991.

"Ele (Briatore) não me conhecia e nós acertamos um contrato com uma quantia fixa e outra por pontos ganhos. Acho que eram 180 mil dólares por ponto. Fiz 42 pontos, ficamos em terceiro no Campeonato de Construtores e eu ganhei mais 8 milhões de dólares. Superei o lucro como tricampeão na Williams."

A Vitória do GP número 500 

Nelson Piquet retirou-se aos 38 anos das pistas tricampeão, com 207 grandes prêmios disputados e 23 vitórias. Uma delas, bem ao seu estilo, com categoria e malandragem, foi na Austrália, em 1990, na badalada festa dos 500 grandes prêmios da história da Fórmula 1.

Como se estivesse ensaiado o final da festa, Piquet deixou o suspense para o último momento num lance histórico, na última volta, a menos de 1 quilômetro da linha de chegada e em cima de Nigel Mansell, que vinha batendo seguidamente o recorde da pista. O inglês estava se despedindo da Ferrari e queria fazê-lo com uma vitória marcante. Preparou o bote da ultrapassagem mas esbarrou na malandragem do brasileiro. Piquet, habilmente, ocupou o trilho da pista e cedeu a parte suja para Mansell. Uma manobra que impediu a tomada da curva ao adversário e fechou, licitamente, a porta da ultrapassagem com milimétrica precisão. Foi um drible que, além da vitória, valeu ao brasileiro a entrada na galeria da Federação Internacional de Automobilismo como o vencedor do 500º Grande Prêmio de Fórmula 1. Coisa de gênio.

 A festa dos 500 GP's começou com esta histórica foto.

em pé da esquerda para direita: James Hunt, Jackie Stewart e Denny Hulme;

sentados da esquerda para direita: Nelson Piquet, J.M. Fangio, Ayrton Senna e Jack Brabham. 

 Piquet e seu Benetton B190 Ford no GP 500 da F1.

 A Aproximação do "Leão" Mansell.

A vitória 

Bibliografia:

Livro "Os Arquivos da Fórmula 1"

de Lemyr Martins

Ed. Panda Books 

A Máquina quase perfeita

Porsche 956

por Anderson Rodrigues
@gktrainer

Esse segundo post é na verdade uma missão dada pelo meu grande amigo Cláudio, e missão dada é missão cumprida, como já dizia Cap. Nascimento.

Antes de falar da missão, quero dar uma dica sobre a tal. Adoro corridas, assisto F1 desde garoto, ficava desenhando as pistas do calendário e ficava correndo nelas com o meu pai, e assistia DTM na antiga rede Manchete, e achava lindo. Mas uma categoria que me chamou muito a atenção foi o Endurance.

Participar de uma categoria de endurance deve ser a coisa mais sensacional desta vida, a sensação de participar de uma equipe de pilotos (normalmente são 2 ou 3, em um mesmo carro), e que o rendimento tem que ser o melhor possível, em uma corrida com 12 ou 24 horas, deve ser a coisa mais gratificante no automobilismo. Existe um filme que conta um pouco isso, e quem gosta realmente de automobilismo (poucos no Brasil, pois muitos gostam é de se aparecer) conhece, é Le Mans, estrelado por Steve McQueen. Esse filme mostra tudo o que falei acima, tudo na medida certa, melhor filme feito usando o automobilismo como temática.

Trailer do Filme "Le Mans"

Não, não falarei do Porsche 9115 que aparece no começo do trailer e nem do Porsche 917, falarei da máquina quase perfeita, o Porsche 956, carro que dominou o mundo do endurance nos anos 80, nas mãos de vários ótimos pilotos - como Stefan Bellof.

 Eis a lendária máquina - Porsche 956 em Spa-Francorchamps.

Essa maravilha foi concebida em julho de 1981, pois a FIA reformulou o regulamento do World Sport Cars Championship, ou Campeonato Mundial de Protótipos, para o ano de 1982. O Porsche 956 veio substituir o Porsche 936, que corria o Grupo 6 (categoria de carros de produção especial), que junto com o Grupo 5 (carros de 2 assentos), formariam uma categoria só, o famoso Grupo C (carros esportivos de competição). As outras duas categorias seriam o Grupo A (carros turismo) e o Grupo B (carros de gran turismo).

O Porsche 956 viria a usar o mesmo motor do antecessor 936, um Porsche L-935 turbo 2, 65 Flat-6 refrigerado a água, que produzia cerca de 650 cv em 8200 RPM, tendo a potência de 2649 cilindradas. O motor ficava posicionado atrás do cockpit, em posição longitudinal.

motor do Porsche 956

Esse motor contava ainda com um turbo compressor Twin KKK K26-3060G, com intercooler híbrido, a água e ar. Mas a transmissão utilizada pelo 956 não era a mesma do seu antecessor, pois era um dos pontos falhos no 936. Foi feito um novo câmbio de 5 marchas para otimizar ainda mais a performance, feita pela Bosch. Para o ano de 1983, a mesma Bosch fez um novo sistema de combustível, otimizando o consumo, já que Le Mans em 1982, eles fizeram 25 paradas para reabastecimento, com um tanque com 100 litros de capacidade máxima.

O chassi foi construído em fibra de carbono com reforço em kevlar, já largamente utilizado na indústria aeronáutica. Ele pesava 820kg, distribuidos em 4 metros de comprimento, por 2 metros de largura, a distância entre-eixos era de 2,65 metros.

croqui do Porsche 956

O primeito feito com essa maravilha teve a participação de Jürgen Barth, piloto Porsche, que ganhou as 24 horas de Le Mans pela fábrica em 1977, com o antecessor do 956, o 936, pilotando junto com Jacky Ickx e Hurley Haywood. Ele também ganhou os 1000km de Nurburgring, em dueto com Rolf Stommelen. Ele testou o Porsche 956 na pista privada da fábrica alemã.

 Jürgen Barth no Porsche 936 em Le Mans, 1977

A estréia oficial do Porsche 956 foi em Silverstone, na 2a etapa do WSCC, na prova de 6 horas. A equipe da fábrica, a Rothmans Porsche, correu com Jacky Ickx e Derek Bell, chegando em 2o lugar, atrás de Michelle Alboreto e Riccardo Patrese, num Lancia LC1, da equipe Martini Racing. Alboreto e Patrese viriam a ganhar a 3a etapa do WSCC, em Nurburgring. A equipe Rothmans Porsche não alinhou para essa etapa, para desenvolver melhor o 956, pois a 4a etapa seria na mítica Le Mans.

 Riccardo Patrese e seu Lancia, em Silverstone.

Para Le Mans, a equipe levou 3 carros. Jochen Mass (ALE) e Vern Schuppan (AUS) ocuparam o carro 003, Ickx (BEL) e Bell (ING) no carro 002 e Al Holbert (EUA), Hurley Haywood (EUA) e Barth (ALE) no carro 004.

Os carros a serem batidos seriam os Lancia da Martini Racing, que formou duas equipes de respeito, com Alboreto, Teo Fabi e Rolf Stommelen num carro. E no outro teriam Piercarlo Ghinzani, Riccardo Patrese e Hans Heyer no outro carro.

Mas a preparação feita pela Porsche para Le Mans surtiu efeito, e na qualificação, os Porsches já mostraram força, com 1-2-3 feito pelos seus carros da equipe oficial. E na corrida não foi diferente, pois o carro piloto por Ickx e Bell venceram a prova com 3 voltas de vantagem para o 2o lugar, o outro 956, pilotado por Mass e Schuppan. O 3o lugar foi ocupado pelo carro 003. Essa foi a prova dos sonhos para a Porsche, pois ela viria a ocupar também a 4a posição (Porsche 935-B1, da John Fitzpatrick Racing) e a 5a posição (Porsche 935 K3, da Cooke Racing). Essa prova marcou a 50a edição das 24 horas de Le Mans.

 Pódio de Le Mans, em 1982

A partir de Le Mans, começou o dominio dos Porsches 956 no WSCC de 1982, junto com os Lancias LC1. Os carros da Rothmans Porsche fariam 1-2 na 5a etapa, nos 1000km de Spa, vitória de Ickx e Mass com Bell e Schuppan em 2o lugar. Nos 1000km de Mugello, 6a etapa, a Porsche não mandou seus carros, deixando fácil a missão da Martini Racing, que venceu a prova com Ghinzani e Alboreto, e Nannini e Corrado Fabi completando a dobradinha italiana.

A Rothmans Porsche voltou com 1 carro somente na 7a etapa, as 6h de Fuji, e vencue, tendo seu carro pilotado por Ickx e Mass, tendo o Lancia da Martini Racing logo atrás, pilotado por Patrese e Teo Fabi. Essa etapa de Fuji, logicamente, contou com a presença maciça das equipes de endurance do Japão, onde podemos destacar a Tom's, que utilizou um March 75S Toyota.

Cartaz da prova de Fuji, com os 956's em destaque.

A etapa derradeira do WSCC de 1982 seria os 1000km de Brands Hatch, e a Porsche se sagrou campeã, vencendo a prova com a dupla vencedora em Fuji, Ickx e Mass, com Patrese e Fabi em 2o lugar, separados por apenas 5 segundos.

O Porsche 956 viria a dominar o WSCC de 1983, já que todas equipes privadas passaram a utilizar esse modelo, em detrimento dos 935 e 936. Todas as provas do campeonato de 1983 foram vencidas por um modelo Porsche 956, e na única prova que não fizeram pódio completo foi os 1000km de Kyalami, onde tivemos um Lancia LC2 da Martini Racing em 2o lugar (Alboreto e Patrese). O tricampeão de Le Mans nesse ano foi Schuppan, Holbert e Haywood, e destaque para o 3o lugar, também o 956, ocupado por Mario e Michael Andretti, e também Phillipe Alliot.

carro de Michael e Mario Andretti em Le Mans.

Em 1984, veríamos um crescimento do WSCC, que teria nada menos que 11 etapas, sendo uma na Austrália, no circuito de Sandown Park. E veríamos um novo domínio dos Porsche 956, que ganharam nada menos que 10 das 11 etapas. E pelo jeito, os 956 não gostavam muito de Kyalami (ou os Lancias adoravam a pista), pois a Martini Racing venceu a prova, fazendo 1-2 com Patrese e Nannini vencendo e Bob Wollek e Paolo Barilla chegando na 2a posição, todos com o Lancia LC2-84.

Quem teria o prazer de ganhar as 24 de Le Mans em 1984 com o 956 seria o trio Henri Pescarolo/Klauss Ludwig/Johansson, pela equipe Joest Racing, que seria a equipe de fábrica em Le Mans naquele ano.

Carro da Joest Racing, vencedor de Le Mans em 1984.

O ano de 1984 seria o último tendo o Porsche 956 como carro principal da fábrica, ele seria substituido pelo Porsche 962C para o ano de 1985. Vale lembrar que, mesmo com o lançamento do 962C, quem ganhou as 24 horas de Le Mans nesse ano foi um 956 da Joest Racing, com Ludwig/Barilla/Winter, tendo o 962C de fábrica chegando somente na 3a colocação com Bell/Stuck.

O 956 ficou marcado também por ser um dos personagens no qual o automobilismo alemão e mundial perdeu um dos grandes prodígios da época, seu nome: Stefan Bellof. Esse era tido, junto com um tal Ayrton Senna, como uma das principais promessas da época. Vale lembrar para aqueles que acham que a performance de Senna em Mônaco/1984 foi a melhor exibição de todos os tempos, na mesma prova, Bellof largou em último e chegou em 3o lugar, precisa dizer algo? (nas estastisticas da F1, Bellof não aparece com o 3o lugar computado pois no final do ano, a equipe Tyrrell foi desclassificada de todas as provas por irregularidades no peso do carro).

Porsche 956 de Stefan Bellof, em 1985.

A morte de Bellof aconteceu nos 1000km de Spa, onde Bellof estava pilotando para a equipe Brun Motorsport. Ele chegou a equipe de Walter Brun por causa de desentendimentos com Jacky Ickx, na época companheiros na equipe de fábrica. Bellof saiu pois buscava um espaço na F1 e Ickx queria um companheiro focado no WSCC, para o ano de 1985.

Na corrida, mais exatamente na 77a volta, Bellof e Ickx (pilotava pela equipe oficial, um 962C) dividiram a Eau Rouge, e certamente não é uma coisa muito legal dividir essa curva com alguém. Bellof sempre foi reverenciado por manobras muito arriscadas nas suas ultrapassagens, e queria fazer isso sobre Ickx, já que Spa era a casa deste último. Bellof tentou a ultrapassagem em Ickx na entrada da curva, e houve o contato (a roda dianteira de Bellof bateu na traseira de Ickx), e o carro do belga rodou e bateu de traseira, já Bellof não teve a mesma sorte e foi reto no guard-rail da segunda perna da Eau Rouge, sendo que este era colado com pedra maciça. Bellof foi levado consciente, mas em estado grave para o hospital, tendo morrido logo depois.

Momento do toque entre Bellof e Ickx.

Acidente de Stefan Bellof.

Para finalizar, vale mais algumas informações. Foram fabricados 150 chassis dessa maravilha denominada 956. Mas ela seria usada até 1991, tendo suporte oficial da Porsche. Em 2005 foi leiloado o Rothmans 004, vencedor de Le Mans em 1984, por aproximadamente 1 milhão e 200 mil Euros.

Fontes:

GP Insider: http://gpinsider.wordpress.com

Supercars: http://www.supercars.net

Wikipedia: http://pt.wikipedia.org